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先日、 キャブレターの調整 で入庫したＸＪＲ４００
８月１１日に引き取りに来られ実家に帰り
新潟まで帰る段取りでした。
車検も無事取り 順調だったはず。
バッテリーも非常に弱く、早めに交換も促して
乗って帰られました。
電話が鳴って 「オーバーヒートで止まってしまった」
と言う事でした。
現場に向い話を聞くと、以前もオーバーヒートを起こした事が有ったそうです。
詳しい方はお解かりだと思いますが
乗用車のマフラーから水が流れ出ているのを見た事が有りますよね。
完全燃焼。
理論空燃費等いろいろと話す方法は有りますが
簡単に言うと、
完全燃焼すると良く燃えるので燃える温度が高くなります。
当然エンジンの温度が上がり、プラグも焼けてしまう。
水冷エンジンなら、温度を強制的に制御は出来たとしても
空冷エンジンのＸＪＲ４００は、温度が上がりすぎてしまうとオーバーヒートを起こす。
その為に、混合比を濃い方向に導いて燃焼温度を下げるんですよ。
ちなみに、我家で乗るスポーツスターはインジェクションで
フルコンを付けています。
ＰＣに接続して見るとシリンダーの温度と燃調等のデーターが刻々と変化し
エンジン温度をコントロールしています。
混合気を導き出すキャブレターは、アイドリング、加速時のコントロールだけ
している訳では無く、エンジン温度も実はセーブする役目も果たしています。
ココにも示していますが 取外したメインジェットが無かったので
後で交換することも打ち合わせしていたんです。
ついでにメインジェットを預かり
本日、キャブレターのO/Hをしました。
入庫した直後アイドルアジャストスクリューで
混合比を濃くして見ると、やはりオーバーヒートは改善されだしました。
中間の引っかかりとオーバーヒート対策の為に
メインジェットを加工することにしました。
私が乗るアドレス１１０でも＃１００のジェットを使っています。
モリワキ管とエアクリーナーの抜けのバランスを作り出して有ります。
聞く所によるとサイレンサーが少し抜けてしまった気がしますと
説明も有ったが、作業中は気に成らなかった。
試乗を繰り返すが中間の谷間と言いガスが薄いのが解る。
そこでメインジェットをやや大きめに加工して見る。
純正の＃９０が、１．０ｍｍのドリルが入って１．１ｍｍが入らずなので
１．１ｍｍに大きくしてみます。
試乗して見ると、ドンピシャで谷間が完全に消えた！
これ以上大きくするにはスロージェットも交換して行かないと
バランスが悪い。
次にやるのは同調
私の同調のやり方はキャブ１個１個
３発分スクリューを絞って安定を悪くする
残りの１個でアイドリングが一番上り安定する所にもって行き
そこから濃度をやや濃くしてスクリューの位置をデーター取り。
これを繰り返し
４発分のそれぞれの個体差をデーター化
そこで、実際に走ってみて
データーと比べながらスロットル開度フィーリングを体感してみて整える。
アイドリング時の、バキュームで同調したと言うのは駄目で
実際に走っているフィーリングで安定感をシンクロさせないと
同調とは言わないと思うのだが。
シャーシダイナモでセッティングした。
バキューム計で同調したは、
それぞれのライダーが感じるのとは違う気がする。
そんな事は良いが、
もうちょっとでまとまりますので待っていて下さいネ！
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車もそうですが、空燃比だけで結果を求めてはいけないんですよね。
結局のところ、実走でのフィーリング、データ取り、見直しを繰り返して、セッティングしていく事が重要でして・・・。
どこで妥協？見極め？をするかが困るとこなんですけどねー！！
最近、バイクを整備することが増えたんですが、車をパソコンでやってばっかりいると、バイクのキャブ車の脱着が面倒に感じてしまいます。
で、やればやるほど、キャブの奥深さと難しさを実感しています！！
[ カネゴン ]
2011/8/23(火) 午後 5:17
ん〜セッティングって難しいですよね〜！
乗る人によって乗り方も・・・感じ方が違うし・・・
走るステージもスチュエーションも・・・
これがベストってのは有るんですかね〜？？？
[ KKK ]
2011/8/23(火) 午後 8:54
カネゴンさん！こんばんは。
バキューム計で負圧を読み良い所に合わせたら、間違いなく空燃比が良い状態ですね。
オーナーさんが、加速フィーリングをどの程度求めるか等、乗り方を聞いて判断する。
実走で求めるのが大切ですよね。
結局、ある程度の段階に分けて、一般走行、加速フィーリング重視、求めるスピード領域等、分けてからで
ハイレベルの領域は見極め判断に、当然予算や妥協点も生まれるでしょうね。
仕事として成立するには、その「妥協」が付きまとうでしょう！
友人がかなり昔からドリフトをしていて増設インジェクターとターボでじゃじゃ馬仕様。
フルコンが搭載されています。
今始まった事では有りませんよね。
自然吸気と言う領域ですから、ズルが出来ませんね・・・
しっかり混合して吸い込んでくれる導きを手に感じられる時はあの世でしょうかねぇ ＾＾；
2011/8/23(火) 午後 9:20
KKKさん！こんばんは。
河川敷で５００ｃｃの２サイクルをあやつっている先輩方が居ました。
特に２サイクルの領域は、難しそうですｗｗ
どの領域も整える事は、かなり厳しいですね。
私のスクーターで解るのは、純正のジェットは細かな数字が存在します。
＃８０ ＃８５ ＃９０ と５番単位ですが
＃８６番とか言う細かな数字があります。
ディーラーに居た頃は、ソレックスを付ける車もまだまだ有りました。
峠で先輩達は、その場でジェットを交換したりしていました。
今回の様にジェットをドリルでもみ、細かなセッティングを出していましたよ。
この５番刻みがバイクではアバウトかも知れません。
パワーを求め狭い領域仕様にしたエンジンは、温度、湿気でかなり左右されるので、ベストは本当に厳しいでしょうｗｗ
ただ、それでも本番結果を出す方は、緻密なデーターを細かく取り
データー管理しているので強いです。
人が遊んでいる間に、苦労しているから導き出せるんでしょうね・・・
2011/8/23(火) 午後 9:30
おぉ！やはりメインジェットの口径が合っていなかったんですね．^^;
そうなれば残りの不安要因であるエンジンオイルの交換をすれば，安心して新潟まで（気合と根性で）高速で帰れそうです．笑
しかし，元々装着されていたメインジェットが拡大されたものだったとは大きな落とし穴でした！ありがとうございます．(^^♪
[ ゆーまい_047 ]
2011/8/23(火) 午後 9:32
ゆーまいさん！こんにちは。
違います・・・
ガソリンの量に対してエアーの量が増えてしまったんです。
その原因は特定出来ていませんが、
考えられるのは、O/H等でシールやダイヤフラム等など気密性が鈍りエアー量が増えたか、ＪＮの損傷等で、メインジェットの開閉やガス量が変わったのでしょう。
メインジェットセンターの芯にＪＮが配置されるべく位置が歪むだけで混合比は変わります。ダンピング時に作動するバネも負荷が掛かっていたりと、全ての機能を復元するのは大きなコストが掛かりますね・・・
以前にも話しましたがスロージェットは非常に細く、メインジェットは大きい。
それでも１ｍｍ １．１ｍｍと言うレベルの太さ
真鍮で出来ているので緑青が出て狭まりますよね。
中間の谷間が有ると言う事は、２つのジェットが受け持つ領域がうまく手を繋げていないと言う事です。
その結果、メインジェット径を大きくして手を繋げる状態にしてあげたと言う事。
その谷間が、ガス濃度を薄めヒートさせていたと言う見解が正しいでしょう！
2011/8/25(木) 午前 9:56
うーん，自分が下手に触った事で，こんな風になってしまったとは．^^;
本や雑誌の知識だけではダメですね，何よりこういった物は無理せずプロにお願いする，または少しずつ実際に作業しながら教えてもらう，それが１番だと思いました．とても良い勉強になります．笑
[ ゆーまい_047 ]
2011/8/26(金) 午後 10:03
ゆーまいさん！こんにちは。
セオリー通りなら、情報通りで良いと思いますよ。
まさか、ジェットを替える必要性が出るとは思いませんよね。
解決して良かったです！
2011/8/27(土) 午後 3:19