受け手も大事

（広島空港　グーグルマップより）

おとといの夜、広島空港で韓国・仁川発のアシアナ機が着陸に失敗する事故がありました。
まだ事故の原因ははっきりとしたわけではありませんが、急に濃くなった霧が原因なのではないかという
見方も強まっています。

広島空港は山を切り開いて造られた空港で、標高が３００メートルと高いため、霧が発生しやすいです。
これまでにも濃い霧の影響で着陸できず、別の空港に着陸したり引き返したりする
事態がたびたびあったそうです。
そこで、６年前に「カテゴリーⅢB」と呼ばれる精度の高い計器着陸装置（ILS)が設置されました。
「カテゴリーⅢB」は霧などで視程が５０メートルほどに低下しても安全に滑走路へ誘導してくれる設備で、
日本では広島空港以外には成田空港や新千歳空港、釧路空港などにも設置されています。



ただ、こんな素晴らしい設備が導入されても、すべての航空機が着陸できるわけではありません。
利用するためには航空機が「カテゴリーⅢB」に対応していること、そして万一装置に異常が発生した場合に
緊急対応が必要とされる可能性があるため、パイロットも「カテゴリーⅢB」の資格を有していることが
絶対条件となるのです。
困ったことに、膨大なお金をかけて設備を導入しても、航空機が未対応、あるいはパイロットが無資格だと、
意味がなくなってしまうわけです。

発し手と受け手のキャッチボールがうまくいかない。

このことは気象の世界でも通ずるのではないでしょうか。
防災意識を高めてもらったり予報の精度を上げようとする目的で、
気象庁は新たなシステムの運用を始めています。
たとえば、一昨年の「特別警報」、昨年の「高解像度降水ナウキャスト」、そして今年夏からは
「ひまわり８号」の運用も本格化。
でも、これらをきちんと理解できているか方ってかなり少ないのではないかと思います。
特別警報が発令されているのにきちんと理解できていないせいでサラッと流してしまっては
重大な災害に巻き込まれるかもしれないし、高解像度降水ナウキャストを利用しないのは勿体なさすぎる。
本格的な雨のシーズンを迎える前に、特別警報とは？高解像度降水ナウキャストとは？もう一度
見直していただければと思います。

特別警報について
http://www.jma.go.jp/jma/kishou/know/tokubetsu-keiho/
高解像度降水ナウキャストについて
http://www.jma.go.jp/jma/press/1407/25b/highresorad_140725.html

さて、強い上空寒気の影響で、今夜は西日本で、あすは東日本で大気の状態が不安定となり、
あちらこちらで雷雨や突風、降ひょうの可能性があります。
雷雲の動向を知るために、高解像度ナウキャストが活躍しそうですね。
http://www.jma.go.jp/jp/highresorad/

[佐尾 麻衣]

広島空港、着陸のための高度な設備が設置されているのですね。
しかし、大きな空港で、このような設備がない場合もあるのですね。

広島空港は、山の中なので、霧が発生しやすいのですね。
今月は雨が多くても、こちら（愛知県尾張地方の平地）では、ほとんど霧が出ていません。
今回の着陸失敗事故も、濃霧がその原因となった可能性大なのですね。

また、空港側に高度な機械があっても、航空機がそれに対応できていなかったり、操縦士がそれについて使いこなせていなかったりすると、その高度な機械の意味が薄れ、事故につながることもあるのですね。

このように、交通の中でも、航空はもっとも気象とのかかわりが深いのですね。

この夏から、ひまわり8号の運用が本格化するのですね。
一応、サンプル画像も見ておきました。

本日は一応晴天（薄曇りで、ぎりぎり影はできる）、最低8.0度、最高20.5度、久々湿度が30%台まで下がりました。

[ひよこぴよ]

計器着陸装置（ILS)は、現代なら大型機が利用する空港ならば設置されていて当たり前の航空無線施設で私が小学生時代(1960年代)には主要空港には既にありました。

新聞の写真からすると、航空機の一部が衝突したアンテナは進入方向を航空機に知らせるための ローカライザアンテナでしょうね。

しかしその電波を受信する航空機側の設備にもあわせねばなりませんから、いきなり カテゴリーの高いクラスの設備にするわけにはいかない ということもあります。最新型の航空機以外や小型機でも利用できるようにカテゴリーを最高クラスにできないこともあります。

私も工業高校時代に航空無線施設の授業で習いましたけれど、

「そんなに詳細に習っても 全員 航空局へ就職するわけではないし・・・」

と感じたものでした。

[中道]

ひるおびで見ましたが、あれは絶対下に降りすぎが事故の原因と思う。だから、運転ミスだ！森さんは、風も無風って言ったし、気象が影響じゃない。

[panthanwatch]

> 佐尾 麻衣さん、コメントありがとうございます。
気象と航空は切っても切り離せない関係があります。先日、台湾から帰ってくる時、「この先気流の悪い所を通過するため、揺れることが予想されます」とアナウンスが入り、シートベルト着用サインが点灯しました。

[panthanwatch]

> ひよこぴよさん、コメントありがとうございます。
難しい問題ですね。パイロットは頑張れば対応できそうですが、航空機はどうにもなりませんし。

[panthanwatch]

> 中道さん、コメントありがとうございます。
気象とヒューマンエラーが重なった可能性があります。確かに当時の気象データーは視界が急に悪くなったことを示しています。ただ、パイロット側にも問題があって、視界不良に陥ったのならゴーアラウンド（着陸やり直し）を行うべきだったのです。霧などで滑走路が確認できない場合はそれを行うのが常識なはずです。

[住吉大社駅(南海)]

広島空港の事故は初めは東方向からの着陸に少し疑問点があがってたけど、その前の８便は東方向から着陸していて、視界もそんなに悪くなく無事に着陸している。今回の事故は短時間で視界不良となってしまった。もう少し低い高度で進入していたら、激突炎上といった大惨事にもなりかねない状態だ。そのことを考えればけが人は多数でているけど、死者がでなかったことだけでも不幸中の幸いだ。でも事故を起こした期待も破損はひどいものの原型を保っている。中味は違うけど、21年前に名古屋空港(小牧)で中華航空が着陸に失敗して機体が炎上この時と似ている面もある。この時は滑走路に激突して炎上したため大惨事になってしまった。この事故で幼い子供が奇跡的にも助かったのも印象的だった。今回のアシアナ航空も滑走路に接触しているから、一歩間違えればと思うと恐い。アシアナ航空は以前にもアメリカで同じような事故を起こしている。この時は死者もでている。やはり着陸をやり直すか、最悪なら着陸を別の空港に変更するべきだったのでは。とにかく死者がでなかったことが何よりです。

[panthanwatch]

> 住吉大社駅(南海)さん、コメントありがとうございます。
事故が起きた１０分後くらいにはやや視界が良くなっており、ゴーアラウンドを行っていれば今回の事故は回避できたのではという見方もあります。死者が出なかったのは不幸中の幸いですね。