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車のATS:故障探求と故障事例交換

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2T:1973:METER ? HARNESS WIRING DIAGRAM

kat*6*jpさんの所で面白いハーネスの写真が目に止まり図化してみてます。作成過程の図を
アップしてみました。 関連資料から車種など特定下さい。

図を一部加筆、修正しました。図の端子部に番号を付けておきました、
その番号に対応する相手部品など特定できましたら紹介下さい。
配線の色も各位の作業メモとか写真などから特定できましたらこれもお願いします。

一部資料によると今回のハーネスは「#4、インストルメント・パネル・ワイヤ」と
称されている部位ではないかと思います。

これ以外に10系統のワイヤがあるようです。

#1、ヘッドランプ系
#2、to BACK-UP LAMP SW系
#3、BK WARNING系
#5、WASHER系
#6、ROOF系
#7、CLOCK系
#8、Chassis系
#9、REAR WINDOW DEF.系
#10、to REAR LAMP系
#11、PW系


TAS...

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BZ:C240:WDB2030611F:ENG OIL:ATF:guage無し:SCANNERの活用:
AFM:MAF:Mass Air Flow Meter
B41?
交換例も多いようです、別車種のサンプルも届いてますので特性のデータなど取れる機会が楽しみです。
エンジン・オイルのレベル・センサが付いているので差し込みのゲージは不要となっているが、そのセンサの値を読むにはスキャナーなどが必要となる。 その為ゲージを差し込む口がある。 ゲージが付いてないのはすでに以前から聞いていたが、確かに無いがそれも目立たない奥のATFの口に近い所にある。
ちなみに、ATF側の口はエンジンのカバーを外さないと見えなかった。
どちらもゲージが無いので別途用意する必要がある。
 エンジン・オイルのセンサーを直接観察できれば経時的なオイル・レベルの変化も記録できる。
さて各位はこれをどのように活用しますか。 冷間始動前、冷間時から暖機時の変化とか車の
傾斜の状態での変化など興味あります。 各位の観察なども紹介下さい。

[OIL LEVEL SENSOR]
オイルの管理に活用され、警告灯とかレベル値からその車の容量換算しているようだ。
スキャナーによりその換算値に扱いの違いがあるようだが、そこにはそれなりの考え方
の違いもあるのだろう。 レベルの変化に与える影響とか、その換算値を度のように活用
したいのかなどにより使い分けたいものです。 すでに同じ容量でもレベルの変化につながる
要因の一部は紹介しているがそれ以外にも微妙な要因がありそうだ。 エンジンの原理が
変わっている訳でもないので基本に沿った対応をすればよい。過度な思い込みでの対応は
コストなどでユーザー利便を損なう恐れもありそうだ。
 診断器の精度も含めてオイルの注入量を順次増やして、それに対応した表示値の変化を
観察して欲しい。 これはセンサーの反応の良否判定にも使える。この際には測定条件など
も付記して下さると嬉しい。

 写真中の記号 E:がエンジン・オイル、 A:が ATF 用となってます。

ATFのドレーンは HEX:5mm で、そこから短時間で抜ける量は約2L程度です。工場充填が7Lぐらい
として2/7 約30〜25%程度となります。

E:にはロックピンはありません,A:には赤いロックピンが付いてます。 他の車種では黒いロック・ピン
もみかけましたので、どれが最初に付いていたのかの識別は今の所できてません。


AIR MASS

0~500 kg/h or 0~500 milligrams/Stroke w/ IDL

HFM:
4-cylinder:8-15kg/h
6-cylinder:13-22kg/h
8-cylinder:15-25kg/h
12-cylinder:12-22kg/h

ME10&ME20

4-cylinder:8-15kg/h
6-cylinder:10-20kg/h
8-cylinder:12-25kg/h
12-cylinder:10-20kg/h

SIM4

10-20kg/h







TAS... 

検査ラインの事故は全国で発生しているようだ。

以下の資料によると事故によるテスターに関してなどが紹介されている。

国土交通省独立行政法人評価委員会
第8回自動車検査分科会
平成19年7月13日
https://www.mlit.go.jp/singikai/dokuritsu/g08/070713.pdf

ヘッドライトテスターへの衝突でございまして、ヘッドライトテスタだけで2
0%増となっております。原因といたしましては、受検者の不注意によるものがほとんど


テスターの被害に留まらず、時に人的被害も伴う。 この事故の原因は不注意、不慣れなど
もあるようだ。 以前から前後の車の挙動には注意を払うようにしている。各位も事故に
巻き込まれないようにご注意下さい。
 車に関わるものは大きなリスクを伴う、運転しかり、修理しかりそれぞれの分野で
事故があると大きな痛手となる。 ダンプの降下で挟まれたり、リフト、ジャッキからの
逸脱での事故も重大な事態となる。 これらも事例など活用して二の舞を踏まないように
したいものです。 各位の身近での教訓を紹介願えればと思います。



TAS...

BKF:GA-KR27:5K-S:732[2008.10.10]制動力等のテスト値

DATA-NO 732
DSCF9899
KR27,5K-S
date 2008/10/10
総重量 1413
軸重前 867
軸重後 546
Side Slip IN:0.1
制動力前 485
% 55.9
差 33
LH
% 3.8
ひきずり 32
% 3.6
制動力後 126
% 23
差 1

% 0.1
ひきずり 14
% 2.5
駐車制動力 289
% 20.4
ひきずり 14
% 2.5

DATA-NO DSCF9900
CO% 0
HCppm 45
CO2% 20.65

DATA-NO DSCF9901
cd 25000
UP-DOWN D
2
L-R
0

DATA-NO DSCF9902
cd 27000
UP-DOWN D
8
L-R
0

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吹き上がりが悪い:MIL:0075by X431:KG-VWE25:ZD30DDTi:RE4R01B:

DTC 0705 P5 PUMP C/MODULE
[ Description ~ CONSULT-II Reference Value in Data Monitor Mode ~ ECM Terminals and Reference Value ~ On Board Diagnosis Logic ]
DTC Confirmation Procedure [ Diagnostic Procedure ]

手動モードででも読むと7と若干早い点滅で5を繰り返し確認、消去も出来ない事から現在故障
のようだ。 資料からこれをメーカーは 0705 と読んで資料をサーチするように指示されて
ます。 CONSULT-IIなどのプログラムでは 0705と表示するのだろうが、出来ないケースもあり
メーカー資料とは違う事になり混乱要因ともなりうる。

データの読み出しも X431で今回の E25:ZD30では不安定で通信が何度も途絶えたりして不安な
状況にはうんざりでした。


DSCF9942
KG-VWE25
VWE25-05579*
HWS2RTAE25UD6-----
KYO K
ZD30DDTi 2953cc
RE4R01B HG46
plant X
890909


[081012]
DLCの端子図を参照願うと、CANの予約端子に配線が無い。 このエンジンの概要配線図を見ると
数本の配線がINJ-PUMP(IP-ECU)と DIESEL ENG-ECUとが接続されている。
この端子資料などを参照すると CAN-H,CAN-Lが見られる。それが適切に対応しているとすると
制御にはCAN通信が使われているが、診断端子の出力には使われていないケースもあるようだ。
図でも分かるようにCONSULT用通信 TX,RX端子と  汎用にも使われるK−line端子が混在使用
されている可能性もある。

 各社が複数の通信ラインを使っている事は頻繁に見かけますが、その実態は個別にサーチ
しておきたいテーマでもあります。





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