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車のATS:故障探求と故障事例交換

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HO:FIT:GD1:L13A:HMM:CVT:発進時ジャダー坂道で滑り感:フルード

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DA:LA-L880K:JB-DET:ABA-L880K:Copen

http://ja.wikipedia.org/wiki/ダイハツ・コペン

HO:PP1:E07A
SU:E-EA11R:F6A:

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MA:CBA-NCEC:LF-VE:ATF:量50~60℃で設定:SCAN-tool:OBD2?JK1203p123:TDA:

この車に限った事ではないが、機械的なゲージが無いとか、温度条件を加味した測定が採用されている。

基本的に、無交換が前提にあるはず。 メンテフリー。錯誤、配慮のない作業などを防止する意味合いも含まれている。 多くの場合効果があるのだろう。 しかし、これらもくぐり抜ける想定外もあるので、
症例に対峙しては、あらゆる前提を排除する必要があるのだが、これが結構辛いところもある。

さて、ATFの温度管理は専用のTOOLでないとできないのだろうか。 センサからの信号を元にした、車両からの信号をSCAN-TOOLで見ているだけの事。その過程に微妙なことも含まれる可能性がわずかにはある。
高価な専用機も常に検証の手間は付き物なのだろう。 センサの信号を直接読めば、少しの手間はかかるが設備コストよりは相当少ない。すでにあるTOOLですものだから。
 これらのことはどの車でも言えるので、日頃の対応がものを言うのだろう。 少なくてもアクセス・ポイントとか対比資料など蓄積することは言うまでもない。
 最初に無交換を前提と言ったが、点検作業が無くなるという意味ではない。 常にその可能性があるのが、日常稼働している車の宿命でもあるのだから。 滲み、漏れが無ければ幸いだか、予期せぬこが多いのが自動車でもある。 外車に比べ故障率が低い国産車だが、使用者の無関心の程度により大きくことなる。
ATFもそれに漏れないのだろう。、自分の使用実態を適切に判断して、対処する必要があり、その判断が難しいケースでは、信頼ある相談相手をもつことが大切だ。 しかし、時に無用なコスト負担とそのようなケースでは、それ以上に無用なリスクを負うケースもあったりする。 それがDラーであっても、例外でないケースも漏れ聞こえたりする。(ここでは少なくてもリスクの要素はないのだろうとは信じたい。) 
信頼関係のある相談相手に遭遇されんことを願うばかりです。

 さて、この車もはやりのオーバーフロー・チューブ式でのレベル調整で、先の温度管理がポイントに
なる。所定のATF温度でドレイン部オーバーフロー・プラグを弛めて確認、必要なら調整すればよい。

ここ厄介なのは特に冬場でリフトなどで60℃にフルード温度を上げるには時間がかかる。
あまり強制的に負荷をかけるのは好まないので、以下でやる。
実走行すると早いので、走行直後に温度を確認して素早くやるようになる。TO:の講習でも、手早く
と言っていた。長く温度を一定にすることが大変なので手早くと表現していたのだろう。
それ以外あまり記憶がない、再度他の車種でも作業手順など確認しておきたいものだ。



図はTO:系のもので、参考に拝借添付する。


 

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