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『自動でギアチェンジのバイク 世界初、ホンダより』
自動でギアチェンジ 世界初のバイク、ホンダが来月発売
↓ ニュース・本文ならココ http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100629-00000594-san-bus_all  既に車では無断変速機として辿り着いていた技術であるがオートバイに転用されるとは思っても見なかった。
と思っていたら自動でギアチェンジを行うメカニズムをシステムで行うスタイルなのである。 いずれにせよ、CSVなどの自動変速機はミクロンオーダーの加工技術が必要であるが現在の加工技術は自動化共々格段の進歩を遂げている。 加工技術のコストダウンとより信頼度の高いメカニズムへ進化しているであろう事は確かである。 方法的にはそれと異なったメカニズムである。 基本的なミッションのユニットは、ほぼ既存通りの構成メカニズムあるが、異なるのは電子実装のユニットが増え、システム制御となって連携している事である。 構造としての構成は、オーデイオで言うなら、スピーカーの高級ハイパワー型の構成とよく似たような物である。  重低音(ウーハー)、中域のミッドレンジのスコーカー、高音域にツイーター、さらに超高音域にツイーターと言うようなスピーカーである。 これで４Wayスピーカーシステムである。 シングルから始まり２〜４Wayクラスまで揃っている。 周波数帯域ごとにネットワークとしてアッテネーター(音圧のバランス調整器と考えればよい物)が付いていて全体の音域をフラット(平坦)にして低音から高音域まで同等的に再生を可能とする物である。 クロスオーバー周波数(スピーカー同志が持ち合う周波数分担の被り合う交差域)に相当する処がギアチェンジポイントである。 原理的には現在の走行速度に対応してアクセルスロットルの加速か減速をチェックすることと、現在の走行速度とトルク(これは基本的には速度とタコメーターから算出できる)を算出して最適とされる速度を求めそこを整合点として、それに見合ったギアポジションとエンジン回転数(速度)と走行トルクを一致させ、自動変速を行う仕掛けのようである。 オートバイにしろ車重以外に人間の重さや荷物、燃料の重さが変化的に加わってくる。 それからタイヤの空気圧や磨り減り具合、風や雨などの影響、道路具合、車体の傾け型などで物理的な特性が同じエンジン出力に対しても速度などで現われる。 しかし、上手い具合に、エンジンの回転数とトルクのレスポンス特性はエンジン固有とは言え、同じモデルでは許容誤差範囲内で治まるのである。 登坂力のいる坂道では当然力がいるために反比例的に速度がダウンする。 したがって、ギアチェンジのタイミングと言うよりポイントはエンジンから見た負荷と速度によって変化してくる。 そこで、データとしてエンジンの状況としての基本データはROM(読み出し専用メモリ)などに回転数とトルクの特性データをしまいこんでおく。 そして、負荷状況をタコメータとしてのセンサーから回転数として拾う、速度を速度センサーから拾う、そして、現在のギアポジションをチェックする。 エンジンの回転数と速度から現在の負荷状況(体重や運動の状況に相当)を確認して、運転時の環境負荷トルクを算出する。 アク セルの状況を毎々確認しながら、加速なら、現在の運転環境での物理状況でのギアシフトのトルクバランスの整合ポイントを探る計算を行う。計算によって得られた速度、正確にはエンジンの回転数がギアシフトのクロスーオーバー点となる。 ギアシフトを行っても速度と走行トルクは一致した整合点が見つかっている事が条件となる。 また変速時には自動によりエンジンのパワーブーストを行ってエンジンのトルクをギア比に反比例させて上昇させておく必要がある。 トルク不足だとエンストを起こす原因ともなる。 これによりスムースなアップ・ギアシフトを行う。 全く違和感のない連続的な速度変化が得られる、竹の節のような部分での速度変化がガクンガクンと生じない方式である。 逆に減速の場合も同じであるがダウンシフトの速度やエンジン回転数を求める。 整合点を出しそこでギアダウンを行い連続的にスムースに減速していく。 ギアチェンジに全く気が付かないのがポイントである 平坦な道と、坂道では当然のことながら、同じギアシフトでも負荷整合点が異なるのである。 ※低速へシフトダウンする時はアップ時と変量伴に逆の動きとなる、そして、エンジンブレーキとも併用である。 『節ありの節無し』
物理的な背景から来る理論と実際の走行負荷状況との差異からギアシフトを考えると平坦な道路ではロー・セコンド・・・トップまでギアチェンジが可能である。
しかも、ギアつなぎのポイントは高速度のポイントである。 ところが、坂道になると、重力加速度に逆らう為に、約１０倍の高さに相当する自重の積のエネルギーが、水平走行時のエネルギーに足し増された格好となる。 しかも、通常は急な坂道ではトップまでは切り替え使用不可能のオートバイもある。 速度が落ちると言う事は同じギア比ならタコメータの回転数も当然落ちる。 エンジンの回転数が走行時の限界のトルク点を示す。 エンジン・トルクとして余剰がある時にはアクセル時、速度飽和にて次へのギアシフトを促す事となる。 車体が走行時に持つ車体の走行トルクと、エンジン・トルクを、減速機としてのギヤボックスのギヤ比をシフトさせて、ギヤ比を変えても、走行速度が変化せず車体の継続駆動トルクが一致するように機械系の伝達(トランスミッション)上のエネルギーを整合させていく事が重要である。 隣接するギヤ比は高速化させると小さくなる為にエンジンからの駆動系の機械トルクは反比例して小さくなる。 加速時は最大速度付近ではエンジン出力を下げるように絞りをかけます。 その絞りは反比例分の最大出力時とのトルク差として冗長を得て全出力を出さないようにしておきます。 次のギアへのアップシフト後の下位レベルで同一速度、同一走行トルクが得られるように整合交叉できるようにします。 ギアシフト時に、エンジン出力を可変し、エンジンから伝達後の機械のトルクと走行速度が一致できるようにする為にラフなクロスーオーバー特性にしておくのです。 そ
れはエンジン単体の出力(爆発力)を可変する事で行います。アップシフト時の前は、エンジントルクを下げ目標速度に到達させれば維持し、アクセルスロットルが加速をさらに求めているならば、アップシフトを行います。 このアップシフトをした瞬間にステップ動作でエンジントルク(＝＝エンジンパワー)をあげます、それにより、ギヤ比が変わっても目的速度における、機械トルク(走行トルク)をギヤシフト前と同じ状況にします、これが整合点でありシフトが行われた常態です。 通常より一段辺りの加速特性の飽和値を下げる考え方です。
これで無断変速機のような連続的な速度制御とギアシフトを行うわけです。 トップでは普通状況としておけばCSV変速機並みの変速特性が得られる事になるのです。 『節ありの節無し』であり、つなぎの節のポイントはポテンシャル的に環境状況で位置変化します。 このポテンシャルの変化はクロスオーバー点辺りが幅を持ち、富士山の頂上のような常態となります、道路状況が悪い所や坂道では、節が、速度から見ると低速側へ全体が寄ってきますし、頂上の幅も広がります。 ざっ
との文章レベルでは、ざっとこんな所までを以前、特集で紹介したようなニュートン力学と回転モーメントや減速機のお話で説明したような事から分かってきます。内容的には可也飛躍していますのでいきなりでは分かりづらいと思いますが・・・・ (実際の構造は多少異なる場合もあるかも知れませんが基本的には、これが、標準となる考え方になるはずです) 現在の制御システム構築力の賜物です。
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*(^◆^)* ※米国映画 Laser Mission [Brandon Lee ]   ( 4649) |
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  Laser Mission [Brandon Lee]
 中国物のユーチューブ公開上のシリーズ物の映画ねたがいよいよ切れてきました。
(じっくり、改めてコレクションしていきたいと思います)
これからはアトランダムに米国映画なども紹介していきたいと思います。 アクション物の映画は娯楽としては大変スリルがあって面白く楽しいですが、社会派にとって嬉しいような映画も有ります。 追って紹介していきたいと思いますがこんな有名になった物も見れるし掘り出し物も結構有るように思います。 ユーチューブならでは楽しみですね。 エロ映画好きのファンもいるのでしょうが、どうも国を退廃させる傾向が昔から強いです。 一般社会人と好まれるのを『善し』とするのが、これから先にも最善と思われます。 『 Laser Mission 』では、ゆっくりとご覧下さい。 |
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