地磁気観測所と常磐線

今週月曜日夜、茨城県南部を震源とするマグニチュード５.５の地震があり、同県小美玉市で震度５弱を観測したほか関東地方の広い範囲で震度３〜４の揺れを観測しました。

首都圏の鉄道各線もこの地震により一時運転を見合わせましたが、

数分後には再開した路線が多く、大きな混乱はありませんでした。
ただし、一部例外も。
常磐線は取手〜水戸間で５時間も運転を見合わせる事態となり、

１４００人が１時間半にわたり車内に閉じ込められるなど影響が大きくなりました。


では、なぜ常磐線だけ運転再開に時間がかかったのか？
もちろん、震源地に近いということもあります。

しかし、それ以上に茨城県石岡市にある気象庁の地磁気観測所の存在が大きいと思われます。
http://www.kakioka-jma.go.jp
地磁気観測所とは地球の磁気を観測する施設。
どんなことに役立っているのかというと、たとえば太陽風が吹き付けることで通信機器に多大な影響を及ぼす磁気嵐は磁気の乱れを観測することによって予想することができますし、

火山の噴火予測や地震の予知研究に関する研究にも大いに役立ってきます。

正確な地磁気を観測するには長期的なデータが必要になってきます。
つまり、「同一箇所で継続して数値を拾う」ことが重要なのです。
実は観測所はかつて都内にあったこともあるのですが、３０年ほどで移転を余儀なくされました。
東京市電(現在の都電)の運行に欠かせない電気が、観測には支障をきたしていたのです。
そう、地磁気観測の大敵は鉄道です。


電気には交流と直流の２種類があり、直流の方が少ない電圧で

済むので鉄道会社にとってはメリットが大きいです。
しかし、直流は地磁気の観測に影響を与えるので、観測所周辺は交流にしなければなりません。
観測所から半径３０キロ以内は観測に影響を与えないようにすることが義務付けられており、

まさに取手は交流と直流の分かれ目にあたるわけです。
異なる電化方式を同時に採用することはできず、必然的に給電を一時的に遮断する区間を設ける

必要があり、この区間はデッドセクションと呼ばれています。
デッドセクションに列車が停止してしまうと、再び動かすことができなくなり、

救援を呼ばなければなりません。
たまたま地震が起きた時、デッドセクションを走っていた列車がありそれが緊急停車したようで…

これは時間がかかるのも納得です。


このように輸送障害の起こるリスクもあるわけですが、

やはり観測所が日々私たちの生活を支えてくれていることを考えると憎むことはできません。

参考 デッドセクション
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/toride/toride.htm

[佐尾 麻衣]

月曜日には、茨城県などで、やや強めの地震があったのですね。
これにより、鉄道などにも影響が出たのですね。
多くの場所ではさほど影響が無かったものの、常磐線には大きめの影響が出てしまっていたのですね。

石岡市には、地磁気観測所があるのですね。
この観測所から、30kmという、相当広い範囲で、これに影響を与える磁気を出すものがあってはいけないことになっているのですね。
そのため、通常はメリットが大きい直流がその周辺では使用できず、東京からほど近い茨城県でも、交流を採用せざるを得ないのですね。

直流と交流の境界のデッドセクションで停車してしまうと、そのままではここから発進もできないのですね。
そのために常磐線が長い時間止まってしまっていたのですね。

東海管内は全区間直流のようですが、名古屋に交直流683系を使用した「しらさぎ」が来ていますが、2013年に乗ったとき、敦賀付近にあるデッドセクションを通過しても、照明が一瞬消えるようなことはありませんでした。

本日は一応晴天、最低15.2度、最高27.4度でした。

[伊牟田勝美（風の谷の生活）]

＞火山の噴火予測や地震の予知研究に関する研究にも大いに役立ってきます。

そうなんですか？
以前、地震の発生と磁気嵐との相関を調べた事がありますが、相関はみられませんでした。
まあ、私のが調べたのは、表面的な相関だけですが。

ところで、常磐線の交流電化ですが、地磁気観測所には関係ないのでは？
初期の電化は、当時の技術では直流が制御しやすかったためでした。その後、高電圧化に都合が良い交流電化で、常磐線を含む郊外路線の電化が進んだと理解していました。

[may*****]

地震と言えば熊本地震の余震が続いて心配されるなか月曜日には茨城県で強い地震があり骨折などのけが人も出ている。おそらく５年前に発生した東日本大震災の余震の可能性が高いとおもう。４月にも北関東から東北にかけて震度３程度の地震があった。熊本地震の余震が続いている中を割り込むような形で東日本大震災の余震もまだまだ続いているみたいだ。熊本と大分だけでなく、東日本大震災の余震にも注意が必要だ。それ以外の地域でもいつどこで大地震が起きてもおかしくない状態だ(特に南海トラフや首都直下地震などが心配されている)。でも熊本地震があっただけにしばらくは地震は勘弁して下さいと祈るばかりだ。

[may*****]

木曜日は熊本地震の被災地を天皇皇后両陛下がお見舞いのため訪問された。特に被害が大きかった南阿蘇村と震度７を２度観測した益城町の避難所をお見舞いされた。拍手と被災された方々の涙を誘った。小学生からは折り紙で作った花束みたいなものをお礼に贈っていた。被災地の方々を考慮してか日帰りされたみたいだ。

[panthanwatch]

> 佐尾 麻衣さん、コメントありがとうございます。
最近の車両は蓄電池を積んでいるため、短時間であればデッドセクションを通過しても照明が消えることはないようです。常磐線は普通列車、特急列車ともに消灯しません。

[panthanwatch]

> 風の谷さん、コメントありがとうございます。
あくまで地磁気による地震予測は研究の段階です。手探り状態なわけで、今後何か成果が得られないとも限りません。今後に期待といったところです。
＞ところで、常磐線の交流電化ですが、地磁気観測所には関係ないのでは？
歴史を追うと関係があることが分かってきます。
石岡に観測所ができたのは１９１２年、そして常磐線は１９４９年に松戸〜取手の直流電化され、１９６１年にやっと取手〜勝田間が交流電化されました。つまり、常磐線の電化は観測所よりも「後」の出来事なのです。ちなみに、同じく観測所の半径３０キロ圏内に入るつくばエクスプレスも守谷から先が交流で、関東鉄道常総線にいたってはいまだに非電化となっています。

[panthanwatch]

> may*****さん、コメントありがとうございます。
実は、気象庁は「東日本大震災の余震ではない」とする見方です。余震域から外れています。もともと茨城県は“地震の巣”と言われるくらい地震活動が活発なエリアで震災以前からもたびたび地震が発生していました。今回はちょっと規模が大きかったなぁくらいで大騒ぎするほどでもないのですが、地震に対する首都圏の鉄道の弱さが露呈する結果となってしまいました。

[may*****]

水曜日にも東武東上線の中板橋駅のポイント付近で５両目の車両が脱線する事故が発生しました。乗っていた人は振動が激しかっておかしいと思って非常ボタンを押して停車させたため、けが人などは出なかった。復旧までにかなり時間がかかり、翌朝やっと復旧にこぎつけたみたいだ。東武東上線は東京メトロ有楽町線に乗り入れているため銀座なども一本で行けるし、また、東京メトロ副都心線を経由して東横線、みなとみらい線にも直通しているため、池袋、新宿、渋谷、横浜、元町中華街などへも一本で行ける便利な路線である一方、事故当日は１日中大混乱を招いた。脱線した車輪の部分には亀裂も見つかっているけど事故によるものなのか、点検不備なのかはわかっていない。でも一歩間違えれば大惨事にもなりかねない。もし対向車が来ていたら2000年に起きた東横線の中目黒の事故のようなことにもなっていたかも。この事故では死者もでている。

[panthanwatch]

> may*****さん、コメントありがとうございます。
安全なようで実は危険が潜んでいる、それが電車という乗り物です。自ら事故を起ことはなくても鉄道会社に不備があれば事故に巻き込まれてしまいます。そういう意味ではちょっと怖い乗り物なのかもしれません。