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車のATS:故障探求と故障事例交換

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BW:525i:E-HD25:256S:1992MY:5FAT:JATCO:時々変速不良::JK0912p63


Line puressure Regulator valve はRE5R01Aでは以下の図のEに相当しそうだが、さて現車では?
http://groups.yahoo.co.jp/group/ats-ml/files/NI/Cxx/NI-RE5R01A-b.PNG

NI:HC33:RE5R01A:VALVE DIAGRAM:バルブ配置図 8 KB tas_net2001 2001年9月11日

上記図のEがL1相当とみられるが、
その構成は

1)Line puressure Regulator valve
2)Spring,INner
3)Spring,OUTer
4)sheet
5)Plug
6)Sleeve
7)Pin
などとなっている。 一番奥に収まっている1)が主要なバルブとなるのだろう。

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VW:GH-1JAZJ:AZJ:2002MY:P0332:Stall w/warm:始動せず:KAI:JK0912p61

GOLF

G28

紹介されている、オシロ波形から waveformを推察してみます。
パルスの資料が見つかってないので、あくまで暫定です。





http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=3396100
badufay
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3-17-2006
388 posts

Tacoma WA
1998 VW Jetta, 1998 VW Golf
DTC's P0171 & P0332 « » 9:37 PM 8-16-2007


I know this the MKIII forum, but I am not having any luck in the MKIV. Maybe someone here will be able to help me. On a 2000 VW Jetta, 4cyl 2.0, w/ about 110,000 miles.

The check engine light came on and I pulled
P0171 and
P0332.

The first one deals with the fuel trim system and the next one deals with the #2 knock sensor signal being low.
I reset the codes and they came back the next day. Are these 2 codes related to eachother? Where would be the best place to start in getting this problem fixed?
Thanks,
Ben

http://bestwebmechanic.com/questions/check-engine-light-is-telling-me-p0-12750.php

check engine light is telling me "p0332 Crankshaft/engine speed(RPM) sensor- no signal"

The check engine light is on intermittently on my 2001 VW jetta GL, and I used a CodeKey reader to see that the code the engine is sending is "p0332 Crankshaft/engine speed(RPM) sensor- no signal". Anyone have an idea of what this involves to be repaired? thanks

Optional Information:
Year: 2001
Make: Volkswagen
Model: jetta GL
Engine: 2.0

Already Tried:
try clearing out the codes and drove the car and check engine light came back on in less then a mile.

年式車種によりP0332の読みに違いがあるようなので、対応には注意が必要!

http://theunixguys.com/vwtuning/pages/error_codes.html
16709 P0325 Knock Sensor 1 Circuit Electrical Fault in Circuit
16710 P0326 Knock Sensor 1 Circuit Range/Performance
16711 P0327 Knock Sensor 1 Circ Low Input
16712 P0328 Knock Sensor 1 Circ High Input
16716 P0332 Knock Sensor 2 Circ Low Input
16717 P0333 Knock Sensor 2 Circ High Input

16719 P0335 Crankshaft Pos. Sensor (A) Circ Malfunction
16720 P0336 Crankshaft Pos. Sensor (A) Circ Range/Performance/Missing tooth
16721 P0337 Crankshaft Pos.Sensor (A) Circ Low Input
16724 P0340 Camshaft Pos. Sensor (A) Circ Incorrect allocation
16725 P0341 Camshaft Pos.Sensor Circ Range/Performance
16726 P0342 Camshaft Pos.Sensor Circ Low Input
16727 P0343 Camshaft Pos.Sensor Circ High Input

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BZ:GF-168033:166:2001MY:A160:MIL on:P0100:JK0912p61:MSM:KAI:

by VeDis

P0100[HISTORY] Mass or Volume Airflow Circuit Malfunction


http://blog.jinguji.com/article/123556968.html

MSM module>VDO

[]

Adaptations (1) Reset sensor rotor adaption

[SELECT]

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SU:V-DC51T:F6A:MT:SKdata:108FP:Ne:MAP:燃圧,kPaグラフ:CO:HC:CO2:

そもそも、他社のキャブ車で燃料系に起因するとみられる事例が2件あり TSM氏が対処していた。
そこで燃料ポンプの作動状態を作動音とか何か手がかりがないのかやっていた。
これらのポンプは過去ログに回路図をアップした、MID製とみられ、PUEL PUMPが3Pタイプのもので、
IGパルスでエンジンの作動を確認して制御する。 多くの車種で使われていた。 詳細は にしやん 
さんの過去ログも参照願いたい。
 先の件ではDA:の地域限定情報でまずフィルターの点検交換を提案されたようだ。 最終的にポンプ交換したようだ。
 今回はSK:での点検なので、燃圧の測定と、作動状態の確認程度となる。
グラフでは、0.36Hzの作動を繰り返しているのではと波形から推察したが、これが実際の作動音からすると遅い感じとなる。できれば両者の計測比較があればよいのだろうが、まだこれはやってない。

 この車ではキャブのリターンがあるので連続作動となっている。 リターンを閉塞すると、ポンプも構造的に停止する。 もしりターンが無い古い車種とかではそのような変則さどうとなるのだろう。
さらにこの車面白い事に燃料タンクの近くにフィルターが1つ余分についていてそれがリターン系につながり、それが燃料タンクに戻されている。 
 今回テストで燃料フィルターの状態の変化でと燃圧の状態比較をしてみたが、今回はあまり差が無かった。 その過程で燃料フィルターの状態をみると、若干変色した燃料が回収された。その程度では燃圧の差とはなっていない。 キャブの場合は燃料噴射とは違い燃圧の問題より、燃料の送油量に赴きがある。



今回の値も、センサの特性とか、絶対値としては校正が必要だという点は配慮して参照ください。


[2009.11.07]追記
 今回は正常作動なので、Ne信号をDISで取ってますが、これを3P端子で取ればそこまででの回路は確認できる事になります。 そこからは、ポンプ内部回路になりますので、取り付け位置の関係で作業は難しい状況です。 単体で外して、準備して対処する必要があります。 通常はここまででポンプ交換されているのかも知れません。 興味あれば基板を出して測定するとさらなる発見を待っている可能性もあります。基板の概要回路図は過去ログ参照ください。 もし、違う回路などみかけましたら紹介ください。

 ちなみに、TSM氏の1件は その端子部で信号がうまく伝わってないようでした。確かポンプ交換ではない対処だったように記憶してます。 また聞いてみます。


[2009.11.07]追記
 点検の思いつき
DISからの擬似信号を入れてポンプの反応をみる。
DISのサンプルがあればそれが使える。
無ければ、DISを外して手で回して反応をみる。
信号判断で自信があれば上記は無用だが、テスタが無い場合とか、出先での応急対応には使える。

多くの場合、点火系を点検して、3P端子で信号を確認すればよいが、その車の最適対応を考察して
対処する必要があろう。

[2009.11.07]追記
 ポンプ表面温度の観察
TSM氏の事例でポンプが触れない程温度が上がった(当時、気温が高い状態)一件があったので、
今回類似タイプの燃料ポンプなので温度を測ってみると、外気温が低い( ℃)のか走行後も
24℃以下の状態だった。 雰囲気温度が高い状態でも機会があれば観察しておきたい。



[2009.11.13]追記
j50-091108-102.jpg

:CO > 0.17%
:HC > 130ppm
:CO2 > 14.77

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MI:E-H56A:4A30-I-T:始動せず>始動困難>始動可:
三龍さん、納車安堵です。 データの残る貴重なケースなので T/Bさせて頂ます。
スレッドを充分読めてない状態でグラフを見るのは大変です。
 H56A始動不能(その6)
までの経緯

1)一度だけ始動できず。>この時のデータが無い(多くの場合対処が優先となる)
  この状態では初爆もなし。
2)数回始動を試みると、状態が改善され、始動困難状態となる。>ここからデーが収集される。
  この段階で初爆、ストールの繰り返しから >完爆、ストールの繰り返しへ
3)その後、正常に復帰。>正常とみられるデータも収集される。
4)その後、再発なし。
5)総合判断で安価な部位での対処で納車

今回の教訓は最初の1)の状態でデータ、燃圧、点火系の確認準備をして対処したかった。
恐らく、多くの場合、今回の経過を辿りそうだが、現場で工場への回送とか頭にあると、
似た経過となってしまいそうだ。 しかし、今回のように多くのデータ収集がなされている点は
三龍さん、のATSへの執念を感じさせられた。 その結果多くの資料をサーチする事もできた。
さらに、提供されたグラフとの比較もしておきたいものです。

 MI:の場合燃圧の測定で汎用がのアダプタが使えなかったり、使い難いので燃圧の測定が後手になる。
先日もこの手の測定依頼があったので、自作アダプターを貸し出した。その時も残圧状態などのデータを
収集させて頂た。
この燃圧とともに残圧による始動性に関わる事例もあったのでT/Bしておきたい。


今回、交換された部品 fuel pump relay を単品で分解前にどの様に点検するのかも興味がある点です。


原因が、燃料系かかぶりによるものか、それ以外だったのかは、症状の再現がないので分からないが、
ともかく、症状がある状態での確認は大変なことだ。 それでも可能な限りその手立てをする必要があるのだろう。 それが、その後の悩みともなるのなら。 
特に確認作業での影響で症状が解消されてしまう場合もあるので、同時に複数の作業をすると原因の特定が困難になる場合も多い。 これも悩ましい事でもある。


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