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車のATS:故障探求と故障事例交換

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O2sensorのヒータ回路
NGK,NTKのカタログを見るとO2sensorとヒータによる活性時間の時間短縮が紹介されている。
O2sensorの出力を観察するとその活性化の傾向がみれる可能性もありそうだ。 実際、
短時間で反応しているケースもあったので、さらに確認しておきたい。

http://www.ngkntk.co.jp/product/sensors/index.html

[2008.12.19.]追記1.

警告灯が点灯し、ヒータ系の場合 P0135などがみられる。
福本児童舎さんがトライで2つのコードを表示してくれている。
DTC:P0135[bank1(this L4 only,1-4)]、
P0155[bank2(this L4 only,2-3)]

<NI:G10,P12:QR20系>が手元の資料では該当しそうだ。
NI:V型ではVK,VQ系では異なる表示となるので注意したい。

同じ仕様の部品だが配置が異なるなどで配線の長さとか、ミス防止の為かコネクタ形状を
変えているものもある。 

福本児童舎さんの単体での実測値
1,4気筒用のが、96kΩ(NG)
2,3気筒用のが、5.8Ω(OK)
も参考させて頂きます。 当方の実測値も見つかりましたら
比較してみたいです。

                                           
この警告灯は当初あまり表示させないようになっていたものもあるが、ある時期から排気ガスの
制御を早くするなどの背景で、大切な機能として状態を的確にモニタするようになっている。
その為ある時期からの車でその制御とかその部品の配置位置などの条件が重なると警告灯が点灯
するものが目立つようになっているようだ。

制御としてはエンジン作動と連動して常時作動と何らかの条件でDUYT制御しているものなど
あるようだ。それらの仕組みなどでによっても耐久性などにえいきょうの違いがでる可能瀬が
ある。

三龍さんの分解写真も貴重なので以下を参照させて頂きたい。
http://blogs.yahoo.co.jp/sanryuseibisi/23822555.html
DA:L150S


[2008.12.19.]追記2.
http://blogs.yahoo.co.jp/garagefukumoto/45690899.html
修業人さんのコメントで
M13A
からさらに資料を調べてみると、2001年付近に
そのコードを見かけました。

 所で福本児童舎さんの言及には見かけなかったのですが、SU:対応のスキャナの表示項目
にはO2センサヒータ信号、OXH1とかOXH2の端子電圧などありませんか。
当方もまだ過去のデータをサーチしてませんがあまり記憶がありません。 SU:の読み出し
データ項目にはまだ多くの使われてない予約部位がありますが、その当時のECUがそれらに
対応していたのか興味ありです。 もしECUの番号とか読み出してましたら紹介下さい。



TAS...

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C.POINT:劣化ポイント:接点焼け
 今は珍しきポイント、ますます減少傾向を示し、いつの日か幻の存在になってしまうのでしょうね。
コスト面では安価に対応できるが耐久性には難点がありました。 高価な無接点式の点火装置はトータル的に初期コストは高価なのが難点で、故障の頻度は低下しているのが救いだろう。 それでもイグナイターの交換例は皆無ではない。
 さて今回の写真はポイントの両面の状態とベークライトのヒール面に注目下さい。
新品と比べると0.4mmもヒールが減ってました。 焼けと磨耗が今回の症状を引き起こしてました。
ヒール部にはグリースを補給しますが、雰囲気温度が何らかの原因で上がりカラカラ状態で磨耗を
進行させてしまった感もあります。


[2008.11.03]追記
ポイントの時代ではエンジンスコープ[ES]が結構役立った。
ポイントのギャップもESで確認した。ドエル角を波形でみるとギャップを直接目視するより便利だった印象がある。 ポイントではこのドエル角は当初の設定で固定される。 この設定値は気筒数などで決められ、これが適切でないとコイルへの通電時間とか点火時期にも影響した。 コイルへの通電でポイント面の状態も大切で、ポイントの時代はこれとの戦いでもあった。定期的な交換が必要だった。 ポイント面への影響はそこに使われたコンデンサーも関係していた。
メカニカルな点火時期制御も劣化の対象となった。
 今では半導体での制御となりポイントでの固定ドエル角も電子制御で通電時間を可変とできるようになり回転数に応じた通電時間を可能としている。 これによりポイントの時代ではその時代の制約で制限されていた点火コイルのスペックを柔軟に変える事が可能となり高低速の広い範囲で適切に対応できるようになっている。 これらと閉磁式などの融合で小型化、オーバースペックを押さえた最適設計がなされてきているようだ。 この結実がダイレクトイグニッションコイルにも反映されている。以下など参照
http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/18772844.html



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HO:3FAT(HM):shift point diagram:変速概要図

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HO:AT:3Fに変速してない? STUDYさんT/Bさせて頂きます。
まだ車種情報とATのタイプなど検索してませんが、今回の症状の可能性に
ついては注目してます。 HO:軽のAT:は当方の回りにもあるので検討できればと思います。
 クラッチ系には問題が指摘できないようですね。
3Fにシフトしないケースをサーチしてみます。
 このケースでもTPS,Vs、Neなどの走行データをグラフ化してみたいです。
HO:の軽の走行グラフなども紹介してますが、それとの比較とか興味あります。
HO:の軽は変速点が高い傾向との認識がありますが、スロットル開度に対しの回転数の変化と
それに伴う車速の変化などいかがでしたか。

バルブの写真に記号を入れてみました。もし整合性に問題などありましたらご指摘下さい。


TAS...
 

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車内LAN等に関係する規格標準化団体への、主要自動車メーカーの参加状況
が以下の記述の中でも紹介されてます。
http://www.marklines.com/ja/amreport/rep316_200410.jsp

記述は2004.10.1 No.316のものですでに時間の経過に伴う変化もあると思いますので
各位検証下さい。

各種規格標準化団体

AUTOSAR partnership
JASPAR
FlexRay Consortium
TTA Group
MOST Cooperation
IDB Forum
AMI-C
LIN Consortium
OSEK/VDX
Bluetooth SGI

参加企業のマトリックス状況にも注目下さい。


この時点ではすでに CANの位置付けは広く認識されていて、普及に向けての動きが
加速中だった。 現在をみればその傾向は疑う余地はなく、新システムとの連携に
注目してその動向をATS(故障探求)の観点でみておきたい。



TAS...


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