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何でも長続きしない私なのに、このブログは何故か続いてるｗｗ なぜ？
これは、皆さんのおかげなんです！
 そもそも、趣味一つやるひまが無くてCB750KZをレストアする事でブログスタート
本題は、全く進まず・・・
 多くの方からの相談事があまりにも多く
だったら、ブログで紹介すれば！
と、本題よりも仕事の記事ばっかり・・・
 私に、楽しみを下さい！
って言うのが本音なんだけど
今さら言ってもね。
 このブログの、主旨も知らない方が多いと思うので
自己紹介欄に、改めて書く事にしました。
なぜ、カスタムカーの道に行く様に成ったかは、欲し下げて読んで下さい。
簡単に言うと、専門家は素人を見下す姿勢が気に入らない。
専門用語ばっかり言ったって中身が伴わなかったら、本末転倒。
だったら、メカニックを辞めて
自分では出来ないボディーワークを勉強しちゃおうって事で、
修行に行ったんです。（25年以上前の事）
修行中も、ペイントは一切やらせてもらえなかった。
独立して、初めて独学でペイントをスタートするが
師匠の仕事や考え方が、とても役立ち
がむしゃらにカスタムペイントをしていたね。
ボディーワークは板金屋さんへ依頼したりしていましたが
どうしても納得行かず、これも独学で試行錯誤。
何故か、家業の豆腐店の仕事が、ペイントワークや思想ととても役立つのが不思議。
それもそのはずで、とても厳しい環境下で寝る間もない。
感どころでしか製造できない難しい仕事だった。
厳しい仕事を経験してくると、たいていの仕事をしても「大変だとは思わない」
１つの仕事をやり遂げると、ほかの仕事も通用する様に成るようだ。
建築業界では、基礎がダメだと家は建たないと言う。
全てにおいて基礎が重要。
派手なペイントワークをしても、基礎がダメだと傷む。
鈑金の経験のなかった私は、鈑金の先輩方にアドバイスを頂きながら施工するが
10年も経つと、ことごとく痛み穴だらけ・・・
パネルも貼り換えて根こそぎリペアーした車も、
室内の結露が元で、パネルに穴が開く。 （なんで?）
パネルをカットし溶接。スポット溶接しシールを打つ。
どれもこれも穴が開く。
更に、鈑金した面が一番痛んでくる。 （人為的ミスがほとんど）
諸先輩方がレストアしている内容を見ると
日本の高温多湿と言う気候とカリフォルニアの作業をゴチャゴチャにしている・・・
何故か外車ばかり手掛ける様に成ってしまったが、
その多くはオールドカー
根本から、考え方、やり方の出直しをしなければダメだと感じた。
ある日
雑誌の編集をされる方が「LOWRIDER嫌い」だって
その後、ネット検索していると、見覚えのある画像があり観てみると、
その編集をされる方のブログでした。
やたら「師匠」と言う単語が出てるので読んでみると、
以前伺った事のあるショップでしたｗｗ
エンジンルームだけで数百万円掛り、全てニューパーツ。
ベンディングされたアーム類を含む
サスペンションを含めるととんでもない額。
ニューパーツで仕込み、予算を計上し仕上げる車両。
誰がやっても間違いない車が仕上がる。
私から言わせてもらうとおとぎ話。
１つ１つブラストし、ブッシュを打ち替え
防腐処理から、仕上げ塗装。
不具合箇所を特定し、最小限の予算で抑え仕上げるのとは
まるっきいり違う世界。
ブランドパーツを注込むショップの方が
世間的には、凄いと思うんだろうな。
この仕事をかじり出した頃、
シボレーの車にフォードのデフが収まり、
ブレーキFittngのピッチが分からず、
近くのショップで分けてもらいに行った時の事。
「LOWRIDERは嫌いなんだよ！」と一言
貴方の考え方を聞きに行ってるんじゃなくて、
部品を分けてもらいに伺ったのに何と言う言いぐさなのだろう・・・
取り寄せてもらった部品を取りに行くと
佐川さんの伝票が付いた箱から取り出してた。
国内で取り寄せ、それを跨ぎ売りしてるのか・・・
こう言う事ばかり。
入庫する車両の中には
エンジンの専門ショップへ預けられた車両も多い。
ポイント点火からフルトラ化。ビックキャブ化。電磁ヒューエルポンプに電動ファンetc
メカニックだった頃は、昭和の良き時代。
「スポーツ走行を好む方や、お年寄りも居る」
「遊びを取りソフトなタッチ、レスポンス良く反応した整備、
1人1人に合わせた整備をする事」
こういう事を、人事課の課長が指導していた。
技術担当ではない人事部が、
こうした指導をしていた事をしていた事を思い出す。
先輩方が整備していた車両の中には、27レビン、18R、2TGエンジンにソレックスキャブを純正で組み合わせる車検整備も少なくなかった。
通勤時は、シートベルトチェックや違法改造をしてないかをチェックされるほど厳しかった。
ソレックスを搭載する車検整備では、排ガスの数値がオーバーし何度も何度も調整を繰り返し検査主任の検査をパスさせていた。
認証工場のディーラーなのだから、書面上の値を合格させ納車させることも可能だったはず。
50時間以上残業をしていたが、ほとんど残業手当も付かなかった事も記憶に残る時代だった・・・
メカニック時代を振り返ると、心に刻まれる出来事が沢山あった。
メカニックの頃は、全て純正(オリジナル)。
オリジナルの良さが最近気が付く様になり、
それが素晴らしいものだった事に気がつく様になった。
18Rエンジンにソレックスを搭載した車両のエンジンは安定してない。
回転を上げ、ガスを濃くすれば、当たり前だが安定して行く。
その結果は、排ガスの値が基準をオーバーしパス出来ない。
アイドリングが非常に安定し滑らかにエンジンが吹けてこそ純正ならではの仕様でなければ成らない。
出力を上げレスポンスの良いエンジンは、経年劣化で車検をパスする事も厳しくなる。
そうした車検整備を、諸先輩方は残業手当も無しで日々頑張っていた。
チューニングショップが点火系、吸気系をアップする事は簡単な事。
エネルギーを送り込むのですから当たり前の事。
既存の仕様をそのままで、アイドリングはブレもせずにレスポンス良く吹ける様にセットアップする事は、とても熟練を要する。
ソレックスにポイント点火と言う仕様は、今ではあり得ない。
でも、それを成し遂げるメカニックが、私には何よりも輝いた仕事だと思う。
かなり前ですが、XJR400のキャブレターのセッティングをしました。
ジェットの加工では、0.1mmと言う刻みでもシビアに変わります。
ココでは、4連バキュームゲージは使用せず同調を取ってます。
アイドルスクリューを開け閉めすると一番良い燃焼をする山がありますので
当然ながら回転が上昇傾向に成ります。その値を記録しスクリューを絞りガスを減らす。
次のシリンダーも同様に調整を進めると山を見出せます。それぞれのデーターを合わせ込めばバランスの取れた状態を導き出せます。
言葉で言うのは簡単ですが、感覚とはこう言う事です。
この事をアドバイスした友人が、モンキーのエンジンをボアアップ後のセッティングで壁にぶつかり、私の話しを思い出し、スロージェットポートを削る事で、下から上まで綺麗に吹けるように成ったそうだ。
何度もボアアップ後に苦しんだセッティングが、納得行く仕上がりが出来る様になって嬉しいと言ってくれた。
直6やV12などでは、手前と奥では燃焼のし方が違います。
フルスロットルで走るのとは違う、街乗りではインマニが傾いた奥の方にガスが流れやすい。手前と奥では温度も違います。
マツダが3ローターを市販化しましたが、真ん中のローターは熱がこもりやすいなど。
最終的には、振動で出る周波数
メカニック時代には社内試験があり1級には周波数でどこの不具合かを判断する項目がありました。この資格を取得して置けば良かったと今更ながら思うんです。 整備、ボディーワーク、ペイントと
どれを取っても、基礎の基礎を学び１つ１つ確実に進める事が
大切な事だと言う事を、車と対話し教えてくれました。
チューニングしてパワーで小気味良く回すのではなく
オリジナルのままでも、メカニック時代の様にストリートで安心して乗れる車作り。
これが、何よりも重要だと言う事です。
LOWRIDERでも、エキスパートに成ってきますと
オリジナルカーの良さを再認識し、オリジナルカーを仕上げだします。
そうした意味は、日本で言う盆栽愛好家と似た所もあります。
若い時は、植物にあまり興味を持ちません。
大切な方から頂いた鉢植えなのに水を与え過ぎ根腐れさせた事はありませんか？
苗の大きさに合った鉢に植える事が基本ですが
盆栽は、真逆で樹齢何百年も成る巨木が小さな鉢に植えこみ
制約があまりにも多い中で
元気よく咲かせ育てるのは、一般的な知識では不可能です。
そうした事は、経験や色々な引き出しがなければ育てられないようです。
車は生き物ではないので、まだ優しいですが
それでも、修理に入るオールドカーを見ると泣いてるのが分かります。
生半可な知識で、切った貼ったして欲しくないのが本当の所です。
こうした考えで、日々努力してます。 |
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2015年09月24日
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