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車のATS:故障探求と故障事例交換

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SU:DA63T:K6A:027:ATF:4WD:PL:TEST POIN:

ここでPLの浮き彫りが目に止まりました。
写真以外に全体を観察してますが、見易いところに別な油圧点検ポイントを見かけませんでした。
写真の油圧ニップルの用途はまだ未確認ですが、もし唯一なら line圧の可能性もありそうです。

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DATA:

表一    
数据项目 实际值
Engine speed 761 rpm
Coolant temperature 93 ℃
Intake air temperature 50 ℃
Air mass 20 Kg/h
HFM-SFI voltage 1.62 V
Ignition angle 5 ??
Throttle valve angle 3.1 ??
Injection time Right 4.70 ms
Left 4.72 ms
Actuator Signal 1 4.34 V
Signal 2 0.62 V
Pedal value sensor 1 0.32   V
2 0.16   V
O2 sensor voltage upstream of TWC Right 352-675  mV
Left 453-591 mV

http://www.biox.cn/facility/200611/380065.shtml

?剩者连接STAR原厂检测仪进行自诊断,
选择E级210061(97年03月以后,DAS3)底盘系列,在“control units”控制单元组中,选取“DRIVE”项目中的
“ME2-SFI Motor electronics”,进入发动机电控单元诊断菜单。点击“Fault codes”查询故障信息,无故障代码储存。继续点击“Actual Values”功能,查看实际参数值。点击其中的“test engine”测试项目,在热车怠速工况、且关闭空调等附件状态下,主要的参数值记录如表一: 

例の2、1台の
Wの140車台S320は疾走して乗用車、
LH型のニュース訴える直列の6かめの
104型のエンジンを配置して、排気ガスが暗いたばこをものともしないで分解修理を行いましたため、
故障は改善を得ていないで、
最後に空気の流量計の信号の高すぎる(性能が不良です)の招く故障の現象なことを疑って、私の部門を修理してさらなる鑑定をすることに送ります。筆者はエンジンを観察して速く運行の状況を怠けて、とても安定で、ただ排気ガスは人にむせて、排気管の上で
酸素のセンサーを設けていないで、石油のコントロール・システムの混合の息が開環のコントロールの方式だと説明します。


SARTもとの工場を使って計を検査・測定して診断から行って、
故障のコードの貯蔵がありません。“Actual Values”の機能の中で、動態の
データフローを調べて、
エンジンの回転速度の596rpm、
パルスの3.1msを噴出して、
空気の流量の13.5Kg/h,
空気の流量計の信号の電圧の1.60V、
CO電位の計算する0.2V、その他のデータも正常な経験で範囲内に値することに値します。この車の配置は計算するCO電位があって、怠けて速く息の濃度を混合することを調整することに用います。電位の計算する電圧はもっと高くて、息を混合するのはもっと濃くて、電位の計算する電圧はもっと低くて、息を混合するのはもっとまばらです。右ヘッドライトで後方をまとめてCO電位を探し当てて計算して、時計の針に沿って回転して、同時にSARTの表示する数値の変化を観察します。電位になって計算して0.0V(最低の値)まで(へ)調整して、
パルスを噴出して2.9msになることを見ることができて、
空気の流量の信号は12.5Kg/になりますh,
空気の流量計の信号の電圧は1.55Vになります。
エンジンが5分運行した後に更に排気ガスの状況を観察して、暗いたばこは消えてなくなって、垂らしだす水蒸気があります。
排気ガスをテストしてすべて基準に達します。

Uses SART the original factory instrumentation to carry on from the diagnosis, does not have the breakdown code storage.
In “Actual Values” in function, examination dynamic data stream, engine speed 596rpm, spraying pulse 3.1ms, air flow 13.5Kg/h, air-flow meter signal voltage 1.60V, CO potentiometer 0.2V, other data value also in normal empirical value scope.
This vehicle disposition has the CO potentiometer, uses in adjusting the idling regime mixture strength.
The potentiometer voltage is higher, the mixture air is thicker, the potentiometer voltage is lower, the mixture air is thinner. Behind the head lamp headlamp unit found the CO potentiometer before the right, the clockwise rotation, simultaneously observed the SART demonstration the change in value.
When the potentiometer adjusts 0.0V (minimum value), may see the spraying pulse becomes 2.9ms, the air flow signal becomes 12.5Kg/h, the air-flow meter signal voltage becomes 1.55V.
The engine revolves five minutes later observes the exhaust condition again, black smoke vanishing, has the water vapor to drop out.
The test exhaust attains a designated standard completely.



 

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MA:DW5W:B5:AT:8556-019:BOOT:DRIVE SHAFT:FB2115:ABS:44tooth
外側3回目でスライド・ハンマーで抜け一休みです。

左右とも複数回数のトライで作業できた。 今回はあきらめるかどうかの微妙な回数ではあったが、
さらに強くして対応できた。


同時にタイロッド、ロアーアームのブーツも交換することになっている。
同じ系統の材質なら同時交換となったりします。

ブーツの取り付けに、簡単なアダプタを作って対応したが、簡単な自作で対応できるものが
多いので日々工夫をしたいものです。



W30[29mm実測]

lower arm joint:W14 BOLT & NUT
このボルト 軸の頭部に近い所に荒いローレット加工がされている。
回り止め用なのか。

W10、ABS-sensor
ABS:44tooth




                      

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MA:DW5W:B5:AT:8556-019:TIMING BELT:WATER PUMP:
修理書の手順が必ずしもベストではない事は良く聞かれる。 それにはいくつかの理由がある。
 今回比較的簡単そうに見えるエンジンなので、順次分解してみると、AT側端部と比べスペースが無い。
微妙な位置でクランク・プーリーのW21の BOLTが見通せない。 前部ブラケットを外して作業できた。
 ST:専用ツールを使うとなると、修理書の手順でさらに下げないと作業は進められないようだ。
汎用ツールなど使えば、若干それらを回避できる。

WATER PUMPは特別では無いが、外部ハウジングとの接続が2本程のBOLTでの締結でそれが、作業性が悪い。 この作業を行う為には PS PUMPか AC COMP.のどちら側から作業すべきなのか判断する必要がありそうです。 どちらかを外さないと作業性が悪いようだ。 もし外さないでできればとも考えてますがさてどうなりますか。

Water Pump 8AB3-15-010B,8AB4-15-010,8AB7-15-010,8AB3-15-010,
BG3P,B3,1989.02~
DA3VF,B3,1986.10~
AISIN:WPZ-001


PS側を外しても作業性は下側のボルトで悪いようです。 AC側を外すつもりはありません。
手探りでボルトを外す事にしました。

取り付けがどうなるのかまだ未知数です。  

外す時の手探りの感触で、取り付けは完了
。 パイプのO-ringも事前に対応しましたが、思ったより楽勝でした。

 ここで、また不満です。 ラジエータのドレインのアクセスが悪い! 長いロングノーズで何とか
緩められたが、これも作業性を優先したものか疑問だ。
閉める時は上から手探り状態で、強く締められる態勢ではありません。 夏の暑い時は作業できる状態ではない。 その場合は下から狭い隙間から何とかするしかない。

 ここまでで、タイミング・ベルトを取り付ける前に冷却系を加圧して漏れのテストを行っておく。



Timing belt 107YU22,B366-12-205A, BP02-12-205A, TM-Z002,761244
T.Bearing B630-12-700B , PU245228DRR1H,TB-Z501,70109



PS+AC BELT , 4PK955

AL BELT , 4PK875


カバーは2分割で作業性はよい。 このカバーが結構考慮されてないケースもある。
このエンジンの場合テンショナーとの位置関係が微妙で、固定ボルトが上を外した状態のみでは
調整できない。

すでに途中での点検などでは調整を想定していないと言うことなのであろうか。
今回交換前のベルトの状態は若干弛んだ状態であった。 

テンショナの方式がスライド式でテンショナ・スプリング付きで、回転式より構造がシンプルになっている。 

確認の意味で点火時期を確認したが、これが見難いので図にも書いておいた。
スロットルの設定も大切なので、初期状態とみて測定しておいた。


点火時期の点検、作業を指示しながら、その作業性が悪い、車に時々遭遇する。 其の作業性の程度によってはあきれてしまうものもある。 それらの不満があまり、反響して来ないのが不思議でもある。
 



TAS...
 

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燃圧>プレッシャ・レギュレータ:リターン・レス化:fuel pressure:F/P:FP:
古典的なプレッシャ・レギュレータが長く使われ来ました。図はそれの簡易図です。
古くなるとダイヤフラムとかバルブのシートで劣化があるといくつかの症状がある。
 現在リターン・レス化も進んでいてそのレギュレータが燃料タンクなどに移されている。
古くはレギュレータ以外にもパルせーション・ダンパーなど燃圧、脈動の制御など燃料について
配慮されていた。 確実に制御面で大きく前進しているのであろう。
 まだ図のような装置を見かけるので無駄にはならないだろう。 基本燃圧はスプリングとバランスしたバルブで調整される。燃圧は各車固有の値があるので概報資料を参照下さい。 スプリングに打ち勝つ圧力の燃料が来るとバルブから燃料をタンクへリターンホース経由で逃がし下がるとバルブが閉じ調圧される。 結果燃圧が想定値に制御される。 これに加えインテークマニホールドの負圧が上部のダイヤフラム室に接続され負圧変動に応じて対応している。 負圧が強いと燃料が吸われやすくなるので、それの補正としている。

過去の症例は:調圧が出来ないケース、燃圧が高いなど。
       ダイヤフラムが損傷してそこから燃流が吸われてしまうケース。

これらが徐々に進行している段階では、従来しばらく気が付かないとか、不調を感じてからも原因特定に苦慮した事例も耳にしている。


 空燃比に関わる不調の場合はこれも点検の対象で燃圧点検も基本となっている。
これは、リターン・レス車でも同じだ。 リターン・レスで一部故障の可能性が減った所もあるが、逆に装置が作業性の悪い所に移動したと考えると、より慎重な点検と判断が求められることにもなっている。

 リターン・レスは燃料ホースが少ないので簡単に分かります。 なかには紛らわしいケースもあるのでその場合はシステム情報を再度確認下さい。


以下に、当方の図より詳しいものを見かけました。
「ホースって重要ね:F/P」
http://blogs.yahoo.co.jp/mass_teruaki92/59127983.html
参照下さい。

そこには、ある条件下で燃圧を上げ(負圧を大気へ切換)始動性を改善する解説がある。

これ以外にも燃圧とかポンプ負荷低減、騒音低減など燃料系に関わるものが付加されているものもある。




TAS...

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