こちら検車区北綾瀬支線前 纏の粋な鉄道＆こち亀ブログ

鉄道クイズ

問題

京阪本線＆中之島線で向谷実氏作曲の駅メロが使われている駅すべて答えなさい。

 

正解したら2ナイス

音楽聞いています。

現在聞いているのは

葛飾ラプソディーヤムヤムversion

です。

 

こち亀の曲の中で一番好きです。

東北ＧＷの交通・観光施設利用動向 全線再開の三鉄７７％増

東北運輸局は大型連休期間（４月２６日〜５月６日）の東北６県の交通機関や観光施設の利用動向をまとめた。桜が見頃を迎えた地域などで前年より増加したのに対し、曜日の並びや節約志向が影響し、前年を下回るケースがあった。
　私鉄や第三セクター鉄道の利用者は１８．２％増の約２４万人。全線運行を再開した三陸鉄道（７７．２％増）、桜の見頃に重なった山形鉄道（３６．８％増）や弘南鉄道（１６．２％増）の伸びが目立った。
　９空港の国内線利用客は、新規路線の効果があり前年比１６．８％増の約２２万人。主なホテルや旅館の宿泊客は、東北北部で増加した。
　対照的に仙台や会津といった観光地の循環型バスは前年比２１．３％減。観光施設（７．０％減）、観光旅客船（４．４％減）、ＪＲの新幹線（２．１％減）も前年を下回った。
　東北運輸局は「花見の時期と重なり好天だった地域は利用者が増加した。消費税率引き上げやガソリン価格高騰で、東北以外からの利用者は減ったようだ」と分析する。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヤフーニュースより

 

 

さすが三鉄。あまちゃんで有名になったからね・・・

５・１７ 綾瀬駅で撮影 昨日運用を開始した05系トップナンバー

今日は綾瀬駅で撮影です。

05系トップナンバー

昨日運用開始したばかりです。

05系とＥ233系

5000系とＥ233系

これにて撤収

設備（ハードウェア）は対応している。しかし運用（ソフトウェア）が対応できない。その結果、設備のメリットを充分に発揮できない。こういう状況は実にもったいない。

設備（ハードウェア）は対応している。しかし運用（ソフトウェア）が対応できない。その結果、設備のメリットを充分に発揮できない。こういう状況は実にもったいない。

　JR東日本の京葉線と東京臨海高速鉄道のりんかい線の直通問題である。京葉線は東京駅から新木場駅を経由して千葉県の蘇我駅に至る路線だ。蘇我からさらに遠方へ向かう特急列車もある。りんかい線は新木場駅と山手線の大崎駅を結ぶ路線だ。途中に国際展示場駅が、京浜東北線や東急大井町線に乗り換え可能な大井町駅がある。コミックマーケットなど東京ビッグサイトの大規模イベントになると混雑する路線だから、その趣味の方々には全国的におなじみの路線だろう。

●どちらも国鉄の貨物線だった

　京葉線とりんかい線は新木場駅で接続している。鉄道での“接続している”は「乗り換えできる」という意味で使われるけれど、二つの路線はレールもつながっている。しかも線路は方向別に整理されている。直通運転に配慮した構造だ。りんかい線の列車は新木場駅に到着すると、そのまま京葉線の蘇我方面の線路に進入できる。京葉線で蘇我方面からやってきた列車は、下り列車と交差することなく、スムーズにりんかい線大崎方面の線路に進入できる。

　運行会社が違っても直通運転に配慮した構造となっている。これは珍しくない。東京メトロ副都心線と東急東横線の渋谷駅のように、当初から直通運転とした駅は多い（関連記事参照：「運行本数は増えるのか？　改良後の銀座線渋谷駅に注目」）。新木場駅の場合も直通運転の予定はあった。というより、この二つの路線は国鉄の貨物線として作られ、もともと現在のりんかい線ルートだった。蘇我―新木場―後の東京テレポート駅付近―東京港大井埠頭の東京貨物ターミナルである。その名残として、東京貨物ターミナルの敷地の隣にりんかい線の車庫がある。

　しかし、この貨物ルートは実用化されなかった。京葉線は旅客線に転用されて、新木場から東京駅へ延伸した。新木場からお台場方面の貨物線も旅客線に計画変更した。ただし、国鉄路線を継承するJR東日本は新規開業路線を引き取らなかった。そこで東京都が91.32％を出資し、JR東日本2.41％、品川区1.77％、ほか銀行などが出資する第3セクターとして、東京臨海高速鉄道が設立された。

　つまり、もともと千葉県知事が望む直通ルートで計画されていた。しかし旅客線として開業させるときに運営会社が分かれた。先に京葉線が東京駅乗り入れを実現させたため、二つの路線は独自の道を歩んでいる。ただし、線路はつながったままで、列車の往来は可能だ。どちらも旧国鉄在来線の規格を継承しており、設備面もほぼ共通である。その証拠に、りんかい線は大崎駅からJR東日本の埼京線に直通している。

●直通運転しない理由は「運賃計算規則」

　それではなぜ、二つの路線は直通運転しなかったか。その理由は、りんかい線が大崎で埼京線に乗り入れているからだ。りんかい線が大崎側でJR東日本に直通し、新木場側で京葉線に直通すると、運行会社の境目で改札機を通らない。そうなると京葉線と埼京線を直通する利用者が、りんかい線経由かJR東日本経由か、特定できなくなる。

　常識的に考えて「りんかい線経由だろう」と思うけれど、JR東日本のみを利用して東京駅で乗り換えた可能性を否定できない。「JR東日本の駅から乗って、JR東日本の駅で降りた。そのお客はJR東日本の利用者だ」とJR東日本が主張すれば、りんかい線側は実際に乗客があっても料金を受け取れない。乗せ損になってしまう。逆の場合もしかり。「常識的にりんかい線経由だろうから、りんかい線の料金を含めた料金を徴収してほしい」とりんかい線が主張すれば、JR東日本は実際にJR東日本経由だけの乗客がいても、りんかい線に料金の分け前を払わなくてはいけない。

　乗客全員がきっぷを買う時代であれば面倒はなかった。乗客が経由路線を指定してきっぷを買えばいい。安いほうのきっぷを買って高いルートに乗るという不正もあるだろう。混雑していれば車内改札でチェックもできない。でも、それは不正であり、事例としてはわずかなはず。運賃精算のスジは通せる。

　しかし問題はICカード式乗車券である。ICカード乗車券は、あらかじめ経由を指定しない乗車方式だ。イオカードなどプリペイド型カード乗車券の時代から、料金は下車時に改札機で自動精算となった。改札機は乗客のルートを検知できない。直通客に対してどんな運賃を設定するか。利害関係で揉めそうだ。直通運転などしないほうがいい。いったん電車を降りて改札機を通ってもらおう。これが現在の姿である。

●東京メトロ東西線の場合

　JR東日本―他社―JR東日本という路線はほかに例がある。東京メトロ東西線と、JR東日本の総武線・中央線の各駅停車だ。東京メトロ東西線は中野と西船橋を結ぶ。JR東日本の総武線・中央線各駅停車は三鷹―中野―西船橋―千葉を結ぶ。りんかい線の計画はJR東日本の別の路線を結ぶけれど、東西線は両端がJR東日本の同じ路線である。JR東日本でも、東西線経由でも、どちらも直通できてしまう。東西線の千葉側は、総武線より東葉高速鉄道への直通が多いけれど、平日の朝夕に総武線に乗り入れている。改札なしで、JR東日本のみ、東西線経由のどちらも利用できてしまう。

　この場合の例として、JR東日本の津田沼駅―三鷹駅間を東西線経由で利用する運賃はどうなっているか。なんと、全区間をJR東日本経由として計算する。そしてこの運賃は東京メトロ東西線経由より高い。実際のルート通りにICカード運賃を計算すると638円だ。しかし、全区間JR東日本経由で計算すると799円になる。161円を余計に払う計算だ。実際に東京メトロ東西線経由で乗車するなら、ICカード乗車券ではなく、経由を指定したきっぷを買えば620円になる。差額は179円だ。

　これは利用者の実態に合わせた料金規則ともいえる。所要時間を比較すると全区間をJR東日本に乗ったほうが短い。総武線側も中央線側も快速列車を利用できるし、各駅停車でも約1時間である。東西線経由だと1時間半だ。総武線の駅と中央線の駅を移動する乗客は、東西線直通列車を選ばないだろう。

●りんかい線だとどうなるか

　では、りんかい線で計算してみよう。新宿駅と、幕張メッセ最寄りの海浜幕張駅で、りんかい線経由は943円。全区間をJR東日本経由にすると637円。東西線の例とは異なり、全区間をJR東日本経由にしたほうが安い。これはりんかい線が建設費を返済するために、割増運賃を採用しているからだ。

　所要時間を比較すると、りんかい線経由とJR東日本の東京駅経由はどちらも約1時間で、ほとんど同じである。直通運転で乗り換えなし、という意味ではりんかい線経由のほうが便利だ。なにしろ東京駅の京葉線ホームは遠い。乗り換えでかなり歩かされる。

　りんかい線の直通運転が実現した場合の運賃設定はどうすべきだろうか。確かにこれは悩ましい。全区間をJR東日本料金にすると、東京臨海高速鉄道の取り分はない。東京メトロにとって東西線は営業路線の一部だけど、りんかい線は東京臨海高速鉄道ただ一つの営業路線だ。全区間をタダ乗りされては困る。では、乗り換えが楽で現実的な運賃の高いほうにそろえるか。これはJR東日本もりんかい線も異存なかろう。

　しかし、所要時間が変わらないとなると、実際にJR東日本だけを利用する乗客も割高になる。例えば東京駅から乗って海浜幕張駅で降りる客も、自動計算で遠回りのりんかい線経由の料金になる。これは納得できない。りんかい線と京葉線の直通運転を実現させるためには、特別な運賃計算規則が必要になる。乗り換え改札を通らないICカード乗車券向けに、りんかい線経由の運賃を徴収するための規則だ。

●経由地を判別する機能が必要か

　どうしてもりんかい線の料金を徴収するなら、りんかい線に乗ったお客さんだけ、りんかい線経由と判断する仕組みが必要だ。ICカード乗車券には経由駅を登録する機能はある。東西線ルートの場合、西船橋駅に連絡改札があり、そこでIC乗車券をタッチすれば東西線経由と認識される。直通列車には連絡改札がないから特殊規則になるわけだ。

　では、電車に連絡改札と同様の機能を持たせたらどうか。りんかい線内を走行中の電車内に連絡改札のようなタッチ機器を置く。でも、料金が高くなると知ってわざわざタッチする乗客は少ないかもしれない。それでは、改札口よりもっと強い電波を発し、乗客のIC乗車券に認識させる。しかしこれは技術的に無理だ。別の規格でできるとしても全車両に装備となれば費用はかさむ。

　あるいは、東京駅と蘇我駅に乗り換え改札機を設置する。ここでIC乗車券をタッチすることで、「りんかい線に乗らなかった証明」を実施する。京葉線には武蔵野線からの直通列車がある。だから武蔵野線と他のJR東日本が乗り換え可能な、府中本町駅・武蔵浦和駅・南浦和駅・新松戸駅・西船橋駅でも乗り換え改札機が必要になる。乗り換え改札機の設置費と運用費を千葉県が負担する。これならJR東日本、東京臨海高速鉄道ともに交渉のテーブルに着いてくれそうだ。ただし、コストはかかるし、りんかい線とは関係ない利用者に多少の不便をかけてしまう。今後、直通運転が増えたら、と思うと、やはり難しそうだ。

　例えば、八王子発大宮行きの直通普通列車「むさしの」に乗り、武蔵野線内のホームで京葉線直通列車に乗り換える場合や、大宮発武蔵野線経由海浜幕張行きの直通普通列車「しもうさ」に乗った場合だ。京葉線と武蔵野線に連絡改札を設置しても、これらの列車の利用者はすり抜けてしまう。

　JR東日本は武蔵野線や京葉線を含む環状ルートを「東京メガループ」としてサービス向上に取り組んでいる。JR東日本の路線網を活用して、さまざまな直通列車を設定したい。しかし、「りんかい線経由運賃」「乗り換え改札で除外」という方式にすると直通列車利用者に向けて何らかの対策が必要になる。列車設定の自由度が失われる方策をJR東日本が採用する道理はなかろう。

　電車による判定案、乗り換え改札案、どちらも難しい。

●それでも直通運転のメリットは大きい

　利用者の立場としては、京葉線とりんかい線の直通運転は魅力的だ。京葉線沿線の人にとって、渋谷・新宿・池袋・大宮など埼京線と湘南新宿ラインの各駅にアクセスしやすい。また、都内からは幕張メッセや東京ディズニーリゾートへアクセスしやすくなる。運賃が割高になっても、東京駅と新木場駅の二つの乗り換えがなくなるだけでもありがたい。京葉線直通でりんかい線の利用者は大幅に増えるだろう。

　さらに視野を広げると、京葉線からりんかい線経由で羽田空港への乗り入れも見えてくる。現在、JR東日本が上野・東京ライン整備に関連して、休止した貨物線を整備し、田町付近から羽田空港への旅客線を構想中だ。このルートに東京貨物ターミナルがある。ここは先に述べたように、りんかい線の車両基地がある。貨物線とりんかい線を結べば、京葉線と羽田空港が結ばれる（関連記事参照：「どうなる、こうなる首都圏の鉄道網――未来編」）。

　京葉線とりんかい線の線路はつながっている。直通運転のメリットも大きい。障壁は運賃計算規則である。もっとも簡単な解決策は、東京メトロ東西線経由と同じく「全区間JR東日本料金適用」だ。つまり、東京臨海高速鉄道には減収を覚悟してもらうしかない。その場合、要望している千葉県側が、東京臨海鉄道の減収を補填するか、いっそ東京臨海高速鉄道の高額運賃の原因となっている債務を千葉県が肩代わりすれば……そこまでしてくれるだろうか。

　大胆な発想として、JR東日本が東京臨海高速鉄道を買収してJR東日本の路線にするとか、誰かが東京臨海高速鉄道の債務を肩代わりして運賃を下げる。そのくらいのことをしないと直通運転は実現できない。森田知事の粘り強い交渉力と関係各位の努力に期待する。しかし、実現できなくても、誰も責められない。それほど難しい問題である。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヤフーニュースより