ローライダーブログ レストア 本当はＣＢ７５０ＫＺなんだけど

1967IMPALAの引取

出来る限りメンテナンスする時間を確保するには、

時間外をうまく使わなければ成りませんね！

技術的な仕事はとにかく手間暇が掛かります。

陸送する時間は出来る限り有効に利用しないとといつも心掛けてます。

こちらの記事にも書きましたが、

陸送業務こそ、オーナーさんには一切伝わらない事なので怖いですね。

大型免許を千葉の試験場で取得した私は、

マイクロバスの運転も頼まれる事がありました。

トラックの仕事をしていた友人に手伝って欲しいと頼むと、

人を乗せる仕事は断ると言われました。

とにかく気を使うのと責任が取れないからだと言います。

その通りだと思います。

陸送の仕事をして思うのは、人と同じ扱いなんじゃないの？

外注は、こうした意味で怖いですね。

下道をひた走り、夜も明ける前に都合を合わせて頂き引取して参りました。

預かった車両は、野ざらしにしたくありませんので、

リヤショックボルト交換作業を全力で作業を進め納車しました。

この記事を書いていて思ったのは、

ハイドロを組んだ車両での破損が多いのですが、

ハードな陸送でボルトにも負荷が掛かってしまったのではないかと思ってしまう。

積載車に固定した車両を見ると、

タイヤホイールにラッシングベルトで固定して陸送しているのを見ます。

荷台の上の車両は、激しく動くのでバンプなどではかなりの負荷。

フレームにガッチャを掛け、

バネがたわむまで締め付けしテンションを掛けて置く必要があります。

ボディーは暴れずスムースに走れます。

積み荷(車両)を労わる走りが陸送には大切です。

L350Sのタイミングベルト交換とヘッドカバーGK交換

お世話に成ってる保険屋さんの車両です。

タントL350Sのタイミングベルト交換ですが、

どうみてもタント様に設計されたエンジンではない物が搭載されてる感満載。

タイミングベルト交換そのものは、いたってオーソドックスですが、

エンジンマウントの構造が？

と言う感じでした。

そもそもオールドカー主体なので、

国産の量産車と言っても、私にとっては未知が多い。

そう言いながら、不具合が起きた車両を預かると

現実が良く判ります。

2トントラックのパワーステベルトが切れた修理では、

テンショナープーリーが焼けてしまってました・・・

かなり長いベルトなのでテンショナーを介さないと暴れてしまいます。

毎年、購入したディーラー出の車検でした。

どう見ても、ベルトの張り過ぎでテンショナーを傷め切れてしまった様です。

プラグを外そうとすると、あまりにも大きなトルクで締め付け外れません。

この車両もディーラー整備車両。

ディーラーに出せば安心？

NO！

医者と一緒で、メカニックも熟練工か否かで別次元です。

メカニックとして長く勤務される方が少なく、若いお兄さんばかり。

診断機に頼り、トルクレンチや豊富なSSTで苦労もしません。

苦い失敗も肥やしに成ります。

独立してから苦労を沢山しましたが、

ディーラーに行かず、街の修理工場へ就職すれば良かったと思う時もあります。

ありとあらゆる車両を整備する街工場だからこそ得るものも多いんです。

ブログを観てる方ならお分かりだと思いますが

とにかく写真を沢山撮ってるでしょ！

作業しながら多くの画像を撮るのって、実は大変です。

アップした画像は全部ではありません。

日本人が造った車らしい。

詰め込んで造ったって感じ。

シール交換も確実に済ませますが、

カムプーリー用のSSTも持ってませんので

作業していらっしゃる方なら、その手間はお分かりいただけるでしょう。

バンパーを外した際、

オイル漏れも発見し報告しました。

ヘッドカバーGK交換が必要に成りました。

ヘッドカバーを外すのも、かなりの難度。

ヘッドカバーを含め４万円の消費税。

無事に整備を終え納車ですが、

この後に、登録を済ませた軽自動車の納車でした。

お昼も取らず一気に進めたので

会社に戻ってから　　でした。

IMPALAのRearブレーキシュー貼替＆オート調整機構

プロペラシャフトのセンターサポート交換の為に、

周辺の補修も進めたIMPALAです。

フレームの修復の為に、パーキングブレーキワイヤーを脱着したら

ワイヤーが上手くかみ合わない。

アジャストスクリューを緩めたが、許容をオーバーしている・・・

ココからの作業は、メカニックの話しで

ライニングの調整を終えて初めて

パーキングブレーキワイヤーの張り調整が完結する。

なので、ブレーキ調整を進めなければ成らない。

依頼事項と全く異なる内容だろ！

と、一般の方はそう思うであろう。

とにかく、やらないと駄目なんです！！

ブレーキ調整を進めようとドラムを触ったとたん

思いっきりガタガタｗｗ

シューに干渉すらせず、ハブ面とドラムが思いっきりドラムの重量で傾くほど

どれだけ遊びがあるんだｗｗ

外してみるとシューはすり減ってるのは当たり前だが、

アジャストスクリューが、一番縮んだ状態だった。

この時は、シューの在庫確認やらでてんやわんやで細かな事を書くにせずに居た。

他の修復等でいっぱいだったからね。

溶接中にガスは無く成るは、ガスの輸送問題で振り回されたり・・・

ライニングの貼替に出している間に、ブレーキパイプの交換作業。

手がいくつあっても足りない。

そして、神の手が降りる！

ライニングの貼替が終わったと言う知らせでした。

色々と話を聞く事が出来ました。

ライニングを剥がす機械が使えない状況だとか。

窯で焼いて剥がす専用機械があるのですが、

その工程での大気汚染で禁止されてっしまったと言う。

更には、ドラムブレーキが減り貼替業務も淘汰されてきたとか。

ディスクパットは、型に流し込む製法なので貼替は基本出来ないそうだ。

こうした単品は、バーナーで炙って剥がす事でニーズに合わせるんだって。

どの世界も厳しいね・・・

ただ、明らかに国産のライニングの方がタッチも利きも別格なんです。

今後も続けて行って欲しい。

仕上がったシューを組付けると？

欠品に気が付いたｗｗ

オート調整機構が無くなっているのと

リターンスプリングの形成が異なってる・・・

かなりの時間を掛け、部品を見つけ出す事が出来た。

何とか復元が出来て一安心！

オート調整カムが無いと、画像にもある様に

アジャストスクリューカムの爪(ギヤの葉山みたいな形状)を

ストップさせることが出来ないので

スプリングのテンションと振動でスクリューが回って縮んでしまう。

つまり、調整しようとした際のガタガタは、

これが無かったためにライニングが一番縮んだ位置に居たと言う事。

ホイールシリンダーも固着してたのでリヤの制動は0だったんでしょう・・・

シューのリペットがドラムに当たりすり減っていたのも

隙間が大きかった事でダメージが少なく住んでいたのでしょう。

とにかく、車好きの車両に限って

見えない所が、何もなされていない事が多い。

ショップのせいではありませんよ、皆さん！

正しい目を肥やし、正しい道へ舵を切るのは貴方です。

ブレーキFittng補修加工etc

クラシックカーの整備をしていると

外装は綺麗に塗装されてるけど、中身はと言う車両がほとんど。

塗装肌も艶よく綺麗に塗られている車両でも、

経年劣化で密着不良も珍しくない。

ペインターとしての腕は良くても、下処理に費やす手間を省いている。

腕の良い職人が最初から最後まで分業せず出来るのが理想。

依頼主も納期を急がれる事もタブーなのだ。

その中で、下回りを見ると無残な姿・・・

1系統のブレーキを2系統にしたり、ディスク化したりしていても

配管のトレースやFittngのチョイスもでたらめだったり。

補修に入るとフレアナットの頭をなめてしまっていたりして外せない等、

そうした所へのトレースや脱着で使う工具も

一般的に売っているものでは歯が立ちません・・・

腐食して配管が駄目なものもあり、

ステンレス化したりします。

これらが、全く分からない当時は

配管修理の為に、業者へ搬送したり

特殊Fittngを注文したりしましたが、

とにかく、目玉が飛び出る価格でした。

それもそのはず、実際に己で改善出来るように成るまで

かなりの月謝を払いましたからね。

技術職は、それで飯を食べててる訳ですから

毎日、沢山の仕事が入る訳ではありません。

修業中も、師匠の悪口を言っていた頃がありましたが

本当に恥ずかしい話です・・・

毎月出て行く経費は、半端じゃありません。

それに材料費や人件費を生み出すには、

私達の給料分も含め、寝ずに頭を使っていた訳です。

人生甘くありませんよね！

ですが、長く仕事を続けてくると、

出来ない仕事を依頼されるので

師匠が言うように「人助け」のお手伝いをする事が出来るんですよね。

トヨタとニッサンのEGR通路の構造

先日、ノートのエンスト修理を済ませました。

ノートのEGRのバイパス通路は、スロットルボディーの直ぐ横。

当たり前ですが、スロットルチャンバー(ボディー)バルブは真っ黒・・・

インマニも半端じゃありません。

過去、我が家で乗っていたシエンタも似た症状をした記憶があります。

同じEGR機構は、この記事にもある様にヘッドとインマニのフランジ部に

取り込み通路をサンドイッチして形成されてるので、

これらの脱着清掃と成ることと、

スロットルボディーは、インマニを介し取り付けられるので

排ガスをダイレクトにかぶり汚れる率は低い。

走行距離もさほど多くないノートのスロットルボディーは

軽々10万キロを超えるほどの劣化だ。

インマニも酷い物でした。

E11ノートの製造が始まったのは2005年から

カルロスゴーンが取締役社長に就任したのは2000年ですから、

もろとも影響したはず。

車の歴史は、政治的要素が非常に大きいので、

ランニングコストを切り詰めると、至る所に影響が出てくる。

資本があるトヨタらしく、部品点数を増やしてでも

故障した時の対策が明確に判る。

スロットルボディーとECUとのリンクも、

ニッサンは、初期設定からやり直しせざるを得ない。

つまり、ECU１つ取ってもコストの掛け方が違う。

鮎川義介が創業者だが、

吉田松陰の一句を伝えている

今と昔では、思想がまるっきり違う。

吉田松陰

志を立てるためには人と異なることを恐れてはならない

世俗の意見に惑わされてもいけない

死んだ後の業苦を思い煩うな

目先の安楽は一時しのぎと知れ

百年の時は一瞬にすぎない

君たちはどうかいたずらに時を過ごすことなかれ

やはり、存亡の危機に追いやられ独裁的要素が注がれると

日本人は弱い。

トヨタ以外、車ではないと言われる意味合いが

こうした修理でも読み取れる気がする。