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車のATS:故障探求と故障事例交換

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MA:MZ:SKR2T:RF-CDT:MIL on:DTC:P0303:P0093:>NI::P0202:
2006MY

コモンレール式ジーゼル/ボンゴ・バネット
http://blogs.yahoo.co.jp/itakame3/61982107.html



P0202:P0093:
http://syuuri2012.web.fc2.com/mazda/bongo/bongo-9.html
RF-CDT
型式 SKR2T 年式 年

不具合症状
アイドリング不安定

P0202:
P0093:

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MI:RVR:AC:ETACS:blower motor:ブロワ・モータが最大風量しか反応しない!HDM3K:NM12Bp301:FET:

症状:

blower motor がファン切り替えダイヤルを操作しても1段~6段まで作動しない。

7段~8段では最大風量で作動する。

(場合によっては1~5段まで作動できず、それ以上の段数(ステップで)で最大風量で作動する。)


回路図等は NM12B,p301前後を参照

テキストのATSと合わせて、概要をメモ


まず、最大風量でBlower motorが作動することから、ETACS経由のPOWERは確保されている。

POWER TR.も条件は付くが最大風量でBlower motorが作動することから、機能している。

ここで、操作している切り替えダイヤルも関与しえる可能性と
回路図からAC-ECUでモータの監視線とかPOWER TR.がそこに結線されている。

電圧など数か所当たればよいのだろうが、作業性とか考えると車種によっての判断が必要になる。

ここでSCAN-TOOLを利用したい。

今回はHDM3KがRVRに対応していた。そこで全体のDIAGをともかくみる。TOOL
によっては system searchという項目を利用する。 いまの車は各種のECUが複数連結されて
作動している。 そこで決めてかかると予断とか錯覚、思い込など思わぬ雑音がATSを妨害する。
ここでDTCがあればラッキー(時にアンラッキー)となる。

今回のケースでは AC側から DTCが無かった。


そこですで確認されている経路以外の場所を点検することになる。

資料の回路図は全体が無いこと、その簡易回路図に正解が記載されているのでこれ以上は
資料参照となる。

SCAN toolではデータから切り替えダイヤルの反応も確認できるのでそれも参考になるだろう。

それ以外のデータは本体に保存しておいたが、まだデータの回収ができてない。もし、回収前に
データが誰かに消去されなければ提示できる可能性もある。PCを持参していればデータの回収も
できたが失敗の巻です。

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NI:MI:CVTF-Temp-Count graphHDM3K:RVR data:油温カウント:

NM08B,p135変換表掲載

CVTF.temp.sensor
抵抗値

6.5 k ohm :20℃
0.9 k ohm :80℃

電圧値なら条件次第で端子を外さないでも点検できる。
参考値を測定しておくとよいのだろう。
あえて、古くからそのような指示にはその意味があるのだろう。
しかし、現場的には簡易で手間がかからない事が望ましい。

MI:DBA-CY4A:F1CJA(2WD)W1CJA(4WD):4B11:CVT:IDL-N制御:NM12B,p281

アイドル・ニュートラル制御


Dレンジでのクリープ低減
フォワード・クラッチの供給油圧を低下させる。


この制御は、装着車両のみ


.


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