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フードの加工を進めてます。
フェースのスワップで、ライトASSYの光軸調整を済ませ
それらに合わせフェンダーも造形します。
エアーインテークも指示で現行にスワップしますが
これが大変な作業で、パーツがボルトオン出来るメス側のディテールを要求されます。
依頼される側からすると、
まさか、こんな複雑な作業をしてるとは想像もしてなかったでしょうｗｗ
FRPでの造形作業で一番の大敵が硬化時の反りです・・・
丈夫に何層も積層させると、その反りも半端じゃありません。
なので市販のエアロパーツのFRPは1層程度でゲルコートで仕上がりの粗隠しです。
なので強度もなくぶつけると割れてしまうんです。
1枚1枚積層して仕上げると鉄板よりも強度が上がります。
その為、とんでもない時間が掛かってしまうんです・・・
大きなフードは海外の製品ですが、やはりうねりは多くあるので
全体のうねりをパテ処理で慣らしていきます。
最終的にトップコート処理を施しますが
一旦、サフェーサーで終了です。
発泡剤を流し成型を進める事で
現行フェースとのプレスラインを合わせて行きます。
そこにFRPを積層しフードを完成させていきますが
フードの作業だけでもかなりの時間を要しますね。
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加工
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詳細
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春から続けてる作業ですが
かなり体にきてますｗｗ
 ユーチューブにアップしようとすると
ラジオから流れる音楽のせいで消去させるので
パテ塗り中にラジオをOFF
  (作業中止に行ってるのがお分かり頂けるでしょう）面出し仕上げしてみると周囲のデコの方が目立ち
塗り込み範囲を広げました。
簡単にパテ処理してるように見えますが
硬いカーボンパテを均一にエアーが絡まない様に仕上げるのは大変です。
幅の狭い硬いヘラを使いしごき込むように進めます。
面積も大きいので塗り込み中にパテはパサつき硬化し出すので
手際よく進めなければ成りません。
耐久性を要するのですが
こうした作業も仕入れ単価の安いパテや
幅の広い柔らかいヘラで仕上げるのとは、まったく異なります。
動画を見て反省点も学べます。
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春から、ほぼ毎日作業しているほんの一部です。
部品を取付する作業は簡単ではありません。
その部品が取り付けられるようにするには
メス側の寸法も出来上がっていて初めて出来ます。
そんな簡単な事でもワンオフするには、それ相応の準備が必要です。
部品にはクリップが付きはめ込めば装着完了！
そうした部品だからこそ実は大変です。
クリップ受けに樹脂が入り込まない様に。
ABS樹脂から型取りするのでFRPの硬化時に反り出してしまいます。
反りが出ないようにするには積層も少しづつ積み重ねて行くので
とにかく時間が掛かるんです。
クリップなどが収まる細かな凸凹に追従させるには
FRPも、ただ敷き詰めれば出来上がりません。
経験された方はお分かりですが、何度もローラーでエアー抜きしても
ガラス繊維は真っすぐに成ろうとする性質があるので
直ぐ気泡が入り込み製品に成りません・・・
下準備していたとしてもわずかな積層で中断し
それを繰り返し強度と反りのない製品へと仕上げて行きます。
ちなみにFRPと鉄を比較すると
比重は1/4で軽い
強度は1.5〜6倍と言う強さ
剛性が高い
車のボディーでもコルベットが採用され超軽量だったりしますが、
実際に作業をする側から言うと
量産車両では効率が非常に悪いでしょうね。
鉄は金型でプレスし溶接して組み上げますが
FRPはワックスを塗り繊維と樹脂を塗り込みエアー抜き
硬化させ製品として扱えるように成るまで時間が掛かり過ぎます。
エアロパーツの多くはゲルコートで繊維の粗が出ない様に隠し
ガラスマットを1層程度で仕上げてるのでぶつければ割れます。
世間一般では弱いと思われてる方の方が多いでしょう・・・
腐食に強く、軽く丈夫。
その為には手間暇が掛かるので現代の時間の流れには逆行した作業ですね。
体にも良くありませんし。
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文面を書く前にコメント頂いちゃいましたね！
 今日は、表彰式に娘を連れて出かけました。
一仕事してたら、ちょっと思いついて画像だけ先にアップしておいたっけ。
実際にフランジにパイプを合わせて行くと、このボルトの必要性が分かります。
丸パイプのままでは、フランジボルトピッチと重なってしまうので
横幅をつめたコロッケ状に成ります。
パイプが真下に向くなら良いのですが左右に振るとカント掛かったパイプは
ボルトの頭のクリアランスが更に狭くなります。
鋳物のエキゾーストマニーホールドですと振動にも強いので簡単には緩みません。
ヘダースにする事で質量が軽くなるので振動が大きく生まれフランジボルトは直ぐに緩んでしまいます・・・
ボルトのピッチは3/8インチですので、建築業界では三分ネジと言います。
国内で三分ネジを入手しようとすると頭は17mm。頑張って14mmですね。
3/8と言うと10㎜ボルトよりちょっと細くピッチも荒いです。
その頭が7/16ですのでインチで言うと11mmとかなり細いですよね。
フランジボルトには7/16の頭でも６角と12角があります。
12角の方が良いと昔は考えていた私。
なぜかと言うとメガネやボックスで回しやすく
角度も合わせやすいと言うメリットがありました。
色々なヘダースの脱着をしてくると固着して緩まない。
パイプに干渉してメガネやボックスがはまらないなど。
角度合わせも決まってしまう6角の頭は、スパナで回す事が出来る。
ユニオンナットを緩める際も回らなくて困る事もしばしば。
現場では緩まないから作業は出来ませんなんって通用する訳もないので
ユニオンナットレンチやスパナの頭にバイスを噛み回す事もある。
最悪は酸素で炙る事だってある。
つまり、最悪な状況になった時こそ6角の方が回避しやすい。
ボルトの頭を側面から見るとリテーナーを頭に落とし入れ
クリップを収める為のスリットが付いているので
側面を一部カットしているリテーナーがパイプに干渉しボルトが回らない。
ガスケットの弾力があるの緩まない様に強く締め付けなくても緩みにくい。
頭の上面には6角レンチが入る構造にも成ってるのでメンテナンスもしやすい。
こんなボルトは、メカニックのひよっこだった時代でもアメリカには普通にあった。
技術面では日本がトップにいる様に思うが
PCのOSや、色々な分野でアメリカそのものが持つベースは凄い事ばかり。
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油圧ラインのFittngは色々なものをさわってきましたが
ブレーキラインも様々
腐食対策や見た目にも美しいステンレス管などを使うようになったり
当然ながらFittngもステンレスにしたりします。
相談を受けたイタリアの車両から取り外したプロポーショニングバルブ
Fittngの口サイズは、ミリ規格のM10×1.0と国産車と同じ。
だが、フレアーパイプの口の形状が異なる。
国産車の多くはコンベックスI.Fあり（ラッパ上に開く形状)
ヨーロッパ車はコンケープ インパテートフレアー（ラッパの口が内側に向く)
コンケープ状のFittngを強く締めると口がつぶれ弱い。
その為、ブレーキオイル漏れを起こしやすいと言う欠点がある。
配管のフレアー加工を色々とやってきましたが、
SSTも痛み使えなくなってしまう上に、
その形状にこだわる理由は私にはないと思う。
大切なのは耐久性と安心が優先。
お預かりしたPバルブの形状を確認し
コンケープ状の口にバンジョーボルトを介し変換アダプターを使う事で
コンベックスに変換します。
これらをEARL'S等のFittngでそろえるとっ費用もかなり掛かります。
こういう時は流用パーツを用意しコストを抑える提案をします。
調べる時間も、永久在庫となってしまうリスクも伴いますが
やはり、頼まれれば人肌脱がないとね。
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