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車のATS:故障探求と故障事例交換

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NI:KG-CWGE25:ZD30DD:レーシングでブス:DTC:TSM:警告灯非作動:MIL on:DIAG:0301:0703:0705:G-scan:TCV:23710-VX219:ECU:
160000km

4FAT

手動モードで

0301:

0703:

0705:

テストでのレーシングで MIL on後
G-scanでは
73:噴射ポンプ3[通信線]
のみ表示。

その後のテストでも数回同じ状態だった。

実走行では MIL on に出来なかった。 警告灯を点灯させる走行条件は一般道路
ではむずかしそうだ。 高速などの走行条件など必要なのかも。

データに付いても、他のscan tool でも比較してみたい。




以下は今回表示されなかった。


ZD30DDTi
警告灯非作動:エンジン警告灯の表示対応(表示しないケース)

0104:Vs
0203:APS-SW:アクセルペダルSW信号系統
0208:over heat
0406:AFM:吸入空気量異常
0504:A/T通信線系統
0505:異常なし
0702:噴射ポンプ系統(TDCパルス)
0804:ECCS C/U 系統 (基準電圧)
0902:ECCS relay 系統

TCV:Timing Control Valve:?


MIL on:

23710-VX219:Diesel ECU
407917-098 1
ZEXEL:38821
139



340515249083


*908
*03
ZEXEL
0000

*3212*

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【0054】図11はクランプ解除条件の判定を行うためのものである。ステップ21ではアイドルスイッチ44の信号、冷却水温Tw、エンジン回転速度Neを読み込み、ステップ22でクランプ許可フラグをみる。クランプを解除するのはその前提としてクランプが許可されていなければならないので、クランプ許可フラグ=1のときだけステップ23以降のクランプ解除条件の判定に進む。この条件判定もステップ23〜26の内容を一つずつチェックすることにより行い、各項目の一つでも満たされたときにクランプを解除し、全てに反するときはクランプを解除しない。すなわち、〈4〉アイドル条件が成立していない(アイドルスイッチOFF)、〈5〉冷却水温Twに応じた所定のクランプ時間を経過している、〈6〉冷却水温Twが所定値Aを超えている、〈7〉所定のエンジン回転速度範囲から外れている、ときにステップ27でクランプを解除し(クランプ解除フラグ=1)、そうでなければステップ28に移行してクランプを解除しない(クランプ解除フラグ=0)。

http://www.patentjp.com/13/O/O100008/DA10601.html

2013/3/3(日) 午前 9:31 ogw*og*2

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【0055】ここで、アイドル条件を外れたときクランプを解除するのはアクセル要求に合わせた噴射時期とする必要があるからである。〈5〉のクランプ時間は図12に示したように低温になるほど長くなる値である。逆にいえば、水温Twが0℃以上の範囲では本実施形態の噴射時期制御を必要としない。〈6〉は失火が起こりそうにない温度になったらクランプを解除するものである。〈7〉は通常のアイドル回転速度より高い場合はクランプを解除するものである。回転速度が高いと本実施形態の噴射時期制御を行うまでもなく回転が安定するからである。また、暖房性能を高めるためアイドル回転速度を上昇させている場合があり、この場合にはこちらを優先させる必要があるからである。
【0056】図13は上記のようにして設定したクランプ許可フラグ、クランプ解除フラグに従って指令噴射時期ITsを演算するためのものである。

2013/3/3(日) 午前 9:32 ogw*og*2

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【0057】ステップ31では目標噴射時期ITs1を読み込む。ステップ32ではクランプ許可フラグをみる。クランプ許可フラグ=1のときはステップ33で前回のクランプ許可フラグの値をみる。前回はクランプ許可フラグ=0であったとき(つまりクランプ許可フラグの0から1への切換時)にはステップ34、35に進み、目標噴射時期ITs1をクランプ噴射時期ITclmpに入れ、このクランプ噴射時期を指令噴射時期ITsとして設定する。
【0058】今回、前回ともクランプ許可フラグ=1のときにはステップ36に進みクランプ解除フラグをみる。クランプ解除フラグ=0のときにはステップ35の処理を実行する。その後もクランプ解除フラグの状態が変わらなければ、ステップ35の処理を繰り返す。

2013/3/3(日) 午前 9:33 ogw*og*2

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【0059】やがてクランプ時間が経過したり水温Twが上昇してクランプ解除フラグ=1となると、ステップ36よりステップ37以降へ進み、指令噴射時期ITsを一定のスピードで目標噴射時期ITs1へと戻す、いわゆるランプ処理を行う。つまり、クランプ許可フラグ=1となってからクランプ解除フラグ=1となるまでの期間で、指令噴射時期ITsが一定となり、このときの値はクランプ許可フラグ=1となったとき(クランプ開始時)の目標噴射時期ITs1である。

2013/3/3(日) 午前 9:34 ogw*og*2

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【0060】ステップ37では指令噴射時期の前回値であるITszと目標噴射時期ITs1を比較する。クランプ解除フラグ=1となった当初はITszのほうが大きいのでステップ38に進み、指令噴射時期の前回値であるITszから一定値ΔIT(正の値)を差し引いた値を指令噴射時期(の今回値)ITsとして算出する。このステップ38の処理を繰り返すとITsが徐々に小さくなってゆく。そしてITszがITs1以下となったタイミングでステップ37よりステップ39に進み、目標噴射時期ITs1を指令噴射時期ITsとする。これでランプ処理を終了するため、ステップ40においてクランプ許可フラグ=0とする。このクランプ許可フラグ=0より、次回以降ステップ32→41へと進むことになり、目標噴射時期ITs1がそのまま指令噴射時期ITsとなる。
【0061】図14は噴射時期のフィードバック制御を行うためのものである。

2013/3/3(日) 午前 9:34 ogw*og*2

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【0062】ステップ51では指令噴射時期ITsと回転速度Neを読み込み、これらから図15を内容とするマップを参照することにより基本TCVデューティ値DTY〔%〕を演算する。DTYの値は、図15のように遅角側ほど小さくしている。これは、TCVデューティ値を小さくするほどタイミングコントロールバルブ33が開いてゆき高圧室28から低圧側への漏れ量が多くなってタイマピストン26位置が遅角側に移動する構成に合わせたものである。また、噴射時期は低回転速度ほど進める必要があるので、図15では回転速度Neをもパラメータとしている。
【0063】ステップ53、54ではクランプ許可フラグとクランプ解除フラグをみる。クランプ許可フラグ=1かつクランプ解除フラグ=0のときだけ(クランプ中だけ)、ステップ55、56に進み、噴射時期のフィードバック制御を中止する。すなわち、基本TCVデューティ値DTYをそのまま指令TCVデューティ値DTYSETとして設定し、ステップ56でこれを出力レジスタに移す。

2013/3/3(日) 午前 9:36 ogw*og*2

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【0064】一方、クランプ中でないときにはステップ57以降に進み、従来と同様に噴射時期のフィードバック制御を行う。ステップ57ではタイマピストン位置Ctp〔V〕を読み込み、このCtpの値からステップ58で図16を内容とするテーブルを参照することにより実噴射時期ITi〔mm〕を演算する。

2013/3/3(日) 午前 9:36 ogw*og*2

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【0065】ステップ59では実噴射時期と指令噴射時期の差ITh〔mm〕を、【0066】
【数2】ITh=ITi−ITsの式で求め、この差IThからステップ60で図17を内容とするテーブルを参照することによりフィードバック補正量DDTY〔mm〕を演算する。
【0067】ステップ61ではこのフィードバック補正量DDTYを上記のDTYに加えた値を、指令TCVデューティ値DTYSETとして設定したあと、ステップ56の操作を実行する。
【0068】このようにして設定される指令TCVデューティ値DTYSETからON、OFFパルスが作られ、タイミングコントロールバルブ33に出力される。
【0069】ここで本実施形態の作用を説明する。

2013/3/3(日) 午前 9:37 ogw*og*2

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【0070】本実施形態では、極低温時のアイドル状態であることを判定したときクランプ許可フラグ=1となり、このタイミング(図6のt1)より噴射時期がクランプされ一定値を維持する(図6の最上段の一点鎖線参照)。この結果、極低温時のアイドル状態において燃焼不安定に起因してエンジン回転速度が急激に変化し、この急変に対してアイドル回転速度のフィードバック制御により燃料噴射量が増減した場合でも、その増減する燃料噴射量に応じて噴射時期が変化しないため過度の燃焼悪化を防止できる。

2013/3/3(日) 午前 9:38 ogw*og*2

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【0071】また、アイドル状態で実際の噴射時期ITiが目標噴射時期となるようにフィードバック制御を行うものでは、目標噴射時期が変化した場合に噴射時期のフィードバック制御により実噴射時期が目標に追従しようとするが、目標噴射時期の変化が連続する場合には、噴射時期のフィードバック制御により却って制御の安定性を阻害することにもなる。これに対して本実施形態では、噴射時期のフィードバック制御も併せて中止するので、制御の安定性を阻害することがない。
【0072】また、アイドル状態でなくなってまで噴射時期をクランプしたのでは、アクセル要求に応じた噴射時期を与えることができなくなるが、本実施形態ではアイドル状態でなくなったときクランプを解除するので、アクセル要求に合わせることができる。

2013/3/3(日) 午前 9:39 ogw*og*2

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【0073】また、アイドル状態でも失火が起こりそうにない状態になったときにはクランプは必要でなくなるので、本実施形態により失火が起こりそうにない状態になったとき(水温Twが所定値Aを超えるとき、完爆判定後に所定のクランプ時間が経過したとき)クランプを解除することで、不必要な制御を行わなくて済む。
【0074】アイドル回転速度が所定の回転範囲を超えて高くなると回転速度が安定し、クランプが必要でなくなるので、本実施形態により所定のエンジン回転範囲を超えるときクランプを解除することで、不必要な制御を行わなくて済む。また、暖房性能を高めるためアイドル回転速度を上昇させている場合があり、この場合にもクランプを解除することで、暖房性能を高めるための噴射時期にすることができる。

2013/3/3(日) 午前 9:40 ogw*og*2

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【0075】また、水温Twに応じても目標噴射時期を設定している場合には水温Twの上昇につれて目標噴射時期が遅角側に変化するためクランプを解除するタイミング(図6のt2)で噴射時期の段差が生じ、エンジンの燃焼状態が急変するのであるが、本実施形態によればクランプを解除したあと水温Twに応じた目標噴射時期に対してゆっくりと近づけるので(図6の最上段の一点鎖線参照)、こうした燃焼状態の急変を防止することができる。

2013/3/3(日) 午前 9:41 ogw*og*2

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【0076】実施形態では分配型燃料噴射ポンプを備えるエンジンを対象として説明したが、これに限られるものでない。一例として、インナカム圧送方式の分配型燃料噴射ポンプを備えるエンジンを対象として、目標噴射時期を演算するに際して水温補正量のほかに、燃料噴射量とエンジン回転速度をパラメータとするマップ値で負荷補正係数を与え、上記の数1式に代えて【0077】
【数3】ITs1=IT0+ITTw×負荷補正係数の式により目標噴射時期ITs1を算出するものがある。このときには基本噴射時期IT0に加えてこの負荷補正係数もアイドル回転速度のフィードバック制御の影響を受けて変動するので、本発明を適用することが有効となる。

2013/3/3(日) 午前 9:42 ogw*og*2

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日産自動車株式会社


発明の名称 ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置
発行国 日本国特許庁(JP)
公報種別 公開特許公報(A)
公開番号 特開2001−355492(P2001−355492A)
公開日 平成13年12月26日(2001.12.26)
出願番号 特願2000−173561(P2000−173561)
出願日 平成12年6月9日(2000.6.9)
代理人 【識別番号】100075513
【弁理士】
【氏名又は名称】後藤 政喜 (外1名)
【テーマコード(参考)】
3G301

2013/3/3(日) 午前 9:47 ogw*og*2

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DTC 0301 ECM 2, DTC 0901 ECM 12 ZD30DDTi
http://bebrs.pie-dabas.net/Webs/Terrano/R20/ec.pdf

Diagnostic Procedure
1 INSPECTION START
With CONSULT-II
1. Turn ignition switch “ON”.
2. Select “SELF DIAG RESULTS” mode with CONSULT-II.
3. Touch “ERASE”.
4. Perform “DTC Confirmation Procedure”, EC-121, again.
5. Is the malfunction displayed again?

2013/3/4(月) 午前 11:41 ogw*og*2

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Without CONSULT-II
1. Turn ignition switch “ON”.
2. Erase the Diagnostic Test Mode II (Self-diagnostic results) memory.
3. Perform “DTC Confirmation Procedure”, EC-121, again.
4. Perform “Diagnostic Test Mode II (Self-diagnostic results)”.
5. Is the DTC 0301 or 0901 displayed again?
Yes or No
Yes E Replace ECM.
No E INSPECTION END

2013/3/4(月) 午前 11:53 ogw*og*2

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ウナギ

2013/3/4(月) 午前 11:59 ogw*og*2

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1C-080323-33:THA:系DTC:に関連した問題:MIL:on
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw3ogw3/29285638.html

2013/3/9(土) 午前 7:40 ogw*og*2

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22611
コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン

23710-VX100
36 843 р.

コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン

23710-VX105
36 843 р.

コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン

23710-VX219
не продаётся

コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン

23710-VX220
не продаётся

Блок управления

23710-VX279
36 843 р.

Блок управления

23710-VX280
36 843 р.

コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン

23710-VX410
36 843 р.

コントロ-ル ユニツト アツセンブリ-,エンジン

23710-VX415

2013/3/9(土) 午前 7:43 ogw*og*2

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遂に、
走行できない状態まで悪化


しかし、IDLからレーシングでMIL onの以前の状態にも
復帰したりと不安定

状態からINJ-PUMP-ECU関連の問題ではとみられるが、
点検できる(安価、作業性のコスト負担の少ないところから)
点検することになっている。

2013/3/9(土) 午前 7:49 ogw*og*2

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