橋の保守支援 国が情報収集へ NHK - 2008年1月12日 都道府県や市町村が管理する全国の道路の橋で深刻な亀裂や劣化が相次いで見つかっている問題で、国土交通省は、橋の保守・点検を技術的に支援するため、亀裂などが… 国道２３号 木曽川大橋の鋼材破断 …(略)…橋は上り線、下り線で分かれており、それぞれＨ形の鋼材３３６本で道路部分を支えている。このうち道路端の鋼材１本（幅４０センチ、厚さ１３ミリ）が、下部のコンクリートに覆われた部分で破断し、約１０センチのずれが生じているという。鋼材とコンクリートのすき間から雨水などが入り、内部で腐食したとみられている。 同橋は１９６３年建設。上下線とも片側２車線、長さ約８５０メートルで、１日あたり５万２８００台の車が通行し、そのうち大型車が６割近くを占める。 （2007年6月21日 読売新聞）http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/070621_0.htm 先週でた講義に触発され、 久々に、本職(土木)の話題をブログにかいてみることにしました。 コンクリートや鉄でできた橋やトンネルは永遠にもつものだと思い込んでいた人も多いのではないでしょうか？ 1960年代の高度経済成長期に作られた日本の社会基盤は、2030年には作り変えなければならない時期が到来するという予測もされています。 国土交通省が社会資本(道路、港湾、空港、公共賃貸住宅、下水道、都市公園、治水、海岸)を対象に、平成42年(2030年)までの維持管理・更新費の推計した、 上のグラフ(国土交通省HPより抜粋)↑ http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h17/hakusho/h18/html/H1038c10.html によると、将来的には予算が不足し、社会資本を更新できなくなるケースも出てくるそうです。 地方の社会基盤整備はまだまだ必要！と、よく話す政治家もいますが、 その整備計画どおり、山の中に道路が通される前に、 橋やトンネルが崩落する危険性が… これでは、社会資本をつくった意味がありません。 基本的なライフラインが突然寸断され、もしかしたら、命を奪う結果になる。 欠陥工事であれば、寿命が早まりますし、意図的に鉄筋を抜くなんて論外… 国交省が予算を増やしたいが為の宣伝の意図も このグラフには含まれているかも知れませんが、 「木曽川大橋の鋼材破断」などのニュースをみると、現実味を増してきます。 そういえば、数年前、トンネル内部のコンクリートが剥落して、 JR西日本の走行中の新幹線にあたるという事故がありました。 施工不良・手抜き工事のせいだろう、 なんて思って、それで終わりでしたが、 かんがえてみれば、すべてのものに寿命はやってきます！！ 手抜き工事のせいで早まったにしろ、 徐々に劣化していった結果なわけですから、 すべての構造物にいつかは起こりえる事故なわけです。 修理が必要。 道路公団民営化の際には、 公共工事による景気刺激策の効果が薄れつつある現在、 財政難の中、新しい道路は必要ない という主張が乱舞していました。 そのとおりだと思うのですか、 維持管理の視点も含めていっていた言葉ではないと思います。 新しく道路をつくる予算を増やすよりも地方ごとに、維持管理のために予算を分配すべきではないでは？維持管理という仕事は、中央でデンと計画を立てて地方にばら撒く方式には、似合いそうもないと思うのですがどうしょうか？もうそうなると、中央の国交省を縮小して、地方整備局中心にしたほうがよいのでは…むしろ地方自治体に予算ごと渡すべきか？…なんて妄想も妄想ではなくなるかも… まあ、僕は専門家ではないんで、政治のことは分かりかねますが、 “造る土木”から“維持管理する土木”へ 確実に変化するべき時期ではないでしょうか？ 大学で学んでいても、やはり、最新のテーマは維持管理がらみがふえつつあるように感じます。 日ごろの点検で、どのように欠損を見つけるのか？、 構造物の劣化する現象はどういうしくみか？ 構造物の劣化をどれだけ精度よく予想できるようにするにはどうすればよいのか？ などの課題も満載です。 新しいものをドンドンつくる体制自体を改める時期ではないでしょうか？
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