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De Tomaso Mangusta(デトマソ社 マングスタ)のマルチリンク
アッパーリンクの改造を済ませ
いよいよエンジンを搭載する準備です。
リンクとエキパイが干渉し取り回しが不可能な状態でしたので
アッパーの配置が変更された事でクリアランスを確保する事に成功！
へダースを制作しなければ成りませんが、
位置関係は車両に載せてみなければ分かりません。
大きなエンジンがスワップされてるので全てがチャレンジングですｗｗ
フレームの幅よりエンジンの方が大きいので収めるのも知恵の輪
エキパイのクリアランスの確保が出来たものの
制作するための空間が無いので手間が大変そうですね。
何度かE/gも脱着が必要なのかと思うと頭が痛いですｗｗ
こういう時は、考えないで無になって黙々と作業あるのみ
ですが、凄い風と体感
鼻水が止まりません
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De Tomaso Mangus
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詳細
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マングスタのクラッチレリーズの設計も終わり
紆余曲折ありながらも、その作業が進み出しました。
装着されてたエキゾーストマニーホールドは
アッパーアームに干渉し、マニーホールドは叩いてクネクネ・・・
全て一新しエキパイとアッパーアームの設計を進めて行きます。
ミッドシップですのでエンジンルームに潜り込み作業や計測を進めますが
身動きできないほどの狭さに、オイル漏れで付着したオイルまみれですｗｗ
一番のポイントはサスペンションのアライメント
特にジオメトリーは重要です！
昨日、設計しながら冶具を制作と言う作業を進めてましたが
一番困ってしまう問題に直面。
仕事をする姿勢としては、お客様を第一に接客しなければ成りませんが
私の仕事は、相反する問題が多いのです。
そうした理由をブログにつづって理解を求めるのです。
多種多彩な問題に直面し相談を受けるんですが
私からすると、どれもこれも皆さんが悩む同じ問題。
その都度、それを説明していては作業が出来ません。
出来るだけ詳しくブログで紹介する事で、その悩みの糸口が出来ます。
調べようとせず、直ぐ聞いてしまう努力をしない方への対応は別だと感じてます。
会社組織にして受けた仕事をスタッフがこなすシステムは、量産やマニアル通りの作業でも良いのかもしれませんが、1台1台事細かにワンオフ制作して行くには依頼を受ける。段取りをする。仕入れ施工、仕上げと一連の流れを1対1で進める事が理想です。それには時間も掛かります。
他所で仕上げ思い通りに成らず、結果としてその内容に熟知し妥協せず進める事が出来る間口に進むしかありません。
ですのでお客様本位の流れでは絶対に良いものは完成しません。
作業を入れるタイミングや時期、こちらの都合に合わせて頂いて初めて実現出来る内容です。
仕事って本当に奥が深くて難しいですね。
その1台のDe Tomaso Mangusta(デトマソ社 マングスタ)
やはり一筋縄では行かない車両です。
前オーナーさんは長年所有し数百キロしか走らせる事が出来ていません。
その車両を蘇らせるんですから依頼を受けた私も責任重大です。
世間話をしながらの作業をする誰にでも出来る内容ではありません。
細かく測定し、狂いのない冶具準備を終えましたが
集中力を切らし翌日に仕事を遅らせる事となってしまいました。
駆動力がトラクションとして伝わる様に位置関係も試行錯誤し
アームが完成しました。
エンジンを一旦搭載し、エキゾーストマニホールドのワンオフ作業に進みます。
かなり厳しい工期と成りそうですｗｗ
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De Tomaso Mangusta（デトマソ マングスタ）
クラッチの作動領域と互換性などをチェックを終え
クラッチを作動させるレリーズシリンダーの変更も同時に行う。
クラッチ作動を良くするために流用する国産シリンダーは20ソアラ用
内径データー収集から始まり、油圧Fittng口の向きやエア抜きバルブの向きなど
色々と調べますが、たどり着くまでかなり時間が掛かってしまいました。
取付シリンダーボア 13/16インチ20.63㎜
装着シリンダーボア 3/4インチ19.05㎜ 変更後のボアアップ量 1.58㎜
届いたシリンダーの油圧ラインの口サイズを調べると
M10×1.0I.F Fittng が収まる口のようだ。
インパーテットフレアーと言うのだろう。
AN3−M10×1.0I.F Fittngを使用して3/16パイプを使っても良さそうだ。
かなり調べるのが大変でしたが、たどり着く事が出来ました。
専用ブラケットを制作してフィッティングさせます。
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De Tomaso Mangusta
マングスタの作業を進めておりますが、
この車両。いやオーナー様への 対応と考え方 を一部紹介します。
ミッドシップレイアウトで手造り感満載のマングスタ
同じメーカーでも、この後に生まれたパンテーラとは全く別次元の車両です。
更には、E/gをスワップされ排気量も大きくなってます。
クラッシック満載でありながらスパーカーブームの頃にもヒューチャーされました。
夢が叶い手に入れたものの、いろいろな難題が山積みでした。
１つ１つ改善をして行く中、
私の考え方を伝え、理解して頂くまでにも色々な出来事があります。
幸い、同期の方なのでそれらの話を噛みしめ消化し前に進む事が出来ます。
その１つがクラッチです。
エンジンやリングギヤなどオリジナルと仕様が異なるため
それに合うパーツをチョイスするまでと加工を済ませるまでの時間は半端ではありません。
その一連の作業を全てキャンセルしました。
オーナーからの希望ではなく、私自身の思いからです。
それらを説明して行く訳ですから、
その説明と納得出来る材料を用意しなければ成りませんよね。
その理由 「クラッチが重たい」
この理由だけでリセットしました。
マングスタのクラッチ作動パーツを検証して行くと
レリーズレバーが非常に短い為、
軽いデュアルフリクションクラッチでありながら作動が重たいのです。
更には、レリーズシリンダーの取付位置が悪くエア抜きや調整が極めて悪い。
そうした手造り感満載の車両なので、
オーナー様に、快適に乗りメンテナンスも容易なセットアップが重要だと思いました。
通勤で乗るプロボックスはマニュアルミッションで、シフトして行くのが楽しい車です。
スロットルを開けるたびにダイレクトにパワーが伝わるフィーリングが心地よいです。
車を愛しながらオートマチック？
それ位に感じてしまいます。
商用車でありながらきびきび動き、高速道路でも最速と言われるほど。
フルタイム4WDに乗る従兄は、GノーズＺに3リッターターボを入れたチューンドカーを乗っていたほどで、今乗る車を100㎞オーバーのスピードで首都高の連続コーナーでも安定してるって言うほどの腕前なのに、FFプロボックスの方が性能が良いと言います。
休日のドライブを満喫するには、そうした快適さが大切です。
鋳物で出来たレリーズレバーがしなる様では、けして快適なドライブは無理でしょう！
今のF1でも言える事でMotoGPライダーのホルヘも運転のしやすさに驚いたという。
私がLOWRIDERの仕事をしながらもモータースポーツが好きな理由は、この部分。
研究して0.1秒でも速く走れる車を造る。
つまり、安定してトラクションが伝わり効率化が図れるためだ。
変更をする事を伝えると思いがけない回答が着ました。
「クラッチ交換すると皆さん重たくなってるのでバネがへたってるからでは？」
簡単な例え
ローダウンサスを組み、車検が来た時には更に車高が落ちてしまい車検を通せない・・・
それらのバネは、コストを掛けた焼き入れがされてません。
ローコストでオリジナル商品を販売するには、1つあたりの単価が高くなってしまいます。
一方、純正のバネはいくつもの工程を潜り焼き入れ処理を終え検品もされたもの。
OEMクラッチを選ぶ際、
どうせ交換するのだから、少し容量の大きなものとか、パッケージ説明文で心が揺れてしまうケースがほとんどでしょう。
チューンドエンジンを積んだり、極限ドライブをされるなら別ですが
それらのパーツをチョイスする前にサスペンションを熟成させた方が
よっぽど速く走れます。
装着されていたクラッチカバーは10インチのコイルバネ式
今は、ダイヤフラム式が主流です。
コイルバネ式は複雑でコストに見合わず、ダイヤフラムにした方が低コストで製品が造れるメリットがあります。
この当時の純正品は、真面目に造っていたという表れでもあります。
コイルバネのメリットを使い製品化されたのでしょうね。
ランニングコストを抑える為、OEMを取り寄せましたが、こちらも30％容量アップで
クラッチが硬かったです。
取り付けられていたクラッチレリーズシリンダーも他のものが付いてました。
シリンダーの取付位置も加工されてましたが、
オリジナルの位置ではエア抜きすら容易に出来ません・・・
エンジンと連結するボルト位置を利用しワンオフブラケットを制作し
国産シリンダーを組込む事にしました。
装着シリンダーボア 13/16インチ20.63㎜
取付シリンダーボア 3/4インチ19.05㎜
わずかなボア系ですが、これでクラッチペダルストロークがわずかに増える事で
クラッチミートタイミングを細かに操れるようになります。
更には、軽くなる志向に成ります。
国産シリンダーを使う事で、Oring性能も飛躍しタッチも改善出来ます。
記事を書き始めて1時間を超えようとしてるので、ここでストップ！
追記していきますネ。
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トランスミッションを外し
ベルハウジング内はオイルまみれで真っ黒でしたね。
オイル漏れが原因でクラッチが滑ってしまった悲しい事実。
エンジンスワップした際のガスケット類の不備や劣化です。
De Tomaso Mangusta のベルハウジングは独特で補機類のブラケットまで付いてます
長年のオイル漏れの汚れを落とすのに苦労しましたが
ご覧の通りよみがえりました！
１つ１つ検証して行くと
かなり改良を必要としますね。
レリーズシリンダーは違うものを使用されていたと言う取り付け位置の違い
レリーズシャフトは曲がってしまってる
更に、新調したデュアルフリクションクラッチのテンションがかなりありますね・・・
手間ですが取り外したクラッチカバーを組み直し作動チェックの検証もしました。
クラッチ板のフライホイール側は接地面積が半分です。
つまり、接地圧を上げる狙いがあるクラッチですよね。
そのクラッチを同じテンションで押さえ付けるクラッチカバーではスリップを起こしますので
通常よりも強化クラッチ志向だと言う事が理解できます。
デュアルフリクションはダイヤフラムに取り付けてるウェイトが遠心力で外へ押され
その力がダイヤフラムスプリングの押し付ける力を増加させると言う構造です。
高回転での強い力を伝達させる為の特殊なクラッチ構造ですね。
ですので、回転の低い時はそれなりに軽いクラッチのはずですが
De Tomaso Mangustaのクラッチ構造では重すぎると言う事です。
レリーズベアリングを作動させるレリーズレバーもPanteraは長いレバーがベルハウジングから外に出た構造なので対比が優しいですが
Mangustaはカムをシャフトに介しレリーズレバーと言う伝達の為
レバーの長さも短いので押す力を更に必要とします。
こうした時に、レリーズシリンダーを交換し対比を変更してあげるのが通常ですが
レリーズレバーを作動させると反るのが分かります。
レリーズシャフトが曲がってるのも、レバーに対して直角に取り付けてませんでした。
力が横に逃げてしまってた為です・・・
弱いレバーに対比を換えたシリンダーを組めば耐久性は下がってしまいます。
こうしたセットアップを車両に付けてからでは画像の通りメンテナンスするスペースがありませんので載せる前にセッティングをある程度出したい所です。
Roundタイプのベアリングを見つけ加工し
スタンダードなクラッチを組むか
レバーと対比を改良して進めるか模索するようです。
IMPALAや色々なオールドカーの車検整備でも使用しますが
シリンダー内のカップ類は極力国産品を使用する様にしてます。
面白い記事を見つけました。
Miniのクラッチレリーズを国産のインナーキットを使ってる内容です。
油圧製品を扱う方ならご存知の通り、シリンダー類は国内でもインチがスタンダードです。
国産のレリーズシリンダーを流用する方向でも検討してるんです。
海外ブランドで有名な製品がありますが
結局、その差がどれだけ理解出来るか？
ただ単に高い製品を買ったと言う満足感と、日本人独特なブランド志向なだけ・・・
見栄を張る必要があるのでしょうか？
作動部のシールや機密性能コスパ全てが国産が勝ってますね！
不良が出ても容易に手に入ります。
とは言うものの、手間が掛かる作業ばかりで
指数計算は皆無ですｗｗ
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