|
時刻表1960年１月号名産山陽地方〜。
岡山 吉備団子 50 備前候 35 鶴の玉子 100 調布 200 磯そだち 200
大手饅頭 125 新太郎あめ 250 菊桜ノ里 120 中納言 50 備前岡山 80
米のなる木 100 あみの塩辛 90
播州赤穂 しほみまんじゅう 200
笠岡 とんど饅頭 150 金山寺みそ 100 保命酒 100
福山 とんど饅頭 150 金山寺みそ 100 保命酒 100 びんご路 100
新市 とんど饅頭 150 金山寺みそ 100 保命酒 100
府中 とんど饅頭 150 金山寺みそ 100 保命酒 100
永松 とんど饅頭 150 金山寺みそ 100 保命酒 100
尾道 鯛の子みそ 200
糸崎 酒どころ 100 三万石せんべい 130
三原 ヤッサ饅頭 165 酒どころ 100 三万石せんべい 130
竹原 ちらほ焼 100
忠海 ちらほ焼 100
広 呉港餅 100 千福漬 100
呉 蜜饅頭 170
広島 柿羊羹 50 大石餅 100 安芸路 100 久宝柿 100 四十二万石 110
生がき 時価 松茸
大竹 錦帯せんべい 50 五橋まんじゅう 100 五橋もなか 100
岩国 錦帯せんべい 50 五橋まんじゅう 100 五橋もなか 100
柳井 三角餅 100 甘露しょうゆ 100
徳山 代外郎 100 お米もち 100 ふぐせんべい 100
三田尻 しほみかん 50 外郎 50
小郡 舌鼓 170 白外郎 200 小郡饅頭 100 萩の薫 100 大内山 100
菊水饅頭 100
山口 舌鼓 170 白外郎 200 小郡饅頭 100 萩の薫 100 大内山 100
菊水饅頭 100
湯田 舌鼓 170 白外郎 200 小郡饅頭 100 萩の薫 100 大内山 100
菊水饅頭 100
西宇部 五平太饅頭 150
宇部 五平太饅頭 150
厚狭 寝太郎餅 150
下関 雲丹 50 亀の甲 100 港せんべい 200 ふぐ味りん干し 100 蒲ぼこ 30
ふぐの塩辛 100 源平もなか
岡山はやはり童話系ですね。
保命酒は養命酒と歴史・製法が似ていながら、保命酒はリキュール類で養命酒は医薬品なんですってね。
ちらほ焼ってなんだろう。
広島で「生ガキ」買って東京まで持ち帰っても大丈夫だったのかなー。
三田尻（防府）と聞くとつい軍関係を連想してしまって「酒保みかん」かと思っちゃうんだけど、赤穂の「しほみまんじゅう」と同類の「しほみ羹」なんですね。
う〜ん。
このシリーズ(？)も飽きれてきたから
時刻表1960年１月号名産山陰地方もいっちゃお。
福知山 踊せんべい 100 栗羊かん 100 栗もなか 100 里柿 150
上井 わさび漬 100 わさび餅 100 公園だんご 70 二十世紀 100 400
松葉かに 200 400
豊岡 京極まんじゅう 100 栃の実餅 100 松葉かに 200 400 竹輪
浜坂 松葉かに 200 400 竹輪
江原 京極まんじゅう 100
米子 二十世紀 100 400 松露 200 三飴峰 200 吐月 120 白雪 180 山路 110
わさび漬 100 うど漬 100
津山 松のみどり 100 ゆべし 100 桐かさね 120 初雪 100
鳥取 二十世紀 200 400 砂丘の松露 100 松葉がに 200 松葉かに 200 400
松崎 わさび漬 100
岩美 三十二万五千石 140 砂丘の松露 100 二十世紀 200 400 松葉がに 200
浜村 三十二万五千石 140 砂丘の松露 100 二十世紀 200 400 松葉がに 200
松江 山川 100 150 若草 150 八雲塗 メノウ細工 生姜糖 100 和布 100
わかめ 100
玉造 山川 100 150 生姜糖 100 和布 100
木次 生姜糖 100
出雲市 山川 100 150 生姜糖 100
大社 生姜糖 100 和布 100
浜田 ふぐ味醂干 100 300 百合羊かん 100 かもめ 100
石見益田 源氏巻 30 うに饅頭 170 うに巻 30 かもめ 100
日原 源氏巻 30
津和野 源氏巻 30
でもリストアップだけ〜。
ちなみに和布は布じゃ無くて海草だよね。
|
鉄道の間
[ リスト | 詳細 ]
鉄道の間 バックナンバーです。
コメント（0）
|
ＪＲ水郡線は水戸と郡山（正確には安積永盛）を結ぶ１４０�卍�のローカル線である。 |
|
日曜日に生まれた青虫が、月曜日にはりんご1こ、火曜日には梨2こ、水曜日にはすもも3こ、木曜日にはいちご4こ、金曜日にはオレンジ5こ、土曜日にはなんやらいろいろ6こ、を食べてお腹をこわして、日曜日には葉っぱをたくさん食べて体調もよくなって太って、ついには綺麗な蝶になりました。 エリック・カール作「はらぺこあおむし」より。 真岡鐡道でかつて走っていたモオカ63型レールバス。その小さな車体が夕暮れの田んぼの中を走って行く姿はまさに「ねこばす」。しかもご丁寧に乗客が２人なんて事もしばしば。 ただ、大きく違う点と言えば、乗客を送り届けた後「ねこばす」は乗客無しになったその姿を消して走って行く事が出来るのに対して、真岡鐡道の「ねこばす」はそれが出来ずに空気だけを運んでいる姿をしっかり見られてしまう事である。 それは回送列車ではない。車内灯を煌煌と点けた定期列車である。 それを傍目で見ていて思う。「昨日は乗客１人で貸し切り状態だったが、今日は無人か。大丈夫か？真岡鐡道」 と、今ではこれがありふれた風景になってしまっているが、かつての私にとっては列車がそのような状態で走っている事など全くの異次元の話であった。 まだ幼き頃の神奈川県の片隅に住んでいた私が知る鉄道はいつも混んでいた。無論、鉄道を普段使いしていた訳ではないのでその知りたる範囲は日祝日や盆正月などの連休期間。なおかつ早朝、深夜を除く昼間であり、皆が出歩く時間での事である。 その時間帯の混み具合は、空席があれば運がよい方で、大抵は乗車口脇に立つ、という感じであった。――吊革に手が届かないので自然と手すりのあるドア脇に立つ事になる。すると戸に手を挟まれたり、戸袋に腕を引きこまれたりする事故が起こる。東急の青ガエルと呼ばれた5000系はその丸い車体ゆえ、ドア下部が大きく内側へと入り込んでおり、その部分に足がかかっていると開く時足がすくわれたり、閉まる時挟まれたりしやすい構造であった。そこで、子供をドア近くに寄せ付けないためか、ドア窓が高い位置の小さいものになっている車両があった。後の真四角な車両ではそのような小窓車両は無くなったが、子供が腕を戸袋に引きこまれ、どうにも抜けず、車体を切断して救出する事故があって以来、ドアガラスの子供の目の高さいっぱいに注意シールが貼られ、外が見えない様になっていた。―― かように電車とは常に混んでいるものとの認識があった。むろん混んでいると言っても座れるか座れないか程度の物ではあったが、時にはラッシュに近い混み方をしている時もあった。 初めてそれを体験したのはいつの事だったかさっぱり記憶にない。しかし、その状況はありありと覚えている。 南武線で立川方面へ向かっていた。その電車はほとんど満員状態で到着し、そこへ無理やり乗り込んだ。列車が各駅に停まる度に車両中ほどへと押し込まれていき、ついにはがっしりと固められて、背中に食い込むリュックが痛くて息をするのも辛い程になった。両親と弟が近くに居て、大丈夫か？の声は聞いたような気がする。見上げる周りの大人たちは皆小さな新聞と赤鉛筆を持っていた。 盆、正月の両親への実家の帰省は、座れればラッキー、とのんびり構えて居られる物ではなかった。 それは東北本線。乗車区間こそ上野〜小山と短区間ではあるが、それでも一時間を超える。荷物も多い。なんとか席を確保しても座っているボックス席の付き合わせている膝の間にも人が入り込まざるを得ない混み方。 夏の甲州の特急列車。かろうじて座席背もたれとデッキ壁の間のわずかなスペースで過ごした外すらろくに見えない時間。 かように、私にとっては列車＝混んでいるであった。 その＝が初めて打ち消されたのは常に混んでいるの最高知であった東北本線である。それも夏の帰省。繁忙期真っただ中だある。 なぜそうなったのかは全く記憶にない。京浜東北線を使ったのか、始めから赤羽線を利用したのか。とにかく上野から東北本線に乗れない事にひどく落胆した事は覚えている。 乗ったのは大宮始発の小金井行き。 ホームに停まっている列車を見て落胆の気持ちはいっぺんに吹き飛んだ。だれも乗っていない。本当にこの電車乗っていいの？と思われるほど。 この列車は１時間に１本しかない東北本線普通列車にあっては珍しく１５分前の上野からの小金井行きの後を追う。よって途中駅からも乗る人は無い。 家族４人で２ボックスを占領。いや１両占領。誰に気兼ねすることなく窓を全開にして、珍しくはしゃぎ気味の父と弟の３人で身を乗り出すようにして外を見る。風を嫌がった母は隣のボックス。網棚に上げる必要も無い荷物に囲まれてにこやかにこちらを見ている。対向列車が来た。「顔をひっこめろー!」夢のような小一時間であった。 こんな列車は特別なものであると思っていた。ところが時は流れ、ぽつぽつとあちこちへ出掛けるようになると、必ずしも列車＝混んでいる、ではない事に気付いた。いや始発列車や終電ですら大勢の人が乗っていてラッシュ時にはそれこそ押されて床から足が離れてしまってもそのまま宙に浮いていられるのではないかという程の混みかたは極一部の異常な状態なのだという事に。 鉄道会社としてはその方が良いのだろうが、現実はそうはいかない。 中学生の時乗った品川発の急行はゴールデンウィークなのにその車両は私たちグループの貸し切り。車内で大騒ぎ。 弟と親戚宅へ訪れる為に乗った中央本線の松本行き最終普通列車。２人でほぼ貸し切り。沿線に灯る家々の灯りにちょっとホームシック。 貸し切り状態においては同行人数によってその雰囲気は大きく変わる。 前述の急行や後に乗った特急での我がサークルメンバー貸し切り状態というような多人数での貸し切りではまさに車内は飲み屋の宴会場の如くとなる。 誰はばかることなく大騒ぎ。沿線風景なんて覚えていない。サークルメンバーの時は雪でダイヤが乱れたがそんなの全く気にならない。なに！、代行バスがいつ出るかわからない？構わんよ、いくらでも遅くしてくれ、ワハハハハハハハ。 これが2人で貸し切りとなると雰囲気は変わる。 男同士の二人旅。貸し切り。怪しい雰囲気。 とはならない。 思い思いに好き勝手な席に座って寝ころんで、旅を満喫。 男女二人旅。あたりに視線は無い。ムフフ。二人旅を満喫。 とはならなかった私の新婚旅行。 場所は北海道雨竜郡幌加内から名寄市へ向かう途中。早い話が深名線、朱鞠内〜名寄。 深川から乗った列車は朱鞠内止まり。名寄行きは1時間半後。6月というのに待合室のストーブに火が入っていなのが恨めしい雨の午後。そんな様子を見兼ねたのか「どうぞ車内でお待ち下さい」と駅員。 早くから到着していた１両きりの車内。運転手と車掌は乗っていなかったがエンジンは掛かっていたので車内はホコホコ。まさに２人だけのアツアツ車内。なのに新米旦那はひととおり写真などを撮った後ロングシート部分に寝転がるとグーグー。鉄道に興味の無い新妻は１人寂しくボックス席で読書。 やがて発車。さすがに旦那も新妻の向かいに座って、でも視線は窓外固定。 よくハワイ行きの飛行機では満員の機内にも関わらず２人だけの世界を作っているカップがいるというのに、他の乗客がおらず２人だけの世界が自然に作れる状態においても１人の世界を支配していて、やがて日が暮れて窓外が見えなくなってもガラスに映る新妻の姿を通り越してその向こうの見えない景色に熱中。 １時間ほどでその状況を打開するかのように町の灯が見えてきて、名寄の町に到着。時刻は既に宿で仲良く、という時間であったのに「よし、次の列車に乗り継ぐぞ」の旦那の一言。 よく名寄離婚にならなかったものである。 さて、これが１人旅での貸し切りとなるとその気分は乗っている列車の長さに因って大分違ってくるようだ。 まず編成が長い場合。 先の東北本線や東海道本線などではそれこそ10両〜15両も車両がつながっている。この様な場合は編成全体が貸し切りとなる事はまずなく、それは編成の端の方となる。そして貸し切りの車内から中央の車両を見通してみれば大抵乗客の姿を認める事が出来る。時には立ち客の姿すら見える。 この時不思議なのはこの立ち客で、ほんの少し前か後ろの車両へ移動すればゆっくり座っていけるのになぜ移動しないのであろう。一駅だけの短区間利用者なのか？列車内で座る事をいさぎよしとしないのであろうか？ それはさておき、この様な時とても気分が良い。いや、優越感すら覚える。 特に昨今の東北本線などではその最前部や最後部の二両ずつがセミクロスシートになっており(4戸15両の場合)、編成中央部のロングシート車に立っている人がいるのに、こちらは優雅にボックス席車両を貸し切り。殿様気分だ。 これが短編成列車となると気分はガラリと変わる。 だれも乗っていなくても２両や３両つながっていればまだしも、１両ぽっきりでの貸し切りともなると私１人の為にわざわざ列車を仕立てて運転手と車掌の２人もの人員を手配してくれている様で、申し訳ないような感じがする。 乗車前に車両の写真を撮ったりしていたのだから、乗務員は私の素生に気付いていたはずである。 「途中に観光地があったって、そんなの無視してただ終点まで乗って行くだけなんだろうな。」 と。 それなのにきちんと車内放送をして、乗客のいない駅にしっかり停まる。 「すみません。ご想像どおり、私終点まで降りません。だから車内放送は省略してもらって結構です。駅も乗る人がいなければ通過してもらってもいいです。」 なんて進言したくなってしまう。 また、そのようにきちんと仕事をされてしまうと、こちらもそれに答えなければいけないような気になってくる。 「この線は風景が単調でこれといった見どころも無いから一杯やりながらグダッと乗って、眠くなったら寝ちゃえばいいや。」 という心づもりで乗ったのにかように乗務員からびしっとした対応を受けてしまうと、背筋を伸ばしてきちんと座っていなければいけないような。 ローカルな私鉄ではこの様な場合車掌さんが「どちらまで？」と声をかけてきて、以後途中駅は徐行して通過してしまう事もあったが、そのようにしてくれると気分はとても安らぐ。一種の連帯感すら生まれたような気もする。 列車ではないがバスでこれ以上の連帯感を覚えた事がある。 夏真っ盛りの日であった。発車時点では全ての席が埋まるほど乗っていた人々が次々と降りてしまい、そして貸し切りに。 私は終点まで乗って行く。しかし、そんな事を知らない運転手は律義に「次は〜」と案内をする。ぎこちないような時間が流れる。 そんなさなか、突然の激しい夕立。全ての窓は全開。 運転手は道端にバスを停めると窓を閉め始めた。おもわず私も手を貸し、二人して全ての窓を閉め終わった後は自然と会話が生まれたのは当然の成り行きであった。 いづれの場合でも貸し切りとなっている列車に乗っていて共通に思う事が１つある。 それは「私(達)が乗っていなければ乗客ゼロだったのであろう。こんなんで大丈夫なのであろうか」 という事。 案の定、人がいっぱい乗っているのにブツブツモゴモゴとしか聞こえないような車内放送をする路線は栄え、人気のない車内にスピーカーからと肉声の二重奏が響くような列車、路線の多くは無くなってしまったのである。 平成14年、真岡鐡道はそれまでのモオカ63型よりちょっと車体が大きめのモオカ14型を登場させた。これは乗客が増えたからではない。モオカ63型の老朽化と小山乗り入れを狙っての事であったが、ＪＲ直通は実現していない。 いつも乗客がほとんど乗っていないその緑色の車体を見て、我が家で自然発生した真岡鐡道の呼び方が「はらぺこあおむし」。 はたして、この青虫はこの後いっぱい食べて次なるステップへと進めるのであろうか。 それとも……。 --第45号(平成25年10月3日)-- |
|
電車に乗る時に車体の中央下の方に「クハ」とか「モハ」とか書かれているのを見て、「何の暗号？」と思われた方も多いのではないだろうか。もちろんこれは鉄道会社内とそれに興味を持つ一部の人達のみに通じる暗号であって、普通一般の人には、特に現在の鉄道にあってはその意味を知る事はさして重要な事ではない。ひと昔前は一般の人でもこれの意味を知る事によって鉄道での移動中がちょっと楽、という事もあったのだが。 |
|
前回地図では二代目横浜駅のあたりがクチャクチャしていて解りにくかった事と思います。 なのでその補足という事で。 日本における鉄道の開業は1872(明治5)年です。 しかし、その日付はというとこれまたあやふや。 まず、汽笛一声で走り出したのは5月7日(新暦では6月12日。この年の12月3日までは旧歴でした)。 でもそれは新橋ではなく、品川でした。 しかも途中駅は無く、横浜までノンストップ。所要時間は35分でした。 その後、6月5日(新暦7月10日)川崎駅と神奈川駅が開業しました。 また、この日に運賃が少し値下げされています。つまり、もうお客さんを運んでいたのですね。 そして、9月12日(新暦10月14日)新橋駅で開業式典が行われ、翌9月12日(新暦10月15日)より正式に営業運転が始まりました。鶴見駅もこの日に開業です。 したがって今の鉄道記念日は鉄道が走り始めた日ではなく開業式典が行われた日なのです。 ちなみに正式運転後の新橋〜横浜間の所要時間は53分。最初よりずっと遅くなっています。 これは途中駅や運転回数が増えたためなのでしょうが、もしかすると神奈川〜横浜の様に海上に築堤を築いてなどと地盤が弱かったので高速でガツンガツン走らせて地固め＆より効果を高められるよう列車を重くするための死重代わりの乗客、という事だったのでしょうか。 それでも式典時のお召し列車運転は心配だったので速度を落として。 で、それ以降もお召し列車より庶民が乗った列車の方が早いのではまずい……と。 なにはともあれ、明治5年、横浜駅開業です。 1887(明治20)年、岡蒸気は西へ、という事で横浜〜国府津が開業しました。 しかし、その線路は横浜でスイッチバックして保土ヶ谷へという形で敷かれました。 現在の根岸線ルートで行けばスイッチバックは必要なかったのですが、目の前はすぐに山。トンネルを掘らなければなりません。 保土ヶ谷経由でもトンネルは必要でしたが、どうせ掘るならそっちの方が好みだったのでしょうか。(おっと、下ネタか？深く探索しない様に(笑))。 1894(明治27)年、日清戦争が勃発しました。そのため兵器の迅速輸送が必要となりましたが、横浜でのスイッチバックはその大きな障害。 なので陸軍省は神奈川〜保土ヶ谷間に専用短絡線を敷きました。 戦争が終わるとこの路線は一般営業線とされたのですが(1898明治31年)、これにより東海道線の列車はは横浜へは寄らずに保土ヶ谷に停車してまっすぐ行ってしまうようになりました。 その為、横浜〜保土ヶ谷の区間列車を運転して大阪方面への客の便宜を図りましたがいささか不便。 そこで1901(明治34)年、短絡線に平沼駅が設けられましたが、市街地から離れていた為やはり不便でした。 日進、日露戦争により鉄道需要は飛躍的に増加しました。その為1914(大正3)年、東京〜高島町間に京浜東北線が走り始めたのですが、横浜駅としてはそんな電車と保土ヶ谷までの区間列車しか来ない状態は面白くありません。 いや〜、そうじゃなくて(汗)、東海道本線における横浜不便解消の為、神奈川〜高島町の線路を付け変えて東海道本線を大きく引っ張り込む事となりました。 そして1915(大正4)年8月15日、二代目横浜駅開業。 短絡線と平沼駅は廃止。初代横浜駅は桜木町と改称。 全ての列車が横浜に停まる様になりました。 めでたしめでたし。 この駅は駅舎２階から跨線橋で各ホームへ渡るという形で改札口も２階にありました。 駅舎も石と煉瓦造りの堂々としたものでしたが、敷地は狭く、なおかつ目の前に高架の貨物線が通っていたのでした。 なお、神奈川〜保土ヶ谷の短絡線は廃止ではなく貨物専用線となったという資料もあります。 また、二代目横浜駅は旅客専用で、桜木町(初代横浜)駅は主に貨物取扱駅となりましたが、蒸気列車による旅客輸送も行われていました。 しかし、12月30日に京浜東北線が臨時単線ながら桜木町まで延長されると桜木町は旅客専用駅になり、構内に貨物専用東横浜駅が作られたのでした。 ちなみに京浜東北線の終点であった高島町駅は二代目横浜駅に統合されました。 京浜東北線の二代目横浜〜桜木町が高架複線化されたのは大正7年です。 またこの頃から海沿いの貨物新線や別線が充実して行きました。 1923(大正12)年9月1日は横浜駅にとって大きな災難であったと共に大きな転機となりました。 横浜駅は二代目と初代共に、いや横浜の町全てが倒壊焼失しました。 震災復興計画、都市計画により東海道本線は軍用短絡線ルートに変更される事になり、三代目横浜駅もそのルート上に移転する事となりました。
着工から1年半後の1928(昭和3)年10月15日に開業。 この事により至近距離となった神奈川駅は廃止。 二代目横浜駅は横浜高島口と改称され、京浜東北線も駅を出た後急カーブでそこへ向かうルートに変更されましたが1930(昭和5)年にはその高架化工事により姿を消し現在の姿となりました。 二代目横浜駅はわずか15年、実質8年の短い生涯だったのです。 |
