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朝礼にて、比較写真を撮ってみました。 （プジョー1007のyoshiponさん、アルファの記事でスミマセン．．．） オープン、クーペ、セダン、と並んでいる写真もあまり無いと思われ．．．     ほとんど同じコンポーネンツを持つジュリアシリーズであるが、デザイナーの違いは各々のクルマを全く異種のクルマの如くイメージを変えさせる。 にもかかわらずどのクルマもスポーティーで美しく、「洗練されているなぁ」とつくづく感じてしまうのは私だけではないはず．．． それにしてもイメージカラーの「赤」がいない．．．（笑
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ジュリア
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コメント（14）
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昨日作業出来なかったオイル交換。 明日は近場のイベントとはいえ、やはり往復で200�舛�らいは走るわけですから無理は禁物。 すでにオイルの状態も真っ黒けのけですから、トットと片付けちまいましょう！ 午前中からの仕事の合間を縫ってホームセンターで廃油パックを買い、午後の仕事をあたふたしながらやっつけて、ようやく夕方から作業開始。 作業に前もってこれだけは用意しておきましょう。 1. 軍手 2. ウェス 3. 輪止め 4. ジャッキ 5. 廃油受け及び廃油パック 6. 27mmメガネ又はソケットレンチ 7. 21mmソケットレンチ 8. 短めのマイナスドライバー又はピック 9. オイル6.5ℓ以上 まず最初にやる事はエンジンの暖気。 続いて後輪に輪止めをかける。  これを怠るとジャッキアップした時にクルマが動いちゃいます。 続いて少しのジャッキアップ。 我がジュリアは少々車高が低いので軽くジャッキアップしないと廃油受けが入らないのです。 少し車体を持ち上げたら廃油受けを横に置いて、27mmソケットでオイルドレンを緩めます。 廃油受けをドレンの下に置いたら、ドレンをまっすぐ押し付けながら手で緩めていきます。 緩め続けると完全に緩みきったところでオイルがチロッと出てきますので、すかさず斜めに避けながら一気にオイルを出します。 完全に緩みきったところの見定めが重要で、これを見誤ると手が汚れることになります（笑 ドレンを外したらエンジン上のオイルフィラーキャップを外しておきましょう。 オイルを流している間にドレンボルトをきれいにしておきましょう。  通常はドレンにセットされているパッキンを交換しますが、今回は手元に無いので再利用です。 一応サイズを測っておきました。  内径22.25mm、厚さ1.35mmの銅製パッキンでした。 次回までに買っておかなきゃ。 続いてオイルフィルターを交換します。 廃油受けをオイルフィルターケースの下に置き、オイルフィルターケース上のボルト（21mm）を緩めます。 これって斜めにセットされているので、どうしてもオイルがこぼれちゃうんです。 上手い方法無いもんですかね。 ウェスで受けながら慎重にケースを取り出します。 中の廃油とフィルターを廃油受けに入れ、ケースは綺麗に拭いておきましょう。 エンジン側のブラケットには、ケースの嵌る溝の中にゴムパッキンが入っています。 これは短いマイナスドライバーかピックのようなもので軽くこじって、周りを傷めないように取り外します。 パッキンを外した後の溝もウェスで拭いてしておきましょう。 もちろんこぼれたオイルもね！ 新たに新品のフィルターに付属しているパッキンを嵌めますが、この時新しいオイルかグリスをパッキンに塗ってからセットしましょう。  こうしておかないとケースを嵌めて締めこんでいった時に上手く馴染まず、最悪の場合パッキンが変形してオイル漏れの原因となりますのでご注意ください。 新品のオイルフィルターをケースに入れてブラケットに固定します。 この時にケースを回転させながら固定していくとオイルフィルターが偏らなくて良いみたいです。 ガタつきが無いように手で締められるところまで締め込み、最後にソケットレンチでしっかり固定します。  オイルパンのオイルも出きったら周りをきれいに拭いてドレンを固定します。 この時も手で締められるところまで締めてから最後にソケットレンチを使うようにしましょう。  ドレンを締めたらオイルを注ぎます。  だいぶ暖かくなってきましたのでオイルも注ぎやすくなりました。 ６リッター入れたところでゲージを確認するとfullのちょっと上くらい。 ここで一度暖気のためエンジンをかけます。 オイルフィルターにオイルが馴染み、油温計が動き出したところで少し回転を上げ、その後またアイドリングに戻してからエンジン停止。 念のためドレンとオイルフィルターケース周りを確認。 オイル漏れは大丈夫でした。 しばらく待って、オイルが落ちきった頃合を見はからってゲージを確認。 オイルフィルターケースの分だけ目盛りが落ちて、lowのちょっと上くらい。 オイルを0.5ℓ足してオイル交換終了！ っと、まぁこんな感じです。 今回ちょっと気になったことが有りましたので、ついでにチェックしてみました。 プラグの状態．．．  アイドリングの状態なので1・2番がくすぶっているのは仕方有りませんが、3・4番が焼けすぎ。 同調を見ると前後キャブの数値は揃っているのですが、フロートレベルの影響か、もしくはキャブ本体の問題などで前後キャブの燃調が若干ずれているのでしょう。 これも課題ということになりました。 また、明らかと思われる圧縮抜けについて。 これはアイドリングの状態でオイルフィラーキャップを開けてみてハッキリしました。 上に手をかざすと、けっこう空気が噴出しています。 アイドリングでこれだけ出るのですから、回せばもっとすごいことになるのでしょうね。 こりゃ間違いなくピストン周りがダメでしょう。 ゆえに、明日はおとなしく走るよう心がけます。
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4月に入ってからは毎週末毎にどこかしらへ出向き、今度の日曜日は[/ Cafe de Giulia 2007]へ参加予定。 気が付けば３月末にオイル交換をしたばかりだというのに、もう既に3200�舛眩�ってしまった。 日々のオイルチェックとクーラントのチェックは欠かさずにいるが、特にオイルについては圧縮抜けの影響で減りや汚れが目立ち、先日も1週間前に１ℓ足したばかりだというのにもう減っていて、色も真っ黒くろすけ。 今回は短期間のうちに激走を繰り返したのでオイルの傷みも激しいのでしょう。 ということで主治医からオイルを取り寄せ、いざオイル交換．．．と思ったが、廃油パックを買い忘れていた。 まぁ仕方ない。 オイル交換は明日に回すとして、今日はとりあえず激走後のチェックと簡単なメンテナンスを行うことにした。  先ずは外装のチェック。 かっとび続けていましたから、結構いろんなところに飛び石による傷が目立ちます。  まぁ気持ち良さの代償って言うんですか？ 特にこの傷が出来たときは“カンッ”ってかなり大きな音がしてボンネットとフロントガラスに傷が出来ました（泣 他にも小さな傷は数限りなく有って．．．。 これは予備に持ち歩いている塗料を使って応急的に補修。  単なる気休めにしかなりませんけどね。 我がジュリアのエンブレム。 もうだいぶ傷んできているんですよ。  biscioneの顔なんか剥がれちゃっているし．．．  quadrifoglioなんてドライフラワーのよう．．． でも、このヤレ具合も自分的には気に入ってます。 が、予備は確保しておかなきゃだめですね。 いずれそのうちに！ ほか外装で気になる箇所は構造クラック。 ジュリアって基本的には剛性の高い造りらしいのですが、クルマ造りの方向性として適度なしなりを持たせて応力を吸収しているようなんです。 このしなりによる影響が出てくる箇所がフロントのココと、  Ａピラーの上部。  フロントのクラックはメインフレームの動きの影響でココに応力が集中するようでどうしてもクラックが出てしまうようです。 もっとも、このおかげでしなやかなハンドリングが体感できるというメリットもあるわけですから致しかた無しってことでしょうか。 Ａピラーの上部のクラックは、このクルマのデザインも影響するのでしょう。 ジウジアーロ特有の細いＡピラーによってルーフ全体を受け止め、且つココが板金同士の接合部でもあるためコレも致しかた無いことです。 ボディー全体の動きをつなぎとめる箇所でもあるわけですからね。 ただし、これらのクラックから雨水が浸入して内部に腐食をもたらすことがありますので注意したほうが良いでしょう。 エンジンの方は．．．状態は決して良くありません。 オイル上がりで加速時の白煙は半端じゃないし、シフトダウンの際のブリッピング毎に白煙の塊が出ています。 圧縮抜け状態ということは当然吸い込みも悪いわけで、アイドリング1000回転前後でキャブバランサーを当てて見ると．．．３位しか目盛りが上がりません。 先日のフルトラ化＆40000ボルトコイルへの変更によりアイドリングの安定＆低速域のトルク感は問題無いものの、本来メインジェットが働き出す3000回転以降の中〜高速域になってもトルクがかからない．．． おまけにバルブ廻りにもガタが来ているようで、アイドリングの段階からガシャガシャと音を立てていて、中速域からはパタパタ言うような嫌ぁな感じの音も出ているし．．． こればっかりはエンジン開けてみなきゃ何ともなりませんし、いずれオーバーホールにて改善を図ることにしましょう。 とりあえずそれ以外に気になるところとして、キャブのフロートレベルをチェック。 アクセルをほとんど開けない状態で一定速度で走っているときに心なしかクルマが前に出ようとしたり、エンブレ状態からアクセルを少し開け始めるくらいでやはり進みすぎる感じが残ったり．．． なんとなくフロートレベルが合っていないんじゃないかなぁって感じがしていたんです。 で、計ってみると．．．フロント側30�弌▲螢�側30.7�弌� 規定29�个鉾罎戮銅禊劃磴い阿蕕ぁ� 燃圧不足は先日燃料ポンプを交換したばかりで解消されているものと思われるため、とりあえず前後キャブの均等化を図る目的でリア側を30�个泙把汗阿靴泙靴拭� 元々エンジンの状態が悪いわけだし、あれこれ弄ってみたところで調子を崩すことは有っても大幅に改善することなんてまず無いし．．． ということで、それ以外は何もいじらず若干のクリーンアップのみに留めました。 こんなときに重宝するのがこれらの品々。  我がジュリアの常備品です。 パーツクリーナーは1本300円程度の特売品。 オイル漏れしていたりして汚れているようなパーツにかけたりして洗浄、脱脂効果もあるためパーツの組み付け時には傍らに置いておきたい物ですね。 キャブクリーナーはキャブ周りのメンテナンスに欠かせません。 これを使った後に漂う何ともいえない甘い香り、大好きです（笑。 それと接点復活スプレー。 端子や電球のソケットを弄ったときにこれをシュッと吹きかけてから汚れを拭き取ってやると．．．接触不良の解消になりますね。 ちょっとしたことですが効果が見込めるものだと思います。 あと重宝しているのがペーパーウェス。 使い捨てですからいつも綺麗な状態のものが使えるしロールしてあるので収納も楽。 水からオイルまで何でも使えるし、作業後の手拭きにだって使えます。 トランクに１本忍ばせておくと便利ですよ。 まぁ今日の作業はざっとこんな感じ。
明日はオイル交換やらないと！ |
Pertronix 「IGNITOR」 & 「Flame thrower coil」を装着しました今回の奈良オフ会＆クラシコ参加に間に合わせるべく主治医のもとに入院させていた我がジュリアでしたが、もうひとつ遠征前にやっておきたいことがありました。それはPertronix 「IGNITOR」 & 「Flame thrower coil」の装着。 主治医のもとで安定したアイドリングを取り戻した我がジュリアですが、今回の遠征は購入したパーツの効果を試すには絶好のチャンスでした。 私の場合、せっかく調子の良い状態だというのにいじって調子を崩すということが多いので、「遠征前に調子を崩したらどうしよう」と言う不安もありましたが、気合いっぱつ遠征前日の金曜日に取り付け作業にかかりました。 取り付けはいたって簡単。  購入元の説明のとおり、先ずは今まで付いていたポイントユニットを取り外します。  ポイントユニットを外したら「IGNITOR」ユニットの固定。  ポイントに変わって各気筒の点火タイミングは、デスビローターのカム山にかぶせるドーナツ状のユニット（カム山の位置にあわせてマグネットが封入されている）がローターと一緒に回転し、マグネットの通過をデスビ本体側に固定したセンサー＆スイッチユニットが感知して１次側の電気をオンオフすることで作動しているとのことです。 勉強した事柄で言うと、イグニッションコイルというのはデスビから電気が流れてきているときはプラグに流す電気（２次側）を蓄積し、スイッチが切れた瞬間に蓄積された電気を一気にプラグへ流すということらしい。 （その辺の原理は良くわかりませんが．．．） ということは、回転の低いときにはより多くの電気が蓄積され、回転が上がるほど蓄積される電気の量が少なくなるということのようだ。 今回設置したフルトラユニット（IGNITOR）は、単に１次側の電気のオンオフだけを行うスイッチですから、これを付けたからといって大幅に性能が上がるわけじゃないのですね。 この部品についてはあくまでも「消耗しない」という効果を期待しているのであって、パワーアップが目的じゃないのです。 では何の「効果」を感じようというのか。 これは、今回のフルトラユニット（IGNITOR）取り付けと同時に行う「Flame thrower coil」の効果がどんなものであるかを感じたいのである。 通常のコイルより強い火花を出すコイルということではあるが、最大の効果が見込めるのはアイドリング〜低回転時。 先に言ったとおり、回転が上がれば上がるほど２次側へ蓄積される電気は少なくなるわけだから、高回転時の効果は正直言ってあまり期待していない。 しかし、私が重要視しているアイドリング〜低回転時のトルクアップが期待できるというのはとても魅力的なのである。 さてそれではエンジン始動といきましょうか。 キュルキュル・・・ ？？？ キュルキュルキュル・・・ ？？？ 掛かりません。 キュルキュルキュル・・・ キュルキュルキュル・・・プスッ！ おかしい！一向に掛かる気配がありません。 試しにいままでの進角位置を確認してそこから少し進角させてみます。 キュルキュルキュル・・・ キュルキュルキュル・・・プスッ！ キュルキュルキュル・・・ キュルキュルキュル・・・パンッ！ もっと進角させてみましょう。 キュルキュルキュル・・・ キュルキュルキュルッルッルッル・・・プスッ！ ちょっと掛かりそうな感じ？ さらにもっと進角させてみましょう。 キュルキュルブルッブルッブルッ・・・ ようやく掛かりましたがアクセルを開けても回転の立ち上がりが鈍い。 さらに進角を勧めると．．． キュルキュルブルッボッボッボッボッ・・・ブァンブァン・・・ いい感じです。 走って試してみると、ちょっとまだおかしいかな？ 途中途中でクルマを止めては調整し、ちょうど良い位置を出していきました。 実はタイミングライト持っていなくて。 こんな感じで実走しながらちょうど良いタイミングを出しているんです。 元のデスビの位置と比べると30度くらい変化しています。 でもこれって点火タイミングのピックアップ位置が変化したからであって、点火タイミング自体が変化したわけじゃないのでしょうね。 多少は進角気味なのでしょうけどタイミングライトが無いからわかりません（笑 今回の遠征で感じたこと。 低速域のトルクアップはバッチリです！エンジンの始動も早い！キーをひねった直後、キュルって程度で掛かります。 低回転のまま坂道に差し掛かってもトルクが付いて来ている感じがします。 とても良い感じですね！やはり高回転まで回してもさほどトルクアップは感じない、というか元々中速域以降のトルクが減少していたので、そのせいで感じないのかもしれませんね。 でも、当初の目的であったアイドリング〜低回転時のトルクアップは十分感じることが出来、いままでよりずいぶん扱いやすくなりました。 いいでしょ、コレ！
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我がジュリアを入院させたあと、コレが届きました。  フル・トランジスター・イグニッション（通称フルトラ）といわれるシステムは、ひと言で言えば「消耗する部品が無い」という有り難いシステムなのである。 通常ポイント式イグニッションシステムは、ポイントという接点が付いたり離れたりすることで電気をオンオフし、点火タイミングに合わせて火花を飛ばすようになっていますが、ポイントに電気が流れることで常にスパークが発生し、カーボンが溜まったり接点が傷んだりします。 また、接点を付けたり離したりするためにカムシャフトのような原理を用いて回転軸に接触させる部分（ヒールといいます）を押し付け、カム山がヒールを押し上げた時にポイントが離れるようになっています。 よって、ヒールは常にエンジンの回転数と同じ数だけ擦られているためどうしても磨耗してしまうんですね。 この磨耗が進むとポイントが離れている時間が短くなったりして正常な点火の妨げとなり、不調の原因となるのです。 そのためポイント式ではポイントの清掃・交換、ギャップ調整や注油などの定期的なメンテナンスが必要となるんですね。 定期的にメンテナンスすることは嫌いじゃないのですが、なにぶん「距離」を乗るクルマなので部品の消耗はなるべく避けたいんですよ。 そこで登場するのがフルトラです。 メジャーなフルトラシステムでは永井電子やワコーのものが有りますが、電気信号を増幅させるアンプがどうしても旧車に似合わないと感じて付けたくなかったんです。 それに配線が凝っていて、電気系統に弱い私にはちょっと自信が無くて．．． 今回入手した Pertronix IGNITOR というのはご覧の通り至ってシンプルな構成。  アンプが付くわけでもなく見た目もノーマルとほとんど変わりません。 配線もこの通り至って簡単。  コレならば電気関係に弱い私にも取り付け出来そう．．． 原理はデスビローターのカム山に被せるドーナツ状の部品にカム山に合わせて磁石が組み込んであり、この磁気をセンサーが感知して電気のオンオフを行なうとのこと。 詳しいことは解りませんけどね〜（笑 要するにポイントに変えてデスビ内にこのシンプルなユニットを組み込み、無接点型のスイッチが出来上がるということです。 接点が無いわけですから当然消耗も無いわけで、調整や交換とは縁がなくなります（笑。 ただし、進角ガバナーへの注油は定期的に行なわないと．．． もう一つ、今回フルトラキットと併せて入手したのがFrame thrower 40000ボルトコイル  通常のコイルの電圧は20000ボルト位とのことらしいのですが、その倍の電圧を発生させるということで特に低速〜中速域のトルク感が向上し、扱い易くなるようなのです。 高速性能を落とすことなく低速〜中速域が扱い易くなるというのは、私の使い勝手として特に望んでいたことなので、本当にそうならば願ったりかなったりですね。 さぁて果たしてどんな結果となるのでしょうか。
取り付けが楽しみです。 |
