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De Tomaso Mangustaの書庫を作りました。
今回の流れ
１、エンジンオフ
２、クラッチの検証
５、エンジンO/H 一気に進めました！（今回）
インマニ、オイルパン等からのオイル漏れが酷くクラッチがやられてしまいました・・・
簡単に交換とは行かず
どんな部品が使われてるか調べても調べてもデーターがありませんので
結論的にミッションを降ろさない限りパーツの検証は出来ませんでした。
検証した結果も、該当部品になかなかたどり着けず・・・
289エンジンが載ってるはずのマングスタですが
351Wエンジンがスワップされ、フライホイール、クラッチカバーもチェンジされてます。
適合する部品を探し出すも
フライホイールとクラッチカバーのボルト穴も合わないと言う苦しい道のり
使えるであろう部品も高価な物ばかり・・・
ランニングコストも半端ではありません。
適材適所でありながらコスパも両立して行くのも大切。
何とか道のりも見えてきたのでエンジンもO/Hして行きたいのですが
一番心配なウォータージャケットのメンテナンスです！
こんな感じです。
実は、オールドカーのほとんどはこんな感じです。
ウォータージャケットは確実にメンテナンスが必要な項目です。
地味ですが時間を掛けて。
作業開始の時期を見極めますが
今年の天候は、本当に参ります・・・
晴れても湿気は凄いし
雨ばかり
 先程、妻から電話で「雨漏れが始まった」って
 ガスケットの座面も、一晩でサビが浮き出ますｗｗ
一気に進め塗装も完了です！
入庫する車両でも気に成るのは塗装の剥がれやメッキパーツの腐食
見えない所こそ手が抜けません。
ミッドシップの車両なので、更に湿気が溜まりやすいので
出来るだけ塗装仕上げをします。
オーナーさんは錆びたオイルパンも交換したかった様子ですが
気に成るパーツを交換して行くと、積もり積もって凄い金額に成りますので
耐久性のあるオリジナルパーツを出来るだけ再使用し仕上げるんです。
エンジンの塗装でも、いろいろとノウハウがあります。
１つ例を上げるとガン口径の大きいものを使う
私は2.0mmを使います。
複雑なかたちや立体的なものをペイントする場合、
口径の小さなものの方が綺麗に塗れるように思われる方も多いと思います。
口径の小さなガンは、エアー圧も低めに細かなミストを吹き付ける為
ミストの吸着が甘く密着不良指向な仕上がりとなるからです。
大粒のミストを均一に吹き付けるにはエアー圧を高めにして吹き付けるので
ミストの届きにくい狭くて奥深い場所にも吸着しますし
仕上がり肌も結果的に均一に成ります。
その代わり、的をしっかり見定め吹き付けないと手前の吹きかかりやすい場所などは
おもいっきり垂らす事にもつながります。
当然、それに見合う配合、エアー圧、運行速度、指触乾燥時間、塗って行く順番
これらをしっかりイメージして作業を進めます。
エンジンを組むには、メカ的なノウハウや経験も大切ですが
一番大切なのは初心の心と、請け負った責任。
ペイントも痛んで剥がれ落ちる様では話に成りません。
更に、メッキパーツを組付ける事での不具合が一番大きいですね。
鉄板が薄くガスケットの座面がうねる為、オイル漏れが起こりやすいので
ヘッドカバー、オイルパンなどは
オリジナルパーツの方が丈夫で不具合が出難いのです。
メッキも質が悪いので直ぐに錆び
なんのためにドレスアップしたのか不明な状態と成ってしまいます。
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De Tomaso Mangus
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コメント（1）
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De Tomaso Mangusta Clutche
クラッチパーツの準備で時間が掛かり注文したパーツが届きました。
エンジンを降ろしミッションも外し
出てきたクラッチを紐解くと
フライホイールは、Ford Mustang 1966 のものでした
葉山は157山
351Wにスワップされたエンジンに対し
ベルハウジングとスターターの位置関係から157山に限定されたのでしょうね。
組まれていたクラッチカバーは10インチのもので
これも Mustang のものでしょうね。
私の推測ではエンジンが何らかの原因で焼付き
代用エンジンをMustangからスワップした計算です。
Mustangのフライホイールとクラッチカバーも流用し
クラッチ板とレリーズベアリングは
5DS-25-1ミッションのシャフトサイズの
1.125インチ10スプラインに合わせて再使用された事でしょう。
色々な資料と推測からパーツを輸入してみました！
 クラッチカバーはミッション側のレリーズベアリングの形状がフラット座面の為
汎用品のクラッチカバーを用意たかったのですが断念・・・
フルチューンしてる訳ではないのでオリジナル許容で十分ですし軽いです。
結果的にベアリング形状からセンターフォース社製のデュアルフリクションを用いましたが、ベアリング断面がラウンドタイプをチョイスする事が出来ればと、やや切ない所もありますｗｗ
フライホイールも専用品がありませんので流用兼改造してカップリングさせます！
国産車でも、この様なメニューに成るとお手上げに成る場合が多いでしょうね。
根をあげず、何とか先が見えてきました。
 次に問題になるのが、フライホイールの加工です。
これだけ外形もあり重量もありますのでわずかな狂いも許されません・・・
加工と言う作業の方が大変かもしれませんね。
心出しをするのも大変
それを治具にマウントするのも大変
定められた値を出し加工して行くのですから
それを承知の作業を ひげしゅうさん に依頼しました！
 リングの焼き入れなどで刃が立つかなど色々とありましたが
あっという間に仕上げて頂く事が出来ました。
無理な依頼なので待って当たり前ですからｗｗ
レリーズベアリングはOGを使わずヘビーデューティー仕様のものをチョイス
シムが入りストロークをわずかながら調整します。
仕上がったフライホイールの仕上がりは純正の仕上げよりもはるかに高水準
うっとりですｗｗ
 エンジンスタンドから外し、専用の治具を制作しました。
エンジンマウントボルトは、12mmの1.5ピッチと
またまた困ったボルトｗｗ
インチとミリを使う非常に困った仕様です
とは言うものの
簡単なボルトオンで組み替えられ
過去のデーターが揃う専門ショップ的仕事より
成し遂げる達成感があります。
 一番大きなハードルは乗り越える事が出来ました。
今晩はゆっくり眠れそうです。
 これもひとえに「ひげしゅうさん」のおかげです
 お土産や帰路の際にとお茶まで御馳走に成ってしまいました
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かなりくたびれてますｗｗ
中々集中してマッチングを詰める事が出来ずです・・・
マングスタからE/g＆T/Mを降ろし、一番気に成っていた部品の絞りこみです。
調べれば調べるほど深みに潜り込んで行くのです。
 調べた結果が凄い事に成ってましたｗｗ
色々と調べると面白い事情も見えてきます。
最近はSNSやネットが日本でも進み、皆さん調べるんでしょうね。
そうした事情から色々と振り回されます。
世間で装着してるパーツのほとんどが、皆さんコピーの連鎖
良い製品では無くても、有名なショップや雑誌の紹介等で連鎖して行くんですね。
情報を元に調べると、同じクラッチにたどり着きます・・・
ノーマルエンジンでも十分のパワー
チューニングをしてレースをすると言うよりも、OGをキープしつつ
安心してドライブ出来る事が最優先。
オリジナルの軽いクラッチワークが長距離でも負担に成りません。
Mangustaパーツが少なくPanteraパーツにたどり着きます。
クラッチサイズは同じで
スプラインが１０山
軸径が1.125インチ(28.575mm)
ディスク径が10.4インチ
ディスク直径が264mm
フライホイールは164歯の所を289E/gOGの157歯
プレートが10.4インチに対して10インチ
10.4インチが少なく、10インチ、11インチ、細かく10.5がスタンダード
OGプレート(クラッチカバー)はダイヤフラムではないクラッシックな形状で
3本爪(マックロード等のコイルスプリング)である。
この3本爪を押し込むレリーズベアリングはパンテーラも同じではあるが
フラットタイプである。
画像にも記したように
Bearing Nose はFlatとRoundがあるのだ。
国産車では決まったパーツしか当てはまらないから考えた事が無かったが
ダイヤフラム式のプレートにした場合、Roundにしないと痛んでしまうよね。
このサイズに合う物が無いので、皆さんFlatの物を使ってるようだ・・・
ロッドカスタムには耐久性を考えたセットアップは気にしないのだろう。
装着していたパーツ
パイロットベアリング、クラッチ板、クラッチカバー、レリーズベアリング
これら全て違うパーツの組み合わせであったｗｗ
OGの289E/gが焼付き等で損傷し、351Wにスワップしたのだろう。
そのエンジンに付いてたフライホイールとベルハウジング等のカップリングから
289のフライホイールをあてがい、
5DS-25-1のシャフト径に合うクラッチ板をインストールし
カバーは打刻が無いが10インチ
351Wについていたものがたまたま使えてしまったと言う感じにしか思えず。
パイロットベアリングは、シンチュウかホウキンのものを押し込んでしまった感じ。
全て別々に揃えるにしても、フライホイールのボルト位置とプレートの位置関係
色々と見えない答えを出している。
今朝から事務所に閉じこもりっきり・・・
気持ちをリフレッシュしないと！
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De Tomaso Mangusta メンテナンスを以前済ませました
セットアップなどを済ませました
点火系も済ませてますが、後々この件についてもアドバイス致します。
289が搭載されてる車両ですが351Wだった事が判明しました。
昭和42年に登録されてますので、それ以前に海外でスワップされていたのでしょう。
ヒート対策や色々と進めておりましたが
クラッチがお亡くなりに・・・
エンジンを降ろす事に成りましたｗｗ
ミッドシップレイアウトでありながら大きなエンジンが無理に押し込まれたます
補機類全て取り外さないとエンジンは降りません・・・
プーリーシャフトも脱着の経験をしておりますが
二度とやりたくないと言うのが本音でした。
作業も冬限定でないとかなりきついですね・・・
 降りるまで、画像ではサクサク進んでる様にみえると思いますが
とにかく１つ１つの作業が手間の塊ですｗｗ
降ろす前にデーターを揃え部品も準備するつもりでおりましたが
351Wとの組み合わせの例が無いので
降ろして初めて使われてる部品が判明する流れしか道がありません・・・
降ろして分かったのは
フレームを切ってスワップ化されていた事です。
外人はやるね〜
動画を編集できなかったので、部分部分だけでごめんなさい・・・
こうした記録をアップされる方が本当に少ないんです。
ときおり見かけるのは、写真を撮る余裕がなかった
撮れる状況ではなかった
気が付いたら終わっちゃったとか・・・
PCの不具合や設定などで、いろいろと調べ物をすると
諸先輩方が、とにかく豆に編集され丁寧にアップされてます。
お金を貰える訳でもないのに、本当のご奉仕。
アップするまでの編集や構成処理を済ませるとかなりの時間が掛かります。
車業界は、その反対で秘密にされる方が本当に多い（特に業者）
更には、こうした記事を書きもしない
人に親切に教える事もしない
そうした方は、陰で色々な事を言ってるのを人伝で聞きます・・・
日本人はちっぽけですね
 マングスタは200台しか生産されず、日本には何台かしかありません。
そうした車両の情報交換はとても大切な事だと思います。
私も仕事が本当に大変ですし暇はありません。
ブログをする暇がないからなんって言って、このブログをやめたら？
ブロガーさん！
頑張りましょうよｗｗ
私の考えは、ブロガーさん同士だから厳しい作業も受ける気に成れるんですから！
簡単なSNSよりも
手を掛けて歴史を刻む内容の濃いブログをね！
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