![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
|
やはり今後の新しい航空機の需要は、中東諸国、ということだろうか？ エミレーツ航空とカタール航空の覇権争いからは、取り残された感の強い、クウェイト航空だが、けっこうな大型の発注を行うようだ。残念ながらというか、当たり前というか。。。。エミレーツやカタールのそれと比べるとおもちゃほどのインパクトではあるが、25機の購入となればそれなりの規模ではある。 Kuwait Airways Co. has signed a Memorandum of Understanding (MoU) with Airbus to buy 25 planes with an option for 10 more and to lease 12 planes, its acting chairman said on Tuesday. He declined to reveal the value of the deal citing a confidentiality clause but local media, when talks of the deal first surfaced in May, estimated the cost at around $3 billion (Dh11 billion). Financial consultant for the deal, Amani Buresli, a former minister of commerce, said the agreement includes the purchase of 15 A320neo and 10 A350-900 planes with the option to buy 10 more, five from each category. 10機のエアバスA350-900と15機のエアバスA320NEOからなる25機の購入を決めたようだが、記事によると納入は2019年からとのことだ。現在のフリートは、A300-600RとA310-300が主力となっており、周辺諸国のエアラインと比較した場合明らかに見劣りする構成となっており、当座、短期間のリースによりA330を検討しているとも言う。 たしかに、A330やB777を普通に飛ばしている、カタールやエミレーツはたまたエティハッドと比較した時の見劣り感は大きなものがあり、同じくオイルリッチな湾岸国のエアラインとしては、黙ってみているわけにはいかなかった、というのが本音と思われる。
現在、クウェイトでも空港拡張事業を推進しようという動きがあり、『時すでに遅し』、とは思うが、ボーイング/エアバスにとっては、取りこぼしの許されないマーケットのひとつであることは想像にかたくない。またもや、エアバスの一歩先行か？！ |
全体表示
[ リスト | 詳細 ]
コメント（4）
|
ついこの間まで、対テロ戦争の最前線にいたはずのアフガニスタンなのだが、治安の回復はともかくとして、経済の復興は我々日本人が思っている以上に進んでいるようだ。下記にリンクを貼り付けた記事によると、世界銀行試算によるGDPの成長率は11.8％だというからなかなかのものだ。 もう一点、読み取れるのはUAEに滞在する30万人あまりのアフガニスタン人による、アフガンとUAE間の往来の多さであろうか。 フライドバイのNG737。A6-FDY。 何の脈絡もないように感じるかもしれないが、実は、カブールからの到着便だ。フライドバイは、ドバイ〜カブール間を毎日3往復させている。機材が小さいとはいえ、それなりのトラフィックがあることの証ではないか。 こちら、シャルジャベースのエアアラビア。このフライトも実は、カブールからの到着便だ。エアアラビアも、毎日、1往復のカブール便を維持している。 これら、カブール便の乗客をドバイ空港のターミナル2でよく見かけるのみかけるが、どちらかというと、駐留軍人？！という風貌の方々が多かったような気がするのだが、最近は少しずつではあるが、客層が変わってきたかな？と感じていたところ、このような記事が出てきた。 KAMエアのA320。このフライトもデイリー。 SAFIエアの737。デイリーではないが、2日に一度は飛来する。 これだけのフライトが行き来しているということはそれなりの需要が存在する、ということなのだろう。復興需要を取り込むための活動を開始する必要があるのかもしれない。 そんな、カブール便、満を持して、エミレーツもフライトを飛ばすらしい。流石と言うか… 流石に、380が飛ぶことはないと思われるが、それでもA332がミニマムなのでそのクラスの旅客需要は見込まれる？！ということか。 中近東/アフリカ/西アジアへのハブとしての機能強化を図る、アラブ首長国連邦というかドバイ首長国の政策の眼のつけどころに感服する次第だ。
|
|
日本では東京オリンピックに向けた話題でかき消されていたかと思うが、2020年の万博開催地がつい先日、パリで開かれた総会で選定された。 当地、ドバイが開催地として決定された。対抗馬としては、トルコ/イズミル、ロシア/エカテリンブルグ、ブラジル/サンパウロおよび当地を含めた4都市での最終投票となったようだが、大方の予想を裏切ることなく、ドバイが開催地として決定した。 決定と同時に、ブルジュカリファで花火が上がるとのことで、いざ出撃！って、別にヒマなわけではありませんよ。。。。(笑 一体どれだけのコストをかける気なのか？？ 開催決定後であるが、側面のステッカーはそのまま。下部に『CANDIDATE CITY』とあるのだが、HOST CITYとでも書き換えるのであろうか？それとも新たなステッカー？？ 2008年のリーマンショック以来、経済の低迷がささやかれていた当地であるが、ようやくお金が回り始めたタイミングでのビッグイベント開催決定ときたことで、不動産投資の活性化とともに、景気トレンドの上昇が予想されるところだ。 はてさて。。。
|
|
一昨日の記事で思うところを少し記述したわけだが、日々情勢は動いているようで(当たり前だが･･･)、こんな記事も見かけた。 グアムアンダーソン基地に展開する米軍のB52爆撃機が今回、防空識別圏として指定された空域に示威飛行を行ったという。 【北京＝島田学】中国国防省は27日に「米軍機の全航程を監視した」と発表した。中国本土から最も離れた防空識別圏の東端で、米軍機が南北に往復したことを把握していると強調。監視体制は万全だと主張した。 国防上の当然の権利――。中国は防空識別圏の設定を、こう位置付ける。日米の抗議を受け入れるどころか、「空域を有効にコントロールする能力を持っている」と強調する。中国外務省の秦剛報道局長は27日、防空識別圏では「脅威の程度を見極め、相応の対応をする」と語った。 中国が海洋進出に続き、東シナ海上空に防空識別圏を設けた背景には中国軍の一貫した「接近阻止・領域拒否」戦略がある。西太平洋で米軍の自由な作戦行動を許さず、海と空で米国との対等な関係を目指す構えだ。 中国近海では米軍や自衛隊が活発な偵察活動を展開している。2001年には中国海南島付近の上空で、中国の戦闘機が米軍の偵察機と空中衝突する事件も起きた。 米軍の発表によると、中国軍による対応は確認されなかった、とのことだが、中国側発表によると、まったく逆に、飛行状況は完全に把握していたとのことだ。しかし、個人的には疑わしいのではないか？と考えている。 海南島では、米軍のEP3Cに対して、中国空軍の戦闘機が迎撃し、接触するという自体にまで発生したが、海南島自体は完全に中国の管理下にある本土とも呼べる地域である。その結果、レーダーサイトも完備している。 一方、尖閣諸島周辺は、我が国の施政下にあるばかりではなく最短の中国実効支配地域よりも相当な遠距離にある。そのため、中国側の監視がそこまで行き届いているかどうかは、疑わしい。 地球の形状の関係で、遠距離に位置する低高度の飛行物体をレーダーで補足することが困難であることはご承知のとおりであり、かつ常に哨戒のための飛行機を飛ばしておくのは現実的にはなかなか困難なことと思われる。 写真は、2年前にアブダビのアルダフラ基地近郊で下から見上げた、米軍のB52爆撃機。 このB52、通常はアメリカ本土に駐留するが、定期的に一定数の機材が、グアムまで前進配備されているとのことであった。図らずも今回の事態で、緊縮財政下においてもB52の飛行および配備が維持されていたことが証明されることとなった。 また、中国側の声明はともかくとして、現在の中国空軍には、いまだ遠方の空域を実効支配するまでの物理的な能力をが必ずしも整備し切れていない、ということかと思われる。 まだ、時間の余裕があるともいえる。ここで慢心することなく、将来に備えた対策を練っておく必要があるかと考える次第。 いずれも、今年のドバイエアショーでフライパスをみせた、アメリカ軍のB1B爆撃機。常に、一個飛行隊がアメリカ本土より、カタールのアルウダイド基地に展開し、アフガンでの作戦支援に当たるとともに、イランに対する抑止力として機能している。その一端を垣間見た気がした。
|
|
巷間いろいろといわれているが、中国国内向けのパフォーマンスの面は大きいのかもしれない。下の写真のうち、赤い線で示した部分が今回の声明により中国当局が新たにADIZ(Air Difence Identification Zone、すなわち、防空識別圏)として宣言した空域になる。日中中間線付近を覆うような設定となっており、わが国の防空識別圏と重なり合っていることに注目する必要があるのは、新聞等で報道されているとおりかと思う。 ただ、この空域、別の観点から眺めると、我が国をとおりアジア諸国へ向かう民間航空機の飛行ルートと重なり合っおり、別の側面が見え隠れしている。 実際、昨日の新聞報道によると、日本航空/全日空が当該路線につき、中国当局への飛行計画提出を始めたという。 中国が尖閣諸島（沖縄県石垣市）を含む東シナ海上空に防空識別圏を設定したことに関し、全日本空輸と日本航空は２５日、防空識別圏を通過する台湾便などの運航で、中国当局に飛行計画の提出を始めたことを明らかにした。ただ両社とも、これらの便の発着時刻などには変更はないとしている。 防空識別圏を通るのは主に台湾便や香港便で、天候などによってはバンコク便などの東南アジア路線も含まれる可能性があるという。一方、上海など中国本土への便は従来から飛行計画を中国当局に提出しているため対応に変更はない。全日空は２４日、日航は２３日から提出を始めている。 国土交通省によると、中国はこの防空識別圏を通過する場合は、中国当局に飛行計画を提出することや、無線で中国側と相互交信できるようにすることなどを各国に求めているという。 米軍の訓練空域が重なっていたり、わが国の哨戒機の飛行に際する不測の事態の発生などが懸念されるが、中国側の狙いはむしろこちらにあったのではないかとさえ考えられる。 安全運行を第一とする民間航空会社が不測の事態を防ぐための措置としてはいたし方のない部分も否定できない。しかし、これらの空域侵入のための飛行計画を中国当局に提出し続けるとなると、我が国の実効支配がますます揺らぐことともなっていく。ましてや、我が国のキャリアが日本のADIZ圏内を飛行するにもかかわらず中国当局に飛行計画を提出するなどということは中国側にとっては絶好の言いがかりとされる危険性があることを記憶にとどめておく必要があろう。 上のスケッチのうち、橙色の線は風が書き加えたものである。中国の沿岸域からの距離を考えると、橙色の線を中国のADIZと宣言することもできたはず、ということを示すために書き加えてみた。中国政府は、ひとつの中国を国定としており、そのような線を引くことも可能であったはずである。 しかし、実際には赤い線をADIZと主張している。一体この差異がどこから来ているのか？ということを考えることが、尖閣諸島周辺での実効支配を強めるための方策のひとつとなるのではないかと考えている。 なぜなら、いままで、中国側が強い態度に出ることができなかったひとつの理由として、その空域を実効支配するための戦力に恵まれていなかったということが大きな理由と考えられるからである。すなわち、侵犯機が現われても対処するだけの戦力的な裏づけに恵まれていなかった。しかし、戦力の充実とともにそれを主張する裏づけが出来上がってきた、とも考えるべきではなかろうか。 そのような状況を踏まえて、我が国としては、実効支配していることを強化するための新たな一歩を踏み出さざるをえない時期にさしかかってきているように感じる。 軍事基地の設置やレーダーサイトの設置は、あまりに中国本土への距離が近すぎることから、現実的ではないかもしれないが、陸上自衛隊の監視所を設置するなどの少し強い目の方策を検討しなければ、このまま中国側の実行支配地域拡張をみすみす許すことになりはしないかと心配になってくる。 中国の軍事力は着実に強化されており、緊縮財政の元、なかなか防衛意費を増額できない我が国としては、少ない元手でいかに周辺島嶼部の実効支配するための方策を入念に検討していく必要がある、と考える。
|
