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先日のセロー２５０さんから頼まれまして、友人のビラーゴ２５０です。 なんでも、 「エンジンかからなくなって、どうも電気系の故障じゃないか」とのことです。 いろいろ質問してみるのですが、的を得た答えは返ってきません。 僕、電気は苦手なんです。 実は、このビラーゴ。去年、キャブのＯＨやら、足回りのベアリング交換やら、ひと通りの整備を頼まれてやってあるので、大事には至ってないだろうと予想してました。 今日の９：３０の約束で到着。 まずは、現状確認。 スターターリレーから「カカカカッ･････。」とバッテリー上がってます。 今年の６月にバッテリーは交換済みとのことで、例によってジャンプコードでつないで… 普通にチョークを引いて、セルボタンを押すと････ 「キュルキュルキュル トトトトトト･････」 友人「エ〜ッ･････」 真っ黒な排ガスと共に、普通にかかってしまいました。 バッテリーは、確かに弱ってますが、充電出来れば問題なさそうです。 暖機運転をして、パイロットスクリュでスローの調整をして、完了です。 しばらく乗らずにバッテリーが弱っていて、上がっただけのようです。 「カカカカカカッ」という音で壊れたと思ったそうです。 それから、充電器を持っていないというので、押し掛けのレクチャ。 まず、見本を見せます。ギヤは、３速、簡単に掛かりました。 次にオーナーが････ へっぴり腰です。あきらかにビビッてます。 ２回、３回、掛かりません。 クラッチをスパッと繋がないと掛からないんです。 エンジンが掛かるとバイクが勝手に走っていきそうで、クラッチレバーを放すのが怖いようです。 掛かったら、すぐクラッチレバーを握ればいいので、再チャレンジ。 へっぴり腰ですが、何とか始動！ 今日、これから少し走り回って充電するそうです。 一件落着！
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頼まれ事
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コメント（2）
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以前の頼まれ事になりますが、 Ｍ瀬さんのＡＥ８６です。 昨年の春にエンジンを作り、乗せ替えたものです。 エンジンは、92ヘッド、101加工ピストンでハイコンプ仕様 カムは、262°/254°のライトチューン使用です。 公開する気がなかったので、写真が無くて残念ですが･･･ 部品加工を僕が担当し、ポート加工、重量合せ、各部のエッジ除去等････ 充分に時間をもらったので、仕事としては割に合わない仕様となっています。 ポート加工は、92ヘッドを生かすように極端な拡大は避け、出来るだけスムーズに混合気が吸えるイメージで仕上げ、特に排気側の拡大は、ほとんどやっていません。 ノーマルで十分な大きさが在りましたし、中間域のトルク感を大事にしたかったので…。 その分、ガイド回り、バルブシート付近はかなり削り込みました。 燃焼室も両サイドに邪魔な出っ張りがありますので削ります。（ＴＲＤレーシングマニュアルにも削るように指示があります。） 削る際にバルブシートを傷付けないように、予備のヘッドからバルブを外して、ボール盤を横に倒して回しながらサンダーで薄くします。 削ったバルブです。これをセットして燃焼室加工をします。 バルブをポリッシュ加工して、シートカット、刷り合わせ。 最後に容量チェックして、修正しヘッド加工は終了です。 ピストンは、内燃機屋さんへノーマルの８６ピストンを見本にリセス加工を依頼します。 出来が良くなかったので、リューターで追加工しています。 重量合せは、家庭用のこれ 一応デジタルですが、１ｇ〜1000ｇで使えますが、残念ながら1.0ｇ単位です。 出来れば0.1ｇ単位まで計れるものが欲しいのですが高価過ぎて買えません。 そこで、写真のナイロンナットを使います。８個で１ｇのメモリが表示されます。 １個あたり、1/8ｇ。 これを部品と一緒に乗せて、変わり目に合せていきます。 例えば、ピストンの一番軽い物に1個、2個と乗せてっいって、表示が上がった時点に合せていきます。仮に255ｇ+ナット3個といった具合です。 プライベーターの測定としては充分だと思うのですが･･･。 重量合せは、ピストンとコンロッドのみ行いました。 カムの面取りも行いました。 組み付けも細心の注意を怠らず、今回ちょっとしたアイディアを試してみます。 エンジンスタンドにセットした状態で、バルタイ設定。 慣らしもあるので、ＩＮ/ＥＸ共、110°に設定。（トルク重視） その際に、バルブ最大リフト時に、カムとカムホルダーにポンチでマーキングします。 合せて、フライホイールにもＩＮ/ＥＸ共、100°、105°、110°に三角やすりでマーキングして、ホワイトペンで見やすくします。 もうわかりますね！車載でバルタイ調整する時の目安とするマーキングです。 全分度儀、ダイヤルゲージで圧縮上始点排気上始点を確認し、各マーキングを確認して 充分実用的な精度であることを確認します。 搭載後の再始動は、毎回、緊張しますが、手を加えたエンジンは、安定したアイドリングです。非常に静かで、振動も少なくなりました。 結果は、ほぼ、狙い通りの特性に満足しています。 現在は、バルタイも変更し、中間のトルク感、高回転の伸び共に満足できるものになりました。 ４スロ、５バルブと次へのステップアップも考えているようなので、機会があれば、内部の写真も公開できるかもしれません。
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友人のセロー２５０です。 新車で購入して、新車時から始動性が悪く、１週間とか放置してからエンジンを掛けようとしても、全然かかる気配もないまま、バッテリーが上がる寸前でなんとかエンジンが始動する状態だったそうです。 それで、今回はバッテリーが上がってしまって、お呼ばれしました。 さて、とにかくバッテリーをジャンプコードでつないで、 「キュルキュルキュル･･････」 確かに、かかる気配がありません。 で、確認。 燃料・・・・・OK コック・・・・ON状態 そこで、質問。 「燃料コックは、いつもどうしてる？」 そのまんまだそうです。 セロー２５０、負圧コックではなくて、通常の自由落下式のコックでした。 予想。 駐車中に微量でも燃料が流れ出ている(オーバーフロー)可能性があるかも･･････です。 そこで、コックをOFF。 アクセル全開で数回セルを回して、アクセルを閉じて、 「キュルキュル･･･。トッ・トッ・トッ・・・・・・。 あっけなくエンジン始動しました。 本人に話では、朝一番の始動時のみで、一度かかると、再始動も問題ないそうです。 おそらく予想どうりの症状だと思いますが、長時間駐車するときには、コックをOFFにして、しばらく様子を看てもらうことにします。 それよりも気になったのが、ハンドルとレバーのポジションです。 こんな感じです。 聞いてみると、バイク屋のオヤジに 「セローは、こんくらいじゃないと駄目だ」と言われたらしい。 いくらなんでも、ハンドル引き過ぎ、レバー下げ過ぎだろうと確認すると 標準のポンチマークと、これだけずれていました。 持ち主も「なんか操作しづらい」と言うので調整。 好みを押し付ける気は、ないのですが 調整後 これくらいなら、ツーリングでも、肘を上げても、スタンディングでも良さそうな位置にしてみました。 ハンドルも多少、起こしています。 で、調整後にポンチ位置を確認すると ピッタリでした。 やっぱり、このあたりが標準的な位置ということでしょうか？ ハンドルの引き具合やレバーの高さ、ペダル位置は、好みもあると思うので一概には言えませんが、簡単に調整出来るので、ここから始めて、いろいろ試してみてもらえば良いかと思います。 さて、一緒に行く予定のＭ瀬さんに用事が出来てしまったので、これから少し、いつものコースに、走り込みに行ってきます。もちろん、ＸＬＲで･･････。
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