風のドバイ絵日記

『ビル傾く手抜き工事、韓国建設現場“あり得ない実態”…他国も「発注したくない」が超安値で排除も困難』とは、言うけれど・・・

　少々目についたので、サンケイ新聞から引用させていただく。

ビル傾く手抜き工事、韓国建設現場“あり得ない実態”…他国も「発注したくない」が超安値で排除も困難

　アラブ首長国連邦ドバイにある世界一の高層ビルや、人気アイドルグループＳＭＡＰが出演したＣＭで知られるシンガポールのリゾートホテル、マリーナ・ベイ・サンズの建設を請け負い、海外で存在感を示している韓国の建設企業。ただ、こうした難度の高い工事をこなす一方、赤字覚悟の安値入札で受注実績を伸ばしてきたことも事実で、ここに来て工期の遅れや手抜き工事などが表面化。日本の建設業界では、“ありえない”工事現場の実態が浮き彫りになっている。

安値受注が裏目

　シンガポール最大の新聞「ザ・ストレーツ・タイムズ（８月１８日付）は、現地の病院建設の完成が６カ月も遅れた原因として、請負業者の韓国・ＧＳ建設が熟練工を手当てできなかったことなどを指摘した。あるゼネコン関係者は「日系企業ではまず考えられないミス」とあきれる。

　韓国国内でも聯合ニュースが５月１２日、同国中部の牙山で、建設中の７階建てビルが突然傾いたと報じた。中央日報日本語版によると、傾斜した理由は、設計に従わなかった基礎・基盤の手抜き工事が原因であるという。ちょうど、旅客船セウォル号の沈没事故で安全対策が問われている中で、ずさんな管理が発覚したとして、韓国メディアも競って報道した。

　過去にも、１９９４年１０月に首都ソウルの漢江にかかる聖水大橋の中央部分が長さ４８メートルにわたって崩壊して３２人が死亡する事故があったほか、１９９５年６月には韓国・三豊百貨店が営業中に突然崩壊して５００人余りの死者が出るなど、手抜き工事が原因とされる惨事が相次いだ。韓国建設業界に対する国民の不満が再燃しつつある。

　聯合ニュースは１１月１２日、大型プロジェクトの受注が相次いでいた中東の産油国で、韓国の建設企業が逆に欧州企業に積極的な低価格入札を仕掛けられ苦戦している現状を報告し、「何らかの対策が必要だ」と指摘した。

韓国製は『使うな』

　「公共工事で韓国の製品を使うことが一番のリスクだ」

　２年ほど前まで日本の大手ゼネコンの東南アジア拠点で働いていた中堅幹部は、ベトナム政府関係者からこうささやかれたのを思い出す。中堅幹部は「ではなぜ工事の質が悪いと分かっていながら、韓国企業を選ぶのか」と詰め寄った。すると、この関係者は「入札価格が一番低い業者を選ばなければ、上司に説明がつかない」と顔をしかめたという。冗談かと思ったが本当の話だ。

　日系建設企業にとって、韓国企業の安値攻勢は脅威だ。例えば、シンガポールの競争入札では、「コリアンライン」という隠語がある。日系企業が無理をして入札価格を下げて（業界用語で「突っ込んで」）も落札できないような安値で、韓国企業は請け負っているのだ。

　その点、日系企業の多くは工期を守ることを前提に資材やマンパワーを確保するため、どうしてもコストがかさむ。技術力では韓国に負けないが、競争入札という制度上、相手より安い価格でなければ工事を受注できない。

　　　　

　別に、韓国企業の肩を持つつもりは毛頭ないのだが、この記事、あまりにも独断と偏見に満ちすぎた内容になっていると思う。
　その昔、関連業界で『コリアンライン』という用語が使われていたことは風も知識としてもっている。この記事の意図は定かではないが、韓国の業者を意図的に中傷することで嫌韓の世論を煽っているようにも見受ける。事実を淡々と積み重ねるのならいざ知らず、ただ単に偏見を助長するような煽り記事として編集しているようにしかみえない。このような煽り記事を大手のメディアが掲載するのはいただけない、と思っている。
　また、蛇足ではあるが、現在はそれよりも、『チャイナライン』の方がはるかに問題だ、とも聞く。

　この記事で、風が指摘する誤りとは、
1.　『あるゼネコン関係者は「日系企業ではまず考えられないミス」』→ほんとにそう？？
2.　『その点、日系企業の多くは工期を守ることを前提に資材やマンパワーを確保するため、どうしてもコストがかさむ。』→ほんと？？？

　まるで、日系企業は、韓国業者のような手抜きをしないかのごとく記述されている。果たして事実だろうか。

　日本の新聞紙上をにぎわしたある事故のその後の調査結果について記載された記事を日経BP社のサイトから転載させていただく。

横浜の杭未達マンション、チェック体制機能せず

　横浜市内の分譲マンション「パークスクエア三ツ沢公園」の基礎杭が支持地盤に到達していない問題で、現場のチェック体制が機能していない実態が明らかになった。販売した住友不動産は、支持地盤の確認にミスがあったことを認めた。11月16日の住民説明会で調査結果を発表した。 

専門工事会社の判断を過信

　熊谷組の横浜市への報告から、ミスが発生した経緯が判明した。一次下請けだった熊谷組グループの三豊テクノコンストラクション（現、テクノス）の現場代理人が支持地盤を誤認。元請けの熊谷組の工事係は、経験が浅く、現場代理人の判断を過信した。現場所長らも十分に指示していなかった。構造設計・監理者も地形が複雑という認識が甘く、施工上の注意喚起が不足していた。一連の結果から、チェック機能の不在が浮き彫りになったといえる。 

杭の未達は計15本判明

　住友不動産は住民向け説明会で、146カ所のボーリング調査の最終結果も明らかにした。5棟のうち4棟で計15本の杭が支持地盤に到達していなかった。根入れ不足も4本で判明。いずれも瑕疵であることを認めた。 

　　　　

　横浜市内で分譲されたマンションが傾いた、という事故の続報記事である。
　事業主は、大手の住友不動産。施工は、これまた立派な大手の熊谷組である。普通に考えたら、手抜き工事が行われるとは思いもよらなかったに違いない。なお、風に言わせれば、この事故は手抜きによる以外の何者でもない。例え、それが悪気によるものではないとしても、それが言い訳にはなる事はないし、プロの仕事としては失格だ。
　マンションといえば、個人にとっては一生に一度の重大な買い物といってもよい。それを日本の大手企業に託した方々が購入したであろう、物件で、そろいもそろった大手企業がこの体たらくである。
　韓国業者のことを指摘するのもよいが、『灯台下暗し！？』なのではなかろうか。

　日本人の基礎体力(頭脳力)が落ちているとも言われる状況の下、日本の現場力は相当に落ちている、とも聞くし感じるところではある。隣国『韓国』のことを笑っている間に、いつの間にか本丸が落城！、なんてことにならないようにしたいものだ。そういう意味でもこの手の煽り記事はやめてもらいたいし、あるいは偏見のないもっとしっかりとした主張をもった記事を掲載してもらいたいものだ。

中東のエアラインは絶好調･･･

　エアアラビアのほうが、フライドバイより調子がよいみたいな事を書いたわけだが、業界誌の評価では世界で最も『革新的かつ有力』なLCCとの評価を得たようだ。たしかに、ごく短期間でその数40機を擁する一大キャリアに成長した事は間違いないのだが･･･。
　確かに、シャルジャが距離的には比較的近いとはいえ、利用者が集中しているドバイ国際空港に就航しているメリットも大きいということなのだろう。

Etihad, flydubai named best airlines in the world

flydubai was recognised as being “the world’s most innovative and influential LCC”.

“With afleet of some 40 737s, flydubai recently became the Middle East’s largest LCC and has laid out an aggressive long-term plan to more than quadruple in size,” Harbison said.

“It has successfully built a presence in smaller markets previously not served to Dubai. flydubai has established exceptional levels of staff productivity, even by LCC standards, and built solid ancillary revenue streams that have flowed into rising levels of profitability.

“A successful hybrid product strategy has also boosted yields. The outlook for 2015 and beyond is very bright.”

　　　　

　エミレーツ航空のB777。籍は、A6-BGO。

　大型機としては、非常に好調なセールスを記録しているボーイング社の主力機である事に異論はなかろう。この-BGO機は、トリプルセブンファミリーの記念すべき1,000号機。1,000thのロゴは外されたが、引き続き、エミレーツ航空で活躍中である。

　フライドバイの737-800。籍はA6-FDW。

　フライドバイのフリートは、737NG、-800型機で統一されており、この-FDW機は、ボーイングのベストセラー機である737シリーズの栄えある7,000号機。エミレーツ機に描かれた1,000thのロゴは落とされたが、こちらの7,000は掲載されたまま運行を続けている。

　エアアラビアのエアバスA320。籍は、A6-ANW。
　こちらは、エアバス社のベストセラー機であるA320シリーズのうちの栄えある6,000号機である。

　量産が続くかぎり、区切りのよい生産番号の機体がいずれかの会社で就航する事は特段珍しい事とはいえないが、各社のベストセラー機のアニュアルナンバー機が中東はアラブ首長国連邦のエアラインに集まるというのは、やはりそれだけ大量のロットで航空機を買い集めているが故、とも言う事ができよう。業界誌に取り上げられるまでもなく、中東のエアラインは、絶好調といえそうだ。

　理由としては様々な要素が考察できるが、賛否両論あるものの政府による強力な支援によるものといえる。ドーハ/ドバイ/アブダビそしてシャルジャにおける空港の能力拡張工事はとどまる所を知らない。また、それによる空港拡張後の空港使用料が値上げされたという話も聞かない。このあたりの政府一体となった政策によるところ大、といえそうだ。

新ドーハ国際空港の利用者が順調に増加しているらしい・・・

　新しく開港したドーハ新国際空港の今年7月における利用者が約200万人と前年度比12.76％の増加となったという。アラビアンビジネス誌にリンクを張らせていただく。

Qatar's new aviation hub boosts passenger numbers in July

Hamad International Airport (HAI), Qatar’s new aviation hub, has announced an increase in its monthly passenger statistics compared to those at the old Doha International Airport.

HIA saw an 11.36 percent passenger increase through its doors in July compared to July when the old airport was in operation, a statement said.

A total of 2,160,843 travellers departed, transferred and arrived into Qatar during July, while cargo numbers have also increased at HIA with an additional 12.76 percent traffic in the same month.

All cargo operations are now operating out of the new airport where the facility is fully automated, the statement added.

　　　　

　一度でもドーハを訪れたことがある方には、すぐに理解していただけると思うが、アラビア半島に突き出した小さな半島に位置する小さな小さな国で、かつ完工で訪れるような史跡もない退屈な退屈な国がカタールである。そんなカタールで空港の利用者が10%以上も増加する、という事象が何故なのか不思議な気もしてくる。

　この数字、トランジットの旅客も含めた数字であることがミソだ。ある統計データを調べてみてわかったのだが、年間のドーハ空港利用者のうち、約70%から75%がトランジットの旅客なのだ。ということは140万人程度は、トランジットの旅客といっても差し支えない、と思われる。
　ひとえにカタール航空利用者の増加が空港利用客も押し上げるという好循環を生み出している事になる。地方に小さな空港を建設するより国の中央に本格的なハブ空港を建設するほうがより、経済効果が高い、という事を示している証左ともいえるような気がするのだが

　現在、順次増強中のボーイングドリームライナー(ドバイにて)
　籍は、A7-BCF。撮影時点では最新の機体だったのだが、続けざまの受領で、さらに新しい機体が在籍中。

　トリプルセブンのワンワールド塗装機。こちらもドバイで撮影。
　籍は、A7-BAA。

　籍A7-AHEのA320。
　大型機はボーイング、超大型機はエアバス、小型機はエアバスという棲み分けだが、この12月にはエアバスの最新鋭機であるA350を受領し、新年早々よりフランクフルト線に就航予定との事。

　なかなか目の離せないエアラインだ。。。

シャルジャベースのLCC、エアアラビア

Air Arabia signs $230m aircraft financing deal

Sharjah-based low-cost carrier Air Arabia has signed an aircraft financing deal with Dubai Islamic Bank (DIB) to facilitate the delivery of six new Airbus A320 aircrafts in 2015, it was announced on Wednesday.

The $230 million Ijara facility will finance the delivery of a new aircraft every two months starting January 2015, with the final sixth aircraft handed over by the end of the year.

“This Ijara facility is another milestone in our collaboration with Air Arabia, epitomising the bank’s commitment to make Islamic finance a household name in every industry segment in the UAE and beyond,” said Dr. Adnan Chilwan, CEO of Dubai Islamic Bank.

Adel Ali, group CEO of Air Arabia, added: “We are glad to have our 2015 aircraft financing requirement done through a local Islamic bank, which reflects the trust and confidence we have in the local banking and finance industry."

Air Arabia has now received 29 of the 44 A320 aircraft it ordered from Airbus in 2007. 

Earlier this month, it reported a third quarter net profit of AED247.4 million ($74.71 million), a year-on-year increase of 22 percent.

The company's third-quarter revenue rose 25 percent to AED1.06 billion from a year earlier as passenger numbers increased by 15 percent to about 1.75 million over the same period.

Air Arabia also has hubs in Egypt and Morocco and flies about 100 routes. It competes with other regional low cost carriers such as flydubai and Kuwait's Jazeera Airways.


　　　　

　まだまだ新興のLCCだが、シャルジャベースのエアアラビア、なかなか景気がよいらしい。ここのところの燃料費高等にもかかわらず、前期比22%の増益を確保しているというし、上で転載しているように新規航空機受領のための資金繰りも順調に行っているようだ。エアバス製の超大型機の契約はしてみたものの資金繰りがつかずに契約解除さえたどこぞの航空会社とはかなり風向きが違うようだ。
　天才記事の最後に少しだけ掲載されているが、中東地区には現在、LCCとして主要な翼としては3社が数えられる。クウェイトのジャジーラ、言わずと知れたドバイのフライドバイ、それとこのエアアラビアとなる。このうち、エアアラビアは、モロッコとエジプトにも進出しており、路線数としてはフライドバイ、ジャジーラを凌駕している。株式もドバイマーケットに上場しており(他の2社は未上場)、その意味でも一番勢いがある、といえそうだ。

　日本でも、ピーチは順調に成長しているようだが、このエアアラビアとピーチのおかれた環境が若干似ているといえるように感じる。反論もあるだろうが、それはハブにしている空港を利用するに際しての自由度の高さ、である。関西空港をメインハブにするピーチとシャルジャをメインにするエアアラビアである。ここ最近の関西空港は、お世辞にも繁忙空港とはいず、相当に余裕のあるオペレーションを実施している。通常の時間帯で、離陸まち着陸まちに遭遇する可能性は非常に低い、といえないだろうか。また、成田と異なり、門限が設定されていない。なおかつ、日本第二の都市である大阪にも比較的近い。
　成田は、門限の問題、ならびに混雑度の観点から言うにはおよばない。

　一方、フライドバイが本拠を置く、ドバイ国際空港。もちろん24時間オペレーションを実施しているが、とにかく混雑度が激しすぎるため、増便に対する制約のみならず、ピーク時間帯には長々と離着陸を待たされるケースが多々発生する。これは、飛行機の回転を最大限にすることでコスト削減を図るLCCにとっては致命的だ。
　その点、シャルジャ空港は、ほぼエアアラビアの専用空港でトラフィックも限定的である。また、ドバイとは約50km程度の距離で40分ほど余分な時間を加えるだけで飛行場に到着できる。おのずと、集客の観点からは、フライドバイを凌駕しているものと考えられる。
　今後、フライドバイもベースを徐々にドバイDWCに軸足を移していくのか、それとも利便性を優先して、現行のドバイ国際空港を主体にするのか、判断の分かれるところではないだろうか。

ある日のA6-ANG。

ある日のA6-ANS。このフライトは、バーレーン行き。よって、勢いよく上昇。

A6-ANWは、A320の6,000号機。
関係ないが、ボーイング737の7,000号機はフライドバイ、ボーイング777の1,000号機はエミレーツ航空の在籍となっており、マイルストーンとなる機材が中東地区に集まっていることに、中東地区エアラインの勢いを感じざるを得ない。

A6-AOC。多くの沖止めフリートヲ背景に。。

ボルガドニエプル航空のアントノフを背景にA6-ANUとA6-ABP。
シャルジャは、やはりどちらかという貨物主体の空港であることを再認識させられるショットを狙った。

経済的理由で大学を中退する学生が全体の20%にも上るという

大学中退家材的理由20%

大学中退、経済的理由が20.4％に増加　12年度

　2012年度に大学などを中途退学した人は全学生の2.7％にあたる約７万９千人で、原因は「経済的理由」が20.4％と最も多かったことが25日、文部科学省の調査で分かった。経済的理由の割合は前回調査の07年度より6.4ポイント増えた。文科省は「リーマン・ショック後に比べて景気は持ち直したが、状況改善にはまだ時間がかかる」とみている。

　文科省は経済的に苦しい学生を支援するため、無利子奨学金や授業料減免の対象者を増やす方針で、15年度予算の概算要求に盛り込んだ。

　調査は国公私立の大学と短大、高等専門学校の計1191校を対象に今年２〜３月に実施し、1163校から回答を得た。

　各校が把握する退学理由を集計したところ、経済的理由（20.4％）が「転学」（15.4％）、「学業不振」（14.5％）、「就職」（13.4％）を上回り最多だった。07年度の中退者の調査では転学や就職を理由に挙げた人が多く、経済的理由は３番目だった。

　全学生に占める中退者の割合は07年度（2.4％）より微増した。人数の内訳は私立大が６万5066人と８割以上を占め、国立大は１万467人、公立大は2373人などだった。

　授業料滞納者も全学生の0.4％にあたる約１万１千人に上った。

　日本学生支援機構の調査によると、学費が上がるなかで、保護者が支出する学費や生活費は減っている。00年度の年間支出額は平均156万円だったが、12年度は122万円に減少した。

　奨学金利用者は増え、大学生の収入に占める奨学金の割合は00年度は8.5％だったが、12年度には20.4％に達した。

　また、休学した学生のうち約１万人（15.0％）が海外留学を理由に挙げていた。文科省は休学しなくても留学できるようにするため、海外大学との単位互換の促進、日本と海外の２大学で共同で学位を与えるジョイント・ディグリー（国際連携学位）制度の導入にも取り組んでいる。

　　　　

　日経新聞の2014年9月26日付け記事によると、2012年度に大学を中途退学した学生の数は、全学生の2.7%にあたる7万9千人にものばると言う。このうち『経済的理由』により退学した学生が全体の20.4%を占めており、『転学』(15.4%)、『学業不振』(14.5%)など他の理由による退学を上回り最多の理由だったそうだ。希望あふれて入学した学生が、家庭の事情により学業の継続をあきらめなければならない状況が、豊かになった21世紀の日本で未だに続いているかと思うと、愕然とした気分にさせられる。記事では、さらにそれら中途退学者の8割以上に当たる65,066人の学生が私立大学からの退学者であったとされている。恐らく、学費が高い私立大学学生への対策を充実させるべきであるという印象を持たせたいがための記述かと思われる。しかし、2012年度の大学入学者総数599,477人の内訳は、国立大学100,562人(16.8%)、公立大学29,361人(4.8%)、私立大学469,484人(78.4%)となっており、全退学者に占める私立大学の比率である約80%とほぼ同様の傾向を示しており、国公立大学、私立大学にかかわらずほぼ同じような割合の学生が家庭の経済的理由により、学業を断念せざるを得ない状況に追い込まれていると考えてよさそうだ。
　文部科学省もこの状況に手をこまねいているわけではなく、経済的に苦しい学生を支援するための無利子奨学金や授業料減免措置適応の学生を増やす方針を打ち出し、2015年度予算の概算要求にこれらを加えたという。しかし、無利子奨学金や授業料減免措置適応の拡大が最適な対応なのだろうか。
　平成16年の国立大学の年間の学費は520,800円、一方、私立大学のそれは817,952円(各大学の平均値)となっており、その差は約1.6倍だ。国立大学と私立大学の学費にはそれほど大きな差がないことに少々驚かされる。ちなみに国立大学と私立大学の差額は、国立大学の経営基盤安定を目指し私立大学との学費格差を是正することが決定された結果、昭和51年に国立大学の学費が前年比3倍に引き上げられて以来、当時の5倍以上の差額から昨近の2倍以下の差額となり今日に至る。
　ところで、世界を見回すと名門大学がプライベートスクールであるケースも散見するが、日本における国立大学の存在意義とはなんだろうか。私見ではあるが、それは国民に対する『高等教育の機会均等の保障』だと考えている。家計や経済の状況によって、能力や意欲のある学生が、大学での高等教育受験の機会を逸失することがないようにすることが、公的機関である国立大学の存在価値ではないだろうか。だとする、私立大学の理念が、数々の民間団体がそれぞれの理念に基づき市民に対して教育を施す事であるとしたときに、この程度の学費の差では少なすぎるのではないだろうか。すでに考察している通り、国立大学/私立大学の経済的理由による退学者のそれぞれの全学生に対する比率は同等となっている。また、私立大学の分布が3大都市圏に偏っているのに対して、国立大学は全県にバランスよく所在している。従って、日本全国の前途有望な青年の高等教育受験の機会均等をよりよく保障するためには、国立大学の学費低減にこそ、予算を投下するべきだと考えるのだが、皆様のご意見はいかがだろうか。