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（宮内庁御用達という名から、お寺のお供えにと注文した桃。包みの中に入っていたのは…！！！。事故調査依頼を総括企業にすると、帰ってきた答えは「桃は痛み易い」「送っている間にこうなった」「送り主には責任は無い」「現場のチェエクミス」というものであった。がしかし、代わりものを再送すると。こういうやり取りはnazunaには理解不能である。） JR西日本が、組織的に委員に接触していた事実が出だした。今度は東京副本部長が事故調元部会長に接触していた事実がでた。 以下は各紙にて ◇事故調委員への接触は会社ぐるみか ・ ＪＲ西 副社長指示 手段選ばず - 産経新聞(9月27日) ・ 会社ぐるみ接触図る 情報漏洩 ＪＲ西幹部が十数回 - 産経新聞(9月27日) ・ 室長が情報収集依頼＝現副社長、JR西事故報告書漏えい - 時事通信(9月27日) ・ 事故調漏えい 委員と接触、ＪＲ西の事故対策トップが指示 - 毎日新聞(9月26日) ◇事故調委には多くの国鉄OB ・ 福知山線脱線 先輩後輩のなれ合い 情報漏洩、見返りは鉄道模型やチョロＱ - 産経新聞(9月26日) ・ ほかの委員もJR西と接触＝背景に国鉄OBのなれ合いも―運輸安全委 - 時事通信(9月25日) この間ずっと報道をチェックしてきたが、事故調査委員会自体の問題を厳しく指摘したメディアはなかった。政権党と国土交通省が、そもそそもの疑問である「なぜ時速120Km以上も出る車両を路線配備したか」にフタをしてきたのである。 事故の原因
国土交通省 航空･事故調査委員会が、事故から2年あまりたった2007（平成19）年6月に鉄道事故調査報告書（PDFファイル）で最終報告を行った。 原因 最終報告書では、運転士のブレーキ使用が遅れたため、制限速度70キロのところ116キロで列車がカーブに進入し、脱線したと推定されている。また、運転士のブレーキ使用が遅れたことについて、厳しい日勤教育などJR西日本の運転士の管理方法が関与した可能性も指摘された。 背景 整備の遅れ 事故現場では、カーブでの速度超過を防ぐATS（自動列車停止装置）の整備が予定されていたにもかかわらず、使用されないまま事故がおきた。 最終報告書では、もし使用が開始されていれば、カーブの手前でブレーキが作動し、事故の発生は回避できたと推定されると指摘された。 過密なダイヤ 最終報告書では、事故がおきた宝塚駅〜尼崎駅の間で運転時間と停車時間に余裕がなく、以前から定刻どおり運転されることが少なかったと指摘している。 −メディアの要約− このようなメディア報道では事故原因はATSと運転手の人的管理問題に帰された印象が強い。しかし車両自体が欠陥車両ではなかったのかというもっとも重要な問題は、霧散している。 事故調の報告書では、ブレーキの利きも含めて車両の構造問題に触れられている。けれども、そのような車両をなぜ導入したかについては、事故調の問題ではなく経営母体や管轄の「省庁」の意図であるから触れられない。そこは今後の教訓と、流されて、現場の監督責任と運転手の問題にされる。 桃もいっっしょやなあ。 前原氏には、こういう背後の事情を暴いてほしい。そしてそれに関与した役人はクビにして、企業責任も追及していけるようにしてほしい。従来は役人の保身があるから、企業責任も追及できないのであった。お手並み拝見。 JR西日本への追及 2008（平成20）年9月8日、県警尼崎東署捜査本部は現場にATS（自動列車停止装置）があれば事故を防げたと判断、業務上過失致死傷容疑でJR西日本の山崎正夫社長ら歴代の幹部9人を神戸地検に書類送検、事故で死亡した運転士も同じ容疑で容疑者死亡のまま書類送検した。送検対象からはずれていた事故当時、JR西日本の経営陣だった3人も遺族が業務上過失致死傷容疑で神戸地検に告訴した。 2009(平成21)年7月8日、神戸地検は山崎社長を在宅起訴 （起訴を受けて辞任を表明）。書類送検されたJR西幹部8人と、一部の遺族からの告訴を受けた歴代経営トップ3人についてはそれぞれ嫌疑不十分、事故電車の運転士は死亡を理由に不起訴処分に。 JR西日本は7月23日に、歴代3社長に役員報酬の一部を返上させるなど、現旧幹部ら計29人の処分を発表。 |
ニュース・エッセイ
桃もひどいですが、JR西日本のひどさは遙かに悪質ですなあ。なるほど、そういうことですか。
このような「なれ合い」が暴露されることが、政権交代の価値だろうと思うんです。前原さんには頑張っていただきたいですね。
「反鳩山派」で、いちばん割の合わない職責をふられたように見えますけど（苦笑）ひそかに応援してるんです。
2009/9/29(火) 午後 4:22
single40さま
おそらく伏魔殿という言葉がいちばん似合う省庁でしょうなあ。利権の宝庫であります。nazunaの観点以外にも、関西のジャーナリストには根強く、「ATSの設置がなくても減速可能であって、意図してあの速度で運行させていた」という説がささやかれています。
新車両の導入もそのこととかかわりがあったのでは？とこうなるのがブラックジャーナリズムですが（笑）。ただ速度の出る車両ということは長方形がひし形方向にひしゃげる力に対する耐久力を削っていることは間違いないと思われます。したがって旧型車両ならば脱線事故も起こっていないかもしれないし、さらには事故に遭っても、車両の耐久力で、一両目の乗客の窒息死（圧死）は防げたかもしれません。
2009/9/29(火) 午後 7:40
こんばんは。とんでもない桃が混ざってますねェ…(汗)。
それにしても、一連の“癒着”といいますか、先輩後輩の関係…どうなんでしょう。この際、事故調査委員会の鉄道部門のお粗末さをして、「鉄道ファン」も参加させては…と揶揄したい気分です。
しかし、“さるべき業縁”ではありませんが、会社側になると、良心はあったとしても、そのような動き方しかしなくなるのでしょうか…。
2009/10/2(金) 午前 2:53
ren'ohさま
教員生活でもうすうす気が付くのですが、癒着というのは責任の分散による消失ということなのですね。だから、利害をともにしない専門家を常にキープせねばならんわけです。そしてその様な判断評価の多様性は、「学問の自由」でしか担保できない。大学や研究所などの組織が、当面の利益に左右されずさらには時の権力に左右されない独立性をたもたないと、必ず官財学は癒着するのです。そしてそこに年功序列の原理がはたらくと、今回の事故調のようになるわけですね。
2009/10/2(金) 午前 9:58