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車のATS:故障探求と故障事例交換

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NI:E-WFY10:GA15DE:RL4F03A:エンジン不調:吹けが悪く、エンストENG:stall:AFM:WAT:

76000km

TAWARGAY10EDA-----
GA15DE, 1497cc
RL4F03A
plant Z

AT:
-34X73

AFMの端子部を点検で触ると不調が同期している。AFMのコードを表示していて、
AFMに注目して観察している。

そこで、点検でAFMを観察して、0Vに!なったりするとか?
それでもMILの点灯は?

 自走できそうなら、こちらでデータをモニタリングしてもよいと伝えてた。
到着まで1度エンストして、休んで冷却してから何とか辿りついた。
ここから、合同でテストする。



経過は時間がある時として、要約のみメモ


4項目程モニタ、tps,AFM,Ne(相関値),O2,


スロットル開度などに対応した各項目の反応状況


AFM値が突然0Vを示したりしている、この状態でMILの点灯なし?当然不調だがエンストせず。

想定される、IDL回転にならず、1050~ 1300rpm?で、これも少し気になっている。
これも頻繁にエンストしてない要因なのだろうか。

ステップ的に回転を上げようとすると、思うようにならない。
2500まででもTPSに対応してない、挙動となる。
3000以前にそれ以上回転が上がらず、上下変動して不安定が増す。

それでも、気ままにAFMが1.4V/1100rpmになったりする。


ここまでで、スロットル・チャンバー?ASSY.交換としてもよさそうだが、MILの挙動など
気になるので、AFMに擬似信号などで試すとしっかり無負荷全開相当に吹き上がる。

別途別なテストも依頼して、ENG-ECUの判断材料としておきたい。(この時は未実施)


今回、ここまででスキャナを用意できてないので、いくつかの内部データが読めてないのが残念です。



いくつか、テストしたいものが残ってしまったようなので、機会があるのか先方と調整してみたい。





順次追記予定

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イメージ 1

イメージ 1

SU:TA-JB43W:M13A:VVT:028:KING PIN:Drive shaft CLIPが!JIMNY Sierra:

KING PINのBearingを交換するには、そこの真ん中にあるDrive Shaft

を抜いておく必要がある。 そこに、ハブ側との保持用クリップがある。 外さなくてもできそうだが、
オイル・シールなどの配慮では順序よく作業すべきだろう。

このクリップは単純なものだが、ひねくれている。TOOLを使う小さな穴径が左右違うのだ!
2ファイ、1.5ファイなのだ、最初から1.5ファイをセットしてある場合はよいが、2ファイでセット
にしてあれば何だこれはともなる。 些細な事だが、何を意図していたのか興味ある。


KTC:SPC5
この先端クローセットには5組のクロー・チップがある。
SPC110, 直2
SPC0110,直1.5
SPC210,曲2
SPC0210,曲1.5
SPC310,平

これが使える本体は今回のように選択して使える。 

19TDi-Diesel engine:Injection commencement control

Injection commencement control:噴射時期制御
17

The point of commencement of fuel injection influences various engine characteristics,
such as starting response, fuel consumption and finally,exhaust emissions.

燃焼室への燃料噴射の始めのポイントは始めの応答や燃料消費量や最終的に排気物質などの様々なエンジンの特性に影響を及ぼします。


燃料噴射時期は

様々なエンジンの特性

始動性の応答

燃費

結果的に排気ガス

に影響を及ぼします。



The task of the injection commencement control is to determine the correct point in time
for fuel delivery.


注射始めコントロールに関するタスクは、燃料供給に間に合うように正しいポイントを決定することです。

燃料供給に間に合うように正しいポイントを決定することになっています。


噴射時期制御の役割は燃料分配の適切な時期を決定することです。


The EDC control unit calculates the commencement control of injection depending on the
influencing factors as detailed below, and issues the corresponding output command
to the commencement of injection valve N108 in the injection pump.


EDC制御ユニットは、インジェクション・ポンプのインジェクション・バルブN108の始めに下で詳しく述べられるように影響因子に依存する注射の始めコントロールについて計算して、対応する出力命令を発行します。

ディーゼルノック:DIESEL Knocking:

軽減策

1)セタン価の高い、燃料(市販の値は45-50程度)、値にバラツキがあるようなので、もし不審があれば、GS,ブランドなど変えて反応を見るとよい。 (燃費なども同時に比較してみる、ノックに直接関わりはないが、コスト面でも同時に観察する。)

2)シリンダー内の温度を上げる。(圧縮圧を高くする)
3)冷却水温を適温にする。 過冷は避ける。
4)噴射時期を適正にすること
5)燃料の噴射圧、噴霧状態を適正にする。


ディーゼルノック

http://www.weblio.jp/content/ディーゼルノック
でも言及されているように着火遅れによる未燃焼ガスが一気に燃焼する事での急激な圧力変動に
起因する。

筒内圧力変化ークランク角図で着火した時の接線T'とその時のクランク角燃料を噴霧しない圧力変化の接線Tとの角度αの大きさでノック強度の度合いが変化する。
 これは筒内圧力センサとクランク角などの設定が必要なのでまだ多くに手軽に観察する手段とはならない。 やはり、これに対応するノックセンサなどが手軽なのかも。


以前はスモークに悩まされ、激減した乗用DIESELも欧州では日本と少し事情が違うようだが、これとて
充分ウオッチする必要がある。
今後のDIESELにも使用過程での問題がある、それは高度な電子制御とより高圧化の実態だろう。
ガソリンでの燃料噴射でも構成部品の高額化で補修費用でのコストが問題だが、DIESELではその比ではない。 その点での言及はあまりまだ聞かれないが、充分検証する必要がある。 すでに一部ノズルでの不調例でも高額なコスト負担例もある。これに付いてはクレーム対応から、りビルト品とか対策品とか情報も錯綜している。


TAS...



 

[TERM]TURBO:インターセプト・ポイント回転:No.1005536,p1-139

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