エアバスとボーイングの覇権争い-ボーイング757の置換え需要獲得競争

　航空機業界は、近年、淘汰/寡占が進み、特に150席級以上のクラスのマーケットでは、旧共産圏を含めてヨーロッパのエアバス製またはアメリカのボーイング製以外の機材を見かけることが稀になりつつある。航空機ファンの我々としては、面白みに欠ける状況となってきた事はなはだしいが、航空業界に限らずなにごとも合理化の時代、機材統一が進むのは時代の趨勢としては致し方のないことかもしれない。

　業界大手のボーイングが発表した今後20年間に予想される航空機の需要は約37,000機とされているが、そのうちの約7割となる約27,000機は100〜200席級の単通路小型機と呼ばれるカテゴリーの機材となるという。今後、拡大する単通路小型機マーケットの覇権をめぐっては、エアバス/ボーイング両社ともに新開発エンジンへの換装による低燃費をウリとしたA320NEOシリーズ/737MAXシリーズをそろって投入するなど熾烈な販売競争が続いており、まさにその市場である。この一連の攻防の中でエアバスが投じたある『一石』が業界に波紋を投げかけている、という。

　ある『一石』とは、エアバスが発表したA321NEO-LR(Long Range)モデルである。エアバスによると、客室容量的にはA320シリーズ最大となるA321のNEOバージョンに増槽タンクを追加する事により、約200席のキャパシティーを維持したまま7,600kmの航続距離を可能とすることができる。従って、A321NEO-LRは、現在、大西洋横断路線に就航しているボーイング最大の単通路機である757-200型機との置換えが可能となる。また、ある航空会社とは具体的な打ち合わせを始めたところである、との発表を行ったものだ。

　元々、ボーイングのラインナップの中では最大の単通路機であった757型機は、ワイドボディー機767とナローボディー機737のニッチを埋める機材であったばかりではなく、A320シリーズ/737シリーズなどの小型単通路機がもつ3,000km〜5,000kmをはるかに凌駕する7,000km以上の航続距離を実現する事で、ヨーロッパ〜アメリカ大陸間の路線に200席級の単通路機を就航させるという柔軟な機材選定を各航空会社に提供する事が可能となった。これがセールス的にも大きなアドバンテージとなっていた事もまた事実である。

　ただし、このアドバンテージが、汎用的なものか？というと必ずしも選定に当たっての必要条件というわけではない。5,000km未満の比較的短距離で主要都市間をカバーできる路線を主体とするアジアの航空会社での757の採用が少なかった事からも見て取れるように、757のセールス自体は1,049機に留まっており、必ずしも大成功を収めたわけではない。そのためか、受注が途切れた2004年以後、後継機の開発がなされることもなく製造の中止が決定された。ボーイングとしては、合理化の一環として、顧客を完全互換ではない若干小ぶりな737シリーズに誘導する事で対応する事を目論んだと考えられるが、その隙をまんまとエアバスに衝かれた格好となっている。

　この757という航空機について、さらに詳しく見てみると、別の意味で興味深い切り口が見えてくる。2014年10月現在、約800機のボーイング757が運用されているが、その半数以上を占める総数400機以上がデルタ航空/ユナイティッド航空/アメリカン航空/Fedex/UPSというボーイングのまさしくお膝元とも言えるアメリカの航空会社で運用されているという事実に突き当たる。現在、エアバスは積極的にボーイングの牙城としてのアメリカ市場切り崩しを進めており、400機以上にのぼるアメリカ系航空会社の757の後継機置換え需要は、のどから手が出るほど欲しい案件という事もできる。一方、ボーイングとしてはなんとしても阻止しなければならない、きわめて重要な案件とも言える。なお、アメリカン航空は早々と187席(C-16/Y-171)仕様のA321の採用を決定し、既に139機が路線に投入されている。ボーイングとしても、捨て置く事はできないはずだ。

　このあたりのニッチ戦略は、本来ボーイングの得意とするところであったはずであるが、最近はどうもエアバスに『一日の長』あり、といわざるを得ない状況となっているよう。ボーイング737-900より少し大きめの機材をあらかじめ準備していたところが、エアバスの作戦勝ちと言えなくもない。

　現在稼動中の800機すべてが同じ理由でA321の後塵を拝するとは限らないが、LCC隆興に伴う中・小型単通路機のマーケットがワイドボディー機のそれよりはるかに大きくなっている現状を考慮したときに、ボーイングとしての危機感は相当なものがあるとも考えられる。その危機感が、ボーイングのホームページに掲載されているA321へのネガティブキャンペーンからも透けて見えるような気がする。

BOEING RANDY'S JOURNAL

There’s been a lot of talk lately about a replacement for the 757. The fact is, today’s 737 and other airplanes its size already fly 90 percent of flights that used to be operated with a 757. And in the future, that number will jump to 95 percent thanks to airplanes like the 737 MAX. (757の置き換えについては、既に多くの議論がなされてきた。事実、かつて757で運用されてきた路線の90%はすでに、737もしくは同等の機種により運用されている。今後、737MAXの運行開始に伴い、その数値は95%まで増加するものと見込まれている。)

For example, take Norwegian Airlines. They recently announced plans to use the 737 MAX 8 on transatlantic routes beginning in 2017. Other large 757 operators have publicly noted their continued discussions with Boeing around airplanes for transatlantic missions.(たとえば、ノルウェイ航空。彼らの最新のアナウンスによると、2017年に開始予定の大西洋横断路線には737MAX8を充当するとの事である。他の757オペレーターの大西洋横断路線については、われわれは引き続き、緊密な情報交換を維持し続けている。)

Meanwhile, Airbus claims its proposed long ranger version of the A321neo is a true 757 replacement. In reality, it falls short in two big ways. It can’t match the 757’s range, and it can’t carry as many passengers.(一方、エアバス社がA321NEOの長距離改修機が757の置換え機にならんと主張している事は、われわれとしても十分に認識している。しかしながら、次の2点において能力が不足していると断じざるをえない。1.757の航続距離を完全に置き換えることは不可能である2.同等の旅客収容力を発揮できるわけではない) 

The 737 MAX 9 and the A321neoLR are both capable of North Atlantic range by adding auxiliary tanks, with the 737 MAX 9 flying the mission more efficiently. The A321neoLR needs three auxiliary tanks and increased takeoff weight— while the 737 MAX 9 could do the mission with just one auxiliary tank, allowing for more cargo space.(737MAX9ならびにA321NEO-LRはともに、追加燃料タンクを積載する事により、大西洋横断路線での運用を可能とすることができる。しかし、737MAX9の場合、1基の追加で賄えるのに対して、A321には3基が必要となり、積載量の観点から、A321は737MAX9に及ばない事となる。)

The 737 MAX is a great airplane that’s sized right for the heart of the single-aisle market— along with the right range capabilities. It’s a key part of our overall product development strategy, that along with the 777X and 787-10, is set for the next decade.(737MAXは単通路機における最も適切かつ効率的な機体を適切な航続距離とともに実現しており、時代の10年間をわれわれの777Xおよび787-10という一回り大きな機体とのコンビネーションで最善のソリューションを顧客に提供するものである。)

As for that space in between the upper end of the 737 and the 787-8, we continue to talk with our customers to better understand their needs in the future.(しかしながら、絶対的に存在する737と787-8の隙間に潜在的に存在するわれわれの顧客の要望については、真摯に意向を確認し最適な提案を行っていく所存である。)


　　　　

　これまでボーイングは、常にマーケットの将来を先読みした上で、業界に先駆けた新しいコンセプトに基づく新型機をタイムリーに投入する事により市場を支配してきた。この757の置換え機の一件からも、往年の『業界の横綱』としてのボーイングの存在感が昔日の思い出となってしまったように見えてならない。この状況、世界の警察官としての役割を放棄した、大国･アメリカの終焉とリンクして見てしまうのが単なる思い込みとも思えないような気がしている。

そんなエアバスとボーイングのつばぜり合いを実は、当地で目のあたりにしていた事を思い出した。

FINAIRのボーイング757-200。籍は、OH-LBO。

DHLの757。なぜか、籍はA9C-DHE。

やはりFINAIRの757-200。籍は、OH-LBR。

　ここまでは、2年ほど前の写真。いつまで当地で、航空機を観察できるか微妙になってきたが･･･(笑
　比較的、容易に出会えることができた。ボーイング757。日本では、めったにお目にかかれないですよね。かつては、何回もシャッターをきったものです。

　FINAIRのA321。籍は、OH-LZH。

　知識としては、認識していたのですが、いつのまにかA321に変わってました。貨物機は、まだ飛ぶ可能性大ですが、旅客機バージョンの行方はけっこう危うくなってきてるかもしれませんね。

[tur*l*brow*3*5]

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ずっと落ち込んでる日が続いてたりしたときに

ふとブログをみてたら、風来坊さんのブログに辿り着きました。

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