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Rearホイールを15インチ化させたTW200
14インチの車用タイヤは外径が大き過ぎ非常にバランスが悪く却下。
雑誌や情報誌に振り回される現代人の代表例ですね。
カスタマイズしてるのに「みんなと一緒」
そのTW200も冶具から外し着座しました。
ファイヤーストーン5.00-15の外形は640㎜ほどです。
入庫した際に履いていた14インチタイヤは700㎜オーバーで大き過ぎでした。
TW200の180/80-14に戻すと640㎜程度になりますので
元に戻してオーナーが跨った状態で構成を検討。
ビラーゴ250のRearホイールは2.75インチに130/90-15(外形610㎜)
ビラーゴのリムに5.00-15を組み装着させました。
リジットフレームは折れるとか色々と言われる方が居ます。
施工方法はむろんですが、溶接の熱で強度が著しく劣ります。
ショップに頼む際に一番大切なのは
「溶接が出来る」ではなく「溶け込み＆熱問題に熟知してるか」です。
LOWRIDER加工をしているとレインホース(フレームの補強)が日常的です。
クラック等が入ったフレームを見て分かるのは
薄板溶接＆３Dベンディング処理が的確に施工されてません。
補強されたフレームのクラック
その部分を検証すると
補強する際は鉄板を炙って曲げる事は出来るだけ避け
フレームそのものは薄い板厚なので形状が決まった状態で添わせないと
直ぐに歪んでしまいます。
この作業もただただ貼れば良いわけではありません。
重たいフレームに成りますので、ストリートで乗り出した際に
「補強しなければ良かったｗｗ」と言う問題にも直面します。
「適材適所」必要最小限で仕上げるのがベターです！
腐食の面も画像でお判りでしょう！
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頼まれるバイクの加工
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詳細
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コメント（5）|
TW200のリヤタイヤチョイスです！
オーナーさんの希望を全て却下しRearタイヤを変更しました。
昨日、バイク仲間も交え品評会と成りました。
ハーレー乗り仲間も納得出来る所まで近づいた様です。
依頼されシートレールの加工等を済ませましたが・・・
オーナーさんは184㎝と言う身長で原付に跨ってる様で
足元はFrontフォークまで行ってしまう状態でした。
車用のRearタイヤの外形も大きくシートポジションも前方に成ってしまう。
前後のタイヤサイズのバランスも悪いですね。
何故、車用のバイアスを選んだかを聞いてみると14インチ用が無く
検索してみると、このタイヤを履いている人が多かったとの事でした。
オリジナルを求めカスタマイズされるほとんどの方の行先は
みんな同じ仕様に成ってしまい
それってオリジナルじゃなくて、同じ真似をして納得してしまう傾向です。
なので、同じ仕様にするのなら私の所じゃなくて良いのではと言う事です。
こうしたバイクを仕上げる場合、
ステムシャフト近辺とフォーク、気に入ったリムにエンジン。
これだけあれば十分です。
全てのピポットを算出し冶具を用意してしまえば
それらに合わせフレームを導いて行くだけです。
エンジンの配置やバランスを含めたレイアウトが自在に成ります。
今回は、かなり勉強に成ったと思いますので
あまり予算を掛けず形にする方向に仕向けました。
限られたタイヤサイズ等を前提に改造する場合、
車種をチョイスする段階から相談して欲しいです。
ビラーゴ250用リヤタイヤを入手し15インチ化させ
ファイヤーストーン5.00インチを履かせFrontタイヤと合わせ
ポジションンもチェーンライン、タイヤセンターもほぼ理想の所まで着ました。
リジット化したフレームが長めですので
理想はステムシャフトからフレームを制作し
エンジンをもう少し後方へ移動したいところですね。
それでも、かなり満足して下さいました。
この程度の仕事で良いのやら？
と言うのが本音です。
 TW200にSRのキャストを入れてる方も素敵です。
ビラーゴのホイールを入れましたがビラーゴ125にはキャストホイールもある様で
それをチョイスするのも手ですね。
もっともTW200でいじろうとする意味が私には不明です・・・
木村拓哉の影響が大きいのでしょうか？
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一番多い依頼内容を紹介しましょうｗｗ
皆さん、勝手に段取りや部品調達をしちゃうんです。
そして、「こうしてくれ！ああしてくれ！」と
言うのは簡単ですが、施工する側は真逆です。
何故、そうしたいのか？
何のために、そうしたいのか？
何故、その部品を用意したのか？
何の為に、その部品が必要なのか？
さっぱり意味不明です・・・
更に、そのジャンルのセオリー
基礎を学ばずやっちゃうんですよｗｗ
歴史のあるカスタムにはルーツもあります。
そうしたルーツも知らずカスタムしちゃうのが日本人の悪いところ。
「あの雑誌を見てかっこよかったから」みたいな感じ。
このオーナさん W650カフェレーサー を制作させて頂いた方です。
この頃は、素直に相談を投げかけてくれてましたのでまとまりましたね。
今回、電話で「溶接して欲しいんですけど」でしたので
その場で直ぐ終わるものだと思ったら
ワゴン車から降ろされたのはTW200が色々と手を染め裸に成ってましたｗｗ
シートレールを下に下げ、Rearフェンダー、シーシーバー、タンクなどの取付です。
常連さんで、何かあれば顔を出してくれる関係なので
冗談を交えて「オイオイ」と言いながらサクサクと加工を済ませたんです。
その作業も、全てダメ出ししましたが、一応かたちにしました。
リヤタイヤは車用のバイアスタイヤ
この外形が大き過ぎでリヤが落ちません・・・
5インチのRearフェンダーも幅も狭く丈も短く・・・
買ってしまったRearフェンダーとシーシーバーもセット品
余裕がないからと言うので、かたちにはするものの
時期を見てモディファイした方が良いと後押ししました。
背も高い方なので、原付を跨いでる様でしたｗｗ
その後、連絡が入り「やり直したい」と！
だから言わんこっちゃない。
頼む時は、まずこちらの都合をしっかり把握し
求めてる事を、真っ先に相談する事が良いものを制作する一番の近道です。
「急がば回れ」
お店を改装する余裕はありませんが、
足の踏み場もないので大規模で大掃除と合理化を図る雑用をしている所なんです。
このバイクではありませんが、注文を受けて取りに来ない方の部品。
適合せず永久在庫に成ってしまった部品。
これらを整理しヤフオクへ出品したいと考えてた品も多数。
その1点1点を出品する手間(時間を作る)が大変ですので、
まとめて屑屋へ持ち込みました・・・
昨日、IMPALAの事で来店された方は
かなり凄いバイクを手掛けてきた経験の持ち主。
納得行くまで何度も造り直し、乗れるように成るまで本当に大変でしたと言う。
なので、私がいう意味が良く理解できるので、
部品一つから相談して手配、改善をして欲しいとおっしゃって下さいました。
趣味はのめり込むと貪欲です。
看板も出さず、広告も出さず仕事をしている理由もそこにあり
一元さんや飛び込みの方は仕事を乱すので、ほとんどが紹介です。
良いものを造るには時間も掛かります。
修業時代、リヤゲートや全身にミューラルを入れる仕事受けたにも関わらず
一切作業が進んでなかった。
始めたと思ったら、何でこんな短期間で仕上げられちゃうのか？
時には、事務所で寝てしまっている様な光景も間の渡りした事があった。
社員が一生懸命働いてるのにって思ったね・・・
経営を長くして行くと、あの当時は未熟だったのが良く判る。
活きた絵を描くには、
そうした気持ちがマックスに成ってる時こそひらめきや独創性が生まれる。
仕事だからやると言う事とは全く異なる事。
それだけでなく、社員や会社の経費を支払って行くには、
どのタイミングで仕事をして行くかと言う段取り次第では倒産してしまう。
大人の事情が山ほどある中で、クリエートして行くのだから
それはそれは大変な仕事である。
雇われて居る時の方が本当に楽である。
頭を休める暇もない。
明日は、何の日か知ってますか？
アメリカの大統領が就任する日。
あのトランプさんがｗｗ
為替王と言われる方。
投資家の方は目を離せませんね。
クリントンと決戦し票を取った後
一気に円安に進みました。
この頃も世界情勢を見ながらパーツ輸入をしました。
ここ数日、円安傾向なのは何故？
歴代の大統領で最も人気が無い40％
オバマさんは80％でしたから半分以下ですね。
不安感を隠せず下降傾向と言う訳です。
就任式当日は、投資家も動き出すはずなので円安は間違いありません。
なので、日本では入手出来ないパーツ達を注文しました。
一日中、部品検索と入手ルート
月末の支払いと経理で頭がガチガチですがなぁ
昨日、来店された方と話した事の一部。
昭和57年ごろの事かなぁ
ディーラーでメカニックをしていた時、新車を注文しました。
先輩たちからのアドバイスもあり、後で付けられるものは付けない方が安いよと。
(限度額が決まってるから)
見積りが出たのですが、その内容に納得が行きませんでした。
自分が出した見積りよりも高かったからです・・・
担当者は総務。
お金を出すのだから納得行く説明を求めたのだと思います。(昔の事で記憶が薄い)
すると、出た答えはｗｗ
出して頂いた見積りよりも20万円も高く成ってしまいました・・・
総務の方は、定年間際の私の親以上だったかな。
総務として会社に居るのでノルマの燃料を使わないので
外回りの営業に持ち分を分け与える位の方でした。
その方が顔色を変え怒り出しました。
本社には見えない明細上のマジックがいくつも潜めて下さっていたんです。
結局、新たな見積金額を払う事に成ってしまったんです。
人間って小っちゃいですよね・・・
人の行為を知ろうともせず、自分の考えを推し進めちゃうんですから。
穴があったら入りたいぐらい恥ずかしい思いをしました・・・
その事があったからこそ総務の方の様にふるまう心を学ぶ事が出来ました。
決められた仕事だからではなく精一杯の事をしてあげたい。
やってはいけない事や誤った経験は二度と起こさない基礎を作ります。
仕事をする以上に大切な事です。
こんな時に申し訳ありませんが レンジャープロの型抜き作業etc では
製品を作り上げるには、メス型が必要です。
メス型を作るには製品のダミーが必要です。
ダミーを作るにはベースが必要です。
とんでもない時間と労力が掛かります。
これら全てを足し算したら
 そう、とんでもない金額です。
10万欲しいけど7万円かな？
7万ではきつ過ぎるから8万かな？
そこまで請求できないから7.5万円？
ディーラーや一般的な指数で計算出来たらどんなに楽かと思います。
若かりし頃の総務の方とのやり取りが今でも響きます。
レンジャープロの方も架装ボディーの見積もりを見ると
素人でも「これは高いだろ」なのに「これは何でこんなに安いの」と
結局、明細上の価格調整をしているだけの話。
お大人になると学校で習う事の出来ない事が山ほどあります。
後輩達にも言うのですが、倒産しても良いから1度でも経営をしてみて欲しいと。
人の苦しみや苦労が分かるからね。
でも、生まれ変われるならサラリーマンが良いや！
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仕上がった GEAR を無事に納車する事が出来ました！
オーナーさんと、腹の底まで開いて色々と話をする事が出来ました。
前回の記事にも書きましたが、
仕上がった車両をテスト運転開始してみると
色々と気に成る点が見えたからです。
長い間、このブログを読まれてる方ならお分かりだと思いますが
家業は豆腐店でした。
車に大きなふねを乗せ、沢山の豆腐を泳がせ走ります。
発進・停止・カーブではチャップンチャップン水が撥ねるだけでなくだけでなく
豆腐も製品に成らなくなってしまいます。
その為には、道のうねりを読みレース以上に先を見通した運転が必要です。
娘の習い事で、遠方や諸事情で、他のお父さんの運転する車に便乗させてもらう事があります。
必ずと言って、娘は車酔いをしてしまいます。
最近はミニバンを乗られる方が多く便利に成りますが、車高が高くミニバンはピッチングやローリングがセダンの車両よりも大きいです。
そして、オートマチックがほとんどなので車間距離も取りませんね。
人を乗せると言う責任や意識が薄いのか、運転方法に対しての目を置く場所が違うのか・・・
車の挙動を出来るだけ起こさない運転方法、タイヤへのトラクションや負荷の掛け方等で、その車が持つポテンシャルがある程度見えてきます。
遠心力が強い際のコーナーリングと、徐行程度の旋回時では同じ車両でもまったく特性が変わる車両もあります。
カーブを曲がる際、4輪は内輪差と外輪差の差が大きい為、その差を消す為にはキャスター角やキャンバー角が出ていないとトラクションが掛らずタイヤそのものの変摩耗など不都合がかなり出てしまいます。
カスタムカーの多くは、こうした勉強やその結果を出す為の加工や調整を一切してません。
見た目上のカスタムで、かっこいいかかっこ悪いかと言う1/1のおもちゃ感覚。
２輪は、不安定な乗り物なので、ブレーキングすると荷重が前に行き前のめりに成ります。
オフロードバイクは、キャスター角を寝かせ大径のタイヤを履かせてる理由は、直進安定性を出し、凸凹の路面を安定させるためにも大径タイヤにする。
同じオフロードバイクに、前後17インチホイールを履かせるモタードは、前輪の外形が小さくなった分、キャスター角が立ち、旋回性が高くなる。
更に、旋回中にもかかわらず制動を増すと旋回力を増す。モタードではハーフクラッチを使いリヤタイヤをスライドしタックインさせて行く。
わざわざ前後の荷重を使い分け、旋回力を制御させる乗り物である。
試乗の為、左折した瞬間にオーバーステア―が強くハンドルを抑えた。
ボトムケースを見るとオリジナルのピポットシャフトはボトムケースの前側で
装着されているものはボトムケースの後側でした。
GEARはビジネス用の車両で直進安定性を出す為、キャスターが寝てます。
ピポットが後ろに行きキャスターが立つ事でオーバーステア―指向に成ってるのが分かります。
流用パーツの怖い所です。
門扉のレール(わずか1cm弱)を通過するとFrontのボトムが硬くダンピングが悪い。
分かりやすく言うと、バネが硬く、硬いバネに見合ったショックアブソーバーが劣ってしまってる。
リヤは、フレームが弱いのか、バネが甘いのか軽く抜けて行く。
アイドリングから加速して行く全域でけり出す力が乏しく失速する。
かなり燃調が薄いのだろう。
ちょっとした段差やカーブで、おおよそのフィーリングはつかめる。
ボディーワークだけ依頼された立場なので、言わないままで良いのだろうか？
以前仕上げた車両では、第三者が「公開処刑されてる」なんて言ってる方が居るのを聞いてがっかりした・・・
不具合をしっかりと改善し、より良いものに仕上げてこそ互いに前に進めるものだが、見て見ぬふりし、綺麗な事だけ書く。都合の良い事だけ書く事が正しいのだろうか。
2007年の記事ですがアドレス110の全直化やステーターコイルの巻き替え HID化等を書いてます。
最終的には、プラス側の強化に伴いアース線の追従も図る事で、思わぬ出来事がありました。
最高速が90km弱だったものが、100kmを越えるスピードが出てしまいました。
キャブ、マフラーノーマル。駆動系ノーマルです。
散々、いじり倒した私のアドレスより速いんですｗｗ
社外品の駆動系は耐久性が非常に低く、ウエイトローラーは直ぐに痩せてしまいます。強化クラッチを入れると渋滞走行が困難。
キャブ、マフラーをいじると燃費がガタ落ちですね。。。
一方、電装を完璧に仕上げると高効率なので燃費は良くなり、エンジンの力は全域で太ります。
やはりオリジナルのメカは良く出来ていると言う裏付け。
LOWRIDERで多いIMPALAでは、エンジンの調子が悪くオーバーサイズのキャブや点火系をポイントからトランジスター点火へ変更された車両が沢山修理に入ります。
ほとんどが有名なショップさんがブランド品の高性能パーツに交換されてます。
アドレス110と同じように、ハーネスはオリジナルのまま電力が大量に必要なパーツをオリジナルのハーネスから引き込んでしまうので、ケーブルの容量を超えて発熱して抵抗大(電圧降下)となり、高性能の点火コイルに入る一時電圧が下がりまともに火花が飛ばなくなります・・・
更に、電動ポンプに電動ファンまでですから・・・
パワーを掛けるエンジンには、それなりの電力が必要な訳ですから、足元から固めてかないと完成度の低いマシーンに成ってしまうんです。
これだけは、理屈だけでなくこうした事に熟知した方が手掛けないといけません。
カスタムで重要なので、アライメントの変化でどの様な走りをするか。と言うメカニックの経験。強い点火、大きなキャブ(大量のエネルギーを注ぐ)チューンは誰にでも出来ます。アイドリングから上まで全てスムースに安定した仕様にする事の方が難しい。溶接も綺麗に溶け込ます。(綺麗な溶接が出来る）こう言う事で大きな勘違いをしてる方が多い。必ず熱の影響でクラックが入るからです。鉄工所等での溶接と乗り物に多い絶えず振動や負荷が掛る薄物の溶接は別です。
外装のメタルワーク、樹脂加工、ペイントと、全てを分業してしまうと良いものは生まれにくいのが現実です。
メカニック時代、破損車両が板金屋へ流れ、己では出来ない分野がある事が望ましくないと感じ、メタルワーク、ペイント、インテリアと修行しに行ったのも、そういう理由です。
依頼主からの要望を、色々な方に伝達し分業すると、行き違い等でまとまるものもまとまりません。
出来るだけ、経験が豊富で一ヵ所で全てをこなせるショップが望ましいと感じます。
カスタム雑誌で紹介されるバイクは、乗りやすさを無視した見た目上の車両がほとんどです。
この後の為にも、本日はバイク屋さんと電話で長話を済ませました。
 子ども達にと、可愛らしい贈り物を頂いてしまいました。
ありがとうございます。
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仕上がったばかりの GEAR かなり改善が有りました。
オーナーさんは、今まで色々な経験わされてきました。
本来、この仕事よりも本題の作業を進める前提で交流が始まりましたが
その中で手掛けてたスクーターが完結せず、その作業をバトンタッチ！
穴埋めのつもりで、お受けしたので
出来る限りの事はして上げたいと言う思いでの着工でした。
色々と無理がある為、その無理難題を完結させました。
私も、気合を入れ誰に見せても恥ずかしくない様にと。
スクーターのパーツは強度が甘く弱いです。
塗装を終え、１つ１つ組み上げて行く訳ですが
やっぱり！
と言う感じです。
色々なカスタマイズや、それを請け負うショップさんが有りますが
やはり絵本の世界の話しで、
実用面では難ばかりと言うか、詰めの甘さが浮き彫りに成ります。
元々、収まるバッテリーの位置が変更されハーネスはスネーキー状態で
ターミナルの脱着もやりづらいので改善させてもらいました。
まだまだ、改善したい所は山盛りですがｗｗ
メカニックをしていた私が、LOWRIDERの世界に飛び込んだ理由は、
ボルトオン仕上げがあまりない事と、ボディーワークからペイント、インテリアに至るまで、全てをこなします。
通常の車ではあり得ないホッピングと言うアクションでは「レインホース」
と言う作業が有ります。
作業を開始すると とんでもない施工方法 が浮き彫りに成ります。
どんなに複雑な形状でも 継ぎ目を作らずベンディング を済ませて接合するのも
溶接目は熱が入り強度が落ちます。
今日も立ち寄った解体屋さんのトラックでも一緒ですが、
サイドバンパーが割れてしまい溶接し直した所が、また割れてました。
近くの鉄工所で溶接してもらうそうですが、
建築物の厚物と車での薄い鉄板では、溶接方法がまるっきり別。
いかに熱が広がらずに短時間で溶接できるか。
溶接目が綺麗とか、溶け込ますとか言うレベルではありません。
強度の必要なもの。振動が多いもの。
こうした製品の施工。特にフレームワークやボディーワークは
かなり勉強したつもりです。
CB750KZを手に入れた時、何度かCB-Fの方達と御一緒させて頂いた事が有りました
「フレームは補強しては駄目」と言う方が居ました。
あまり踏み入った話はしませんでしたが、
フレームの補強はノウハウがとても必要です。
特に一昔の二輪フレームは弱く、溶接で強度が落ちかねません。
このスクーターでも言える事ですが、ブラケットを作るのは簡単です。
一般道を長い間、乗る為には耐久性が必要です。
縁石に乗り上げたり、転倒させてしまう事もあるでしょう。
そうした場合、想定外の力が加わるので、縦方向・横方向・オフセットと想定外の応力も計算しなければ成りません。
レトロな自転車では、パイプ同士の接合箇所にラグと言うカップリングを使いロウ付けされてます。
ラグ接合にする事により接地面積を大きく稼ぎ力を分散してます。
レトロな自転車を見ると、ラグ部にはわざわざ飾り付けの様に仕上げ美的要素も交えてる所が素晴らしいですよね。
昔の職人ならではの仕事！
オートバイのチャンバー(マフラー）はアルミで出来ている為、振動でクラックが入りやすく、ブラケットのマウント部には、一旦プレートを溶接させ力を分散させてるのもラグ的な役割ですね。
スイングアームピポット付近をパイプ接合してしまう光景を見ますが、この方法ですと、点で結んでしまうので力が集中してしまうのと弱いフレームに溶接熱が加わるのでその点の耐久性に難があります。
ラグ的に周辺を綺麗にプレートを補強するとか方法を変えないといけませんね。
ネットで色々な情報をキャッチする事が出来ますが、誤りが勝手に歩き出しますので怖い一面もあります。
こうした事から
私の持論では「カスタムカー制作は分業は駄目」
それが理由で、メカニックでありながら塗装や溶接、
果てはインテリアに至るまで１から勉強しに修行した訳です。
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