経理とスポーツの日々

謹賀新年

新年あけましておめでとうございます。
相も変わらず独身のまま40歳の正月を迎えております(泣)

昨年は個人的に色々なことがあり、かなりの困難に直面しましたが
終わってみればそれなりのところに落ち着いたような気がします。

今年は前厄が明けて本厄です。

また色々なことがあるかとは思いますが、
厄祓いをすべきなのでしょうか^_^;

今年もまた自転車で旅をして現実逃避に励みたい所存です。

自転車で行った場所

私はロードバイクで色んな所に行く、いわゆるロングライドを趣味にしている。
ちなみにレースには出るつもりはない。理由は簡単。雨の日に乗りたくないだけである。

以前の記事では琵琶湖一周までは書いていたようなので、その後に行った場所の一部を挙げてみる。

まずはここ

名古屋

これは自宅（大阪市内）から行った。距離は180km位だったと思う。
いくつか山を越える必要があったのも辛かったが、常に向かい風が吹き続けていたのが何より堪えた。
10時間くらいかかった。
一番覚えているのは、名古屋駅の前で子供にどこへ行くのかと尋ねられ、いや、大阪からここに来たんだ
と答えたら、「えーっ」という顔をしたのが印象的だった。
ま、普通はそうだろうな。
帰りは新幹線輪行となったが、1時間で家に着いたので電車の方が絶対いい事を実感した（笑）

次はここ

分かりにくいが、天橋立
これも自宅から行った。
最初と最後にそれぞれ約500m程度の山を登る必要があった。
距離は150kmで10時間近くかかったと思う。
ここも帰りは輪行だったが、3時間半くらいかかった。
福知山が都会に感じるほどのどかな景色だったことを覚えている。

最後は

本州最南端、和歌山県串本町にある潮岬。
これは自走をせず、近鉄で伊勢まで輪行し熊野市まで走って宿に泊り、
次の日に潮岬に到着した。その日は隣の紀伊大島の宿に泊まった。
紀伊大島は坂ばかりで、100km走った後の脚に堪えまくったのを覚えている。
ちなみに次の日は白浜を越えて紀伊田辺まで走り、スーパーくろしお号で帰宅した。

あと写真はないが、琵琶湖から金沢まで走って獲得標高が3000mを超えて脚がバタバタになったり
広島まで輪行してそこから福山まで走って岡山に届かなかったりした。

ほとんど現実逃避のような感じで遠くまで走ったが、まだまだ知らない場所はある。
自転車に乗ってキツそうな感じなのに、なぜかニヤけたオッサンを見かけたら、
それは私かもしれません（笑）

自転車ナビの超主観的現況

相変わらずの更新ペースである。生きているのか死んでいるのかも判定不能である。
休みの日は自転車に乗ってばかりいるのが丸分かりである。

sony,panasonic,pioneerといった日本のカーナビメーカーから自転車用のナビゲーターが出ているが、1日に数百km走るサイクリストとしては物足りないな。
メリットと言えば日本語に対応（当然か）くらいか。
一方、自転車ナビでの世界標準はgarmin。素晴らしい性能だが日本語対応版は価格が高い。英語版の倍くらいする。それでも十分魅力的。

アクセルペダルを踏めば進むクルマと違って、自転車は自分のカラダがエンジン。エンジンの性能とは自分のカラダのコンディションと同じ。だからこそ走りながら、若しくは走った後に色んな数値をチェックする。
ダイエットのために走ってるわけではないから、消費カロリーに興味はない。自転車に長時間乗ってたら勝手に体重は減るし。ハンガーノックを防ぐために消費カロリー表示は有効かもしれないが。
カーナビと違って自転車ナビはトレーニングツールとしての機能を備えていないと魅力が半減以下になる。

あと表示画面は小さい方がいい。自転車を走らせながらナビを一瞬でも見るとちょっとした路面にタイヤを取られて転倒する可能性が高い。クルマと自転車のタイヤ幅を比べれば明らか。それよりも音声やブザー、バイブレーションといった視覚に頼らないガイドが有効。ただイヤホン使用は論外。
画面が大きいデメリットは重さにも現れる。自力で前進する以上、自転車に取り付けるものは軽いに越したことはない。若干だが空気抵抗も気になる。どちらにせよ自転車が重くなるのはメリットが削がれる要因になる。

これらの問題を全てクリアした上で、プラスアルファの機能を搭載してくる日本のメーカーが出てくるのは、現状では考えにくい。でもカーナビの機能で魅力的なのもあるな。目的地までの残り所要時間とか。長距離を走る上でプランニングしやすいだろうし。

garminがそうであるように日本のメーカーがサイクルロードレースをサポートするようになれば技術的に急上昇するだろうが、そこまで本気出すとは考えにくい。
ま、現状ではgarminの英語版を海外通販で購入するのがベストチョイス。

ツール・ド・フランス 続き

この前の記事でツール・ド・フランスの事について触れたが、ルールはいわゆるステージレース共通のものがほとんどで違うのはジャージの色くらいである。

ステージレースを見るにあたって、重要なルールを追記する。私もこれを知ってようやくステージレースを理解することが出来た。
それは、「直前の選手と1秒以内のタイム差で遅れてゴールした場合、ゴールタイムは直前の選手と同じとみなす。」である。
これを知った時ステージレースの戦い方が分かってきた。
つまり集団で固まってゴールすれば全員が集団の先頭の選手とタイム差なしでゴールとなる。

そうなると、総合優勝はどうやって決まるのかというと、どこかのステージでタイム差をつけてゴールする必要があり、タイム差をつけられそうになったら、その選手に徹底的に付いて行ってゴールする。ということになる。

舗装道路をメインにレースを行うロードレースは当然のことではあるが全てのステージが同じコースではないし、レース形式も一斉に走るいわゆるロードレース形式のステージだけではない。

ステージレースのコースレイアウトは大きく分けて2つある。
平坦ステージと山岳ステージ。
そしてレース形式には、タイムトライアルがある。
タイムトライアルは一斉にスタートするのではなく、選手一人一人、若しくはチームごとにスタートをずらして、定められたコースを最短タイムで走り抜ければ優勝というステージである。

レースに限らず自転車はスピードが出れば出るほど空気抵抗が大きくなる。私のような貧脚自転車乗りであろうと、トッププロレーサーでも程度の違いはあるが確実に存在する。私は空気抵抗にはあっさり負けるが。
逆に言えばスピードが高く、空気抵抗が少なければ体力の消費を最小限に抑えることができる。
そこでレースでは前の選手の後ろについて空気抵抗を減らして体力を温存する。
いわゆるスリップストリームとかドラフティングと呼ばれている。
モーダーバイクやクルマのレースではオーバーテイクの技術だが、自転車はオーバーテイクよりは体力を残す、
いわゆる「脚（力）を残す」技術である。

ステージレースでは総合優勝を狙う場合、タイム差のつきやすいステージで勝負するのが常道である。
それはスピードが高目で維持しやすく、集団走行で空気抵抗を減らし、後ろについてゴールしやすい平坦ステージではない。

そうなると、集団走行が不可能なタイムトライアルと、登りで自転車のスピードが落ちる山岳ステージが勝負となる。
山岳ステージの場合は下り坂が少なく、登り坂が長い方がよりタイム差をつけやすくなる。スピードが上がらず空気抵抗が少なく、より力勝負となる。しかしながら登り坂は自転車を惰性で走らせることができず、常にペダルを踏み続ける。体力の消耗が激しい。

ステージレースでは登り坂の途中や、山頂にゴールを設定するステージが必ず存在し、総合優勝争いの場となる。

ステージレースでは全てのチームが総合優勝を狙ってくるわけではない。
選手の脚質、レベルによって現実的な判断を行う。

そしてツール・ド・フランスはプロのレースだ。ステージ毎に賞金が設定されている。
今年のツール・ド・フランスは全ステージ中、約半分に平坦ステージが設定されており、平坦ステージで優勝することが目的のチームも存在する。たった一つの総合優勝よりステージ優勝を沢山取る方がスポンサーへのアピールということも考えられる。


しかし、これだけ書いたってまだまだだ。ポイント賞とか山岳賞とか、そのジャージとか、チーム総合とかあるし、レース展開とか、とてもじゃないが書ききれない。

とにかく、今日から21日間は寝不足は確実である。

ツール・ド・フランス

もう7月となり、今年もはや折り返している。
ジメジメとした梅雨独特の天気が続いているが、もう間もなく明けるだろう。

自転車を趣味としており、様々な場所に自転車で出かけるのはもちろんだが、自転車レース、とりわけサイクルロードレースを見るのも好きである。

7月といえばもちろん、ツール・ド・フランスである。サイクルロードレースを見ない人でもこのレースの名前くらいは知っているだろう。スポーツの枠を超えた、サッカーのワールドカップや、オリンピック程ではないが、日本でいえば時期的には高校野球に近い印象がある。夏の風物詩とも呼べる世界最大の自転車レース。今年は今日からスタートする。

サイクルロードレースは日本ではまだまだマイナースポーツなので、ルールすら知らない人も多い。というか、ルールなんてあるの？というのが実際のところか。

もちろん一番最初にゴールへ飛び込んだら勝ち、というのもあるが、ツール・ド・フランスのようなステージレースはそう単純ではない。一日でレースが終了するいわゆるワンデーレースは一番先にゴールに飛び込んだ選手が優勝である。

ステージレースは定められた日数でほぼ毎日レースを続けて最終日に最も優秀な成績を残した人が優勝である。
わかりやすいイメージでは箱根駅伝を思い出して頂きたい。
一日目に往路があり、二日目に復路がある。往路と復路それぞれ一番最短タイムで走破したチームに優勝がかかり、またその両方で最短タイムのチームが総合優勝となる。

これをサイクルロードレースで例えると、2日間のステージレースとなる。
ただ駅伝との決定的な違いがある。駅伝は各区間で１チーム一人の選手が走るが、
サイクルロードレースはリレーの要素はない。箱根駅伝でいえば往路と復路をチーム全員で走ることになる。
選手の一人がリタイアすれば補充はできない。残った選手で走り続ける。でも駅伝でいえばリタイアしたからといって
チームが失格するわけではない。

ここまで書いてアレッと思った人がいると思うが、サイクルロードレースはチーム戦、つまり団体競技である。
いくら優秀な選手でも、チームがツール・ド・フランスに呼ばれなければ出場する事はできない。個人参加は不可能。
サッカーや野球と同様、選手はチームと契約し、ビッグレース出場を目指す。
ま、サッカーと同じようにカテゴリーもあるが、これは説明を省く。

ツール・ド・フランスはステージが21あり、休息日が2日あるから23日間続く。ほぼ毎日レースである。
1ステージあたりの走行距離は200km前後。21ステージの総走行距離は約3,500kmになる。
各ステージで最初にゴールに到達した選手はステージ優勝となる。なのでステージ優勝のチャンスは21回ある。

そして、全ステージトータルで最も少ないタイムで走破した選手が総合優勝。

初日から各ステージ終了時点において最も少ないトータルタイムの選手が身に付けるジャージがマイヨ・ジョーヌである。
当然ではあるが、最終ステージ終了後のマイヨ・ジョーヌ着用者が総合優勝者となる。

ツール・ド・フランスの説明だけでもこんなに書かないといけない。しかも全然不十分である。