【[鉄]新着情報】JR東が「グループ経営ビジョン2020−挑む−」を発表

　3月31日(月)に，JR東日本は長期的な経営構想である「グループ経営ビジョン　−挑む−」を発表しました。このブログでも，簡単に千葉地区の話題についてその内容を紹介したいと思います。

その再開発がようやく公式発表された千葉駅ビル

　千葉地区に関連した話題プラスαを簡単に箇条書きでまとめると…

●東北縦貫線や相鉄直通線などの直通運転の強化
●千葉以遠の輸送体系の見直し
●「東京メガループ」の利便性・快適性の向上
●地方交通線の設備の見直しや車両の更新
●千葉駅の再開発
●ホーム待合室やベンチの整備による駅の快適性向上

このような感じでしょうかね。そのほかには，東北新幹線の新型車両E5系には航空機のファーストクラス並みの設備を誇る「スーパーグリーン車」を連結，駅ナカビジネスやSuicaサービスの拡充があげられます。

千葉支社は生まれ変われるのか！？

●東北縦貫線や相鉄直通線などの直通運転の強化
　本来であれば2009年度中の開業が予定されていた東北縦貫線でしたが，地元住民との日照権関連での協議が難航したために，大幅に着工が遅れて完成は2013年度の見通しとなりました。東京〜上野駅間がつながると，東海道線と宇都宮・高崎線の直通運転の開始が始まると思われますが，そうなると湘南新宿ラインはいったいどうするのか？という疑問も生まれてきます。また，この事業は田町にある田町車両センター等の規模縮小による再開発とも密接なかかわりを持っています。同車両センター所属の211系は尾久に集約されるのか，それとも廃車・転属になるのか。気になるところです。

　JR・相鉄直通線は，相模鉄道線とJR東海道貨物線・横須賀線を新線で結び，相鉄線とJR線の直通運転を行うという計画です。開業は2015年度を予定しており，まだまだ遠い話ではありますが，開業した暁には久しぶりとなる他社線への普通列車の直通運転となるわけですから，その期待はとても大きいものでしょう。相鉄がJR新宿方面へと乗り入れた暁には，新宿駅で単に折り返すだけなのか，それとも埼京線や湘南新宿ラインといった路線にさらに直通することで，大宮方面まで運転するのか，そのあたりは現在のところは一切未定ですが，輸送計画もとても気になるところです。

　しかしながら，これらの直通運転の拡大は課題もあり，ひとつの路線が遅れだすとすべての路線に影響するという問題もあります。現在でさえ，横須賀線内で大規模な輸送障害がおこると，湘南新宿ラインや東海道線だけなく，ひいては接続を取る房総ローカルにまでその遅れは波及してきます。相鉄は今回のJRとの直通運転だけなく，東急線乗り入れによる渋谷・目黒方面への直通運転も計画しており，一方でその東急線は今後東武線まで直通するわけですから，一つの歯車がずれ始めて全てがずれていくということは想像するだけでも大変恐ろしいものではあります…。

●千葉以遠の輸送体系の見直し
　個人的には，色々な新聞がたとえ「スーパーグリーン車」のことばかりを報道しようとも，このことが一番のニュースですね(笑)。動労千葉のサイトによれば，東京から70〜80km圏の全列車を東京方面へ直通運転を開始する＆それを４年以内に実行するということのようです。

　東京から80キロ圏というと，恐らく君津・上総一ノ宮・成東・成田空港までが対象になるのだと思いますが，それまでのエリアの列車は全て東京方面へ直通するとなると，これはかなり大きな変化になることは間違いないでしょう。現状では，当該区間の毎時当たりの普通列車の運転数は，内房線が４本，外房線が３本，東金線が１本，成田線が２本，総武本線が２本，合わせて12本になるわけですが，これらを全て総武快速線に乗り入れることは，容量的に見ても厳しいでしょうから，蘇我以南の列車は京葉線にも乗り入れると思われます。直通運転となると，現状の113系や211系がそのまま京葉線や総武快速線に乗り入れるのはまず現実的ではありませんから，205系やE217系が乗り入れることになるのでしょう。また，長距離運用の拡大はラッシュ時には車両不足につながりますから，もしかしたら新型車両の投入というのも考えられなくありません。

　一方で，そのエリアに入れない末端区間はどうなってしまうのか。現状のまま放置するのか，それともワンマン化などを行うのか，そちらについても一切動きが予想できません･･･。

　少なくとも，白紙改正による大幅改革が起こるわけですが，間違えても編成増強による列車の減便といった改悪だけは避けてもらいたいものです。４年以内に，房総ローカルはどう生まれ変わっていくのでしょうかね…？

●「東京メガループ」の利便性・快適性の向上
　昨今の「メガ」ブームにあやかってかは知りませんが(笑)，ここでいうメガループとは京葉線，武蔵野線，南武線，横浜線のことです。利便性・快適性向上のために，輸送サービス・駅設備・生活サービスの面から向上させるとありますが，具体的な施策は不明です。これら４路線は，車両が殆ど205系ですので，輸送サービスの向上というのであれば新型車両を期待していいものなのでしょうかね（特に，京葉線は房総ローカルの車両とも関わってきますし）。

●地方交通線の設備の見直しや車両の更新
　千葉でこの項目に関して気になるのはやはり久留里線ですね。現状では今では貴重なタブレット閉塞を未だに採用している久留里線も，近い将来保安装置がATS-P化されることが決定しています。動労千葉のサイトでは，久留里線はワンマン化される噂があるとありますが，あくまで噂の域を超えないにしても保安装置更新に合わせて車両の更新というのも考えられるでしょう。

●千葉駅の再開発
　このブログでは公式アナウンスのある８か月以上も前に紹介していた話題が，ここにきてようやくJR側からも公式アナウンスされた形です。現在の千葉駅の駅ビル「ペリエ」は，完成から40年以上かけ活かしており，その耐久性にそろそろ建物の更新の必要があるようです。駅ビルの建て替えに際して，千葉市はJR東日本に対し千葉駅の機能向上，駅周辺の回遊性向上やモノレールとの乗り換えがスムーズできるような構造にすることを要望するようです。駅西口では，2009年秋には市が主体の再開発ビルの建築にも着手するようですし，千葉駅周辺の活性化に期待したいものです。

●ホーム待合室やベンチの整備による駅の快適性向上
　地味に更新や整備が進められているベンチやトイレに待合室。千葉日報の報道によれば，千葉支社管内では京葉線を中心にまずは待合室を整備するようです。個人的には，駅の中のトイレの更新もしっかりやってもらいたいですね。ベンチはそれこそ駅によって大きく仕様が違うなんて言うことはありませんが，トイレはあまりにも違いすぎます…。(´д｀；)　やっぱり，奇麗なトイレに越したことはないですし＾＾；

　以上，こんなわけで今回発表された経営ビジョンを，管理人の予想（妄想？）も交えがなが紹介してきましたが，自分としては非常に大きく期待しています。（ちょっと話がずれてしまいますが，個人的にはE331系はどう料理するのかな･･･？？というのも結構気になっていたり）

　そう言えば，SuicaがJR東日本の全駅で使えるようにするという風にもこのビジョンには計画があります。もし実現すると，大都市近郊区間内特例に基づいて大回り乗車がどこまでも出来るようになる一方で，途中下車がどこまでも出来なくなるということになるのでしょうかね？　もしこれを認めないとなると，車内検札でいちいちSuicaR/Wを使って，Suicaに所有者の使用経路を記憶させなければいけなくなるという手間がかかるわけですし･･･。

※写真はすべて筆者撮影,画像は補正･トリミング済み
http://www.tokyovalley.com/yahoo_blog/article/article.php

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[YF]

東北縦貫線の日照権問題に抗議するポスターを神田駅周辺で見たことがあります。今でもかなり高架の壁が高いのに、その倍の高さになるというイラストが妙にリアルでした。▼久留里線：キハ35系がそろそろ寿命でしょう。他線から回すには出物がない。消去法で新車投入に一票。▼千葉･蘇我駅は運転体系の複雑さからいまだにATOSの導入がされていない。4年後、導入とともに直通増加ということになるのでしょうか。花見ストが今年はなくなったことから、さきがけになればと思います。

[YF]

ついでに。今日総武緩行に乗ったら、案内放送が自動になってました。E231系、タイプ的には山手線と同じ。車掌もマナーなどについて細かい注意を適宜入れています。これから増えるのでしょう。

[GU]

花見ストって電車の運休するストでしょ。

別に今回は運転士の待遇が改悪にならなかったら
ストにならなかっただけですね。

ローカルは編成短縮→ワンマン効率化の方向でしょうね。

YFさん > 地下新線を建設すれば，全て円満解決となりますが，それは現実的な案ではありませんし，やはり大変ですね。蛇窪短絡線構想にしても，やはり地元との話し合いが進んでいないようですし･･･。
▼某組合の過去のページを見てみると，千葉支社としても本社に対して新車の投入を要望しているようですね。車両の更新は支社レベルでは権限がないために，本社がいかに儲からない路線は放置プレーにしているのかということがうかがえます。
▼ATOSに関してはやはり厳しいのではないでしょうか。内房線では新型PRCが昨年より導入されましたが，そのときも幕張〜蘇我駅間は放置状態。現状でPRCが導入され，ATOS化が予定されている武蔵野線も，その工事には5年を要するわけですし…。それよりも，駅のラッチ付近にある運行情報を表示するパネルと，それに連動して運行情報を表示できるLED発車標を各ホームに設置してもらう方が，利用者としてはATOSを導入するよりも大きな利益になると思われます。

YFさん > 今後順次増えていくものと思われますが，快速線の方の早期供用開始も期待したいところです。付属編成と基本編成という編成の構成上から，どちらかだけに放送設備が備わっていても使用できないために使用開始が遅れているのかもしれません。
個人的には，いずれは京葉線に転属してくる209-500にも自動放送装置は整備されるのかということが気になっています。

GUさん > いずれにせよ，電車が止まらなかったというのは珍しいですね。いつもは何かしらの理由をつけて電車を止めるイメージがあっただけに…。

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東北縦貫線の反対運動は、沿線住民による、重層高架に対する反対、新幹線高架下などの借家人の立ち退き反対など多様です。ただし、2年前から反対派の切りくずしが進んで、積極的推進派も現れています。基本的に、ＪＲ東日本からの利益誘導の効果があったということになりますが、その結果、反対派に危機感つのりはじめ、19年春のシンポジウム、その後の訴訟と、活動が先鋭化してしまいました。ただ、いままでは国鉄の「東北縦貫線工事は行わない」との覚書があるにも関わらず工事を強行しようとしていることに対する「信義」の問題として、絶対反対を標榜してきていた訳ですが、今ではむしろ沿線に影響の少ない形での計画変更を求めるという考え方が生まれていますので、ＪＲ東日本も、反対派の切捨てではなく、なんらかの話し合いの場を設けたら・・・というところです。

[n_s******]

千葉以東からの東京直通に関して・・・京葉線東京延伸の際、京葉線の快速2本は、それぞれ内房線と外房線に直通する計画で設定されたようです。当時、千葉支社はなし崩し的に実現しようと画策していました。マスコミにもリークしていました。その頃、京葉線普通電車の8両化というのも、新聞の地方版にのったことがあります。ただし、その代わりに総武快速への直通快速を削減するというものでしたので反対意見も多かったようです・・・京葉線の8両化も、ダイヤ改正反対運動（組合）の中で消えてしまいました。

n_satoh_yさん > 東北縦貫線の反対運動には様々な理由があるようですが，いずれにせよ今月より事業着手に至ったということは沿線住民の了承を得られたとみていいのでしょうか…？？ 一方で，用地買収にてこずると思われた成田高速鉄道が意外とスムーズに事業が進んでいますので，もし了承が得られていないとするならばやはりJR東には話し合いによる解決を期待したいです。（ちなみに，私自身は縦貫線構想には賛成です。）

n_satoh_yさん > (その２)やはり，当時の沿線自治体としてはグリーン車のつないだ長大編成である千葉駅経由の快速が直通することの方が，京葉線との乗入運転よりも望まれていたのですね。現在では，木更津をはじめ，南房総の多くの自治体は高速バスネットワークの拡充を図ることを重視しているように思え，その事による鉄道利用者減が負の循環を生み出しているように思えます。東京方面からの鉄道がいったん千葉や蘇我で切れることで，それより先がすごく遠い路線に思われてしまうことは，沿線イメージの低下にもなりますし，私としては京葉線への直通運転列車の増発は賛成です。ただ，全列車となると本千葉駅はいったいどうするかという問題も存在しますが…。

[セイチャン]

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