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仕事で月に1回程度、東京や大阪に飛行機を利用します。 関西の空港について勝手に考えた事を書いてみます。 関西には以下の空港が存在します。 �ヾ慇捷餾欟�港(１９９４年開港) 国際空港 （関西国際空港株式会社？が管理） ４０００メートル滑走路 + ３５００メートル滑走路 ��大阪国際空港＝伊丹空港)(１９３９年開港)「国内基幹空港」（国が管理） ３０００メートル滑走路 + １８００メートル滑走路 ��神戸空港(２００６年開港)「地方空港」 （神戸市が管理） ２５００メートル滑走路 １本 他に訓練や遊覧飛行用の八尾空港も存在します。 普通に考えて直線５０キロ圏内に３つの飛行場が存在します。 本来、伊丹空港の滑走路が短く騒音問題等で利便性の悪い海上に 関西国際空港を開港させたようです。 関西国際空港開港後は伊丹空港は閉鎖する予定でしたが地元の要望で 今も存在しています。 ２年前に開港した神戸空港は海上空港なので早朝や深夜、貨物便に 注力するかと思えば昼も夜も閑古鳥です。 東京や福岡から考えると重複かつ非効率も甚だしいと思いがちですが 関西人は「３つも空港がある」とか「東京よりも空港が多い」とかで 問題視する人は少ないようです。 伊丹空港についての問題は１９７０年当時のジャンボジェット機就航で 騒いでいただけで現在はＳＴＯＬ機の就航で騒音問題は少なくなったと いう理由で空港存続を希望しています。 自治体のスタンスは関西国際空港が開港前は「伊丹空港 廃止」で 関西国際空港は開港すると利便性が悪くなるので「伊丹空港 存続」です。 伊丹市などの近隣自治体には中長期戦略はないのでしょうか？ 関西国際空港は利用客特に国内利用は利便性が悪いのですが、伊丹空港 の存続＝縮小に関係なく第二期拡張工事に無駄金を投資していますが 空港発着料が馬鹿高く、再浮上は無理でしょう。 神戸空港については関西国際空港の開港で必要性は薄れ、関西淡路大地震の 液状化現象などで更に必要性、受容性は薄れましたが２００６年に開港しました。 しかし、新大阪にも新神戸・西明石にも新幹線の駅があるのに神戸や梅田から夫々１時間 以上かかる神戸空港に乗客が流れる必然性はないでしょう。 ＪＲの新幹線の速度向上は飛行機客を奪う為には有効な戦略でした。 関西の３空港は国際線（借金漬け）も勝てない、新幹線にも勝てない、伊丹は潰せないが 中長期的に縮小、つまり３空港とも自滅の道をまっしぐらです。 競合する国際線も国内新幹線も開港前から判っていながら開港後に利用客が 少ないと問題化する事は理解に苦しみます。 どうして関西経済は「自滅への道」を選ぶのか注目する必要を感じます。 ３空港の管制官の心労も大変なものがありましょう。 ３空港の並立存続で３空港とも利益が出る事は今後もありえないでしょう。 もしかすると関西の３空港の問題のようなケースは他の自治体レベルに落とせば まだまだありそうです。 関西経済を暗示するハードランディング？ |
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