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「革新的ベンチャービジネスプランコンテストいしかわ」を見る
昨日、「革新的ベンチャービジネスプランコンテストいしかわ」を見にいく。石川県・県庁近くで「革新的ベンチャービジネスプランコンテストいしかわ」（少々長いタイトル）があり、立ち寄ってみる。金沢市でもそうですが、県レベルでも地場産業の活性化（育成）に意欲的です、これもその試行錯誤のひとつです。若い人たちの試みと熱意が伝わってくる、ベンチャービジネスを取り巻く周辺状況は難しい、そういった壁を突破するには相当なエネルギーが不可欠、若さ（可能性）にその要素があります。県や市がどれだけ良質なバックアップ（プラス）ができるか、それも成否の鍵になります。県内金融機関も識者も揃っている、この試み（会場）から育った企業も多い。しかしながら、注目度は低いように思われます、評価したい「試み」だと思います。
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地方自治
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わたしは、石川県能美市に住んでいる。石川県は保守王国、自民党が圧倒的に強い選挙区である。９月に入り、森喜朗さんの引退に伴う「２区公認（後任？）人選」が新聞紙上を賑わしている。１７日には、それが３人（浜本学泰さん・佐々木紀さん・橋本崇史さん）に絞られたということで「公表」された。この３人から一人を選ぶことになるらしい、「総意で選ぶ形をとる」ことになるらしいが、間違いなくこの選挙区の中心軸（有利に闘うこと）になるだろう。比して、１９日の新聞紙上に一川保夫さんの「苦言」が載っている。どのような「苦言」かといえば、社民党から独自候補を擁立することを決めたことに、「相談がなかった」と言うのである。これもおかしな話である、以前は選挙協力があったとしても、党が違うのだから「苦言」の根拠が見当たらない。この２区の民主党現職は田中美絵子さん、意欲を見せてはいるが票は取れそうもない、一川さんの「差し替え」も取りざたされている、誰が出ても難しいと思われる。とは言え、社民党・共産党では泡沫候補になるだけ（この地域での状況）である。考えてみれば、この地域の選挙は「事前調整済」が多いことに気づく。多くの地方自治がそうであるように、地域に利益をもたらすための構造（システム）ができている。しかしながら、日本の課題を眺めれば、国会（国政）に一人でも多く「優れた人材」を送ることを「最優先」にすべき時代であり、「事前調整」などしている時代ではない。可能性を見出すのであれば、できるだけ可能性のある多くの人に選挙に出てもらい、既成政党・組織に拘束されない「人選」をわたしたち地域の人々がすべき、そう思うのです。いずれにしても、選択肢は多いほうがいい。
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「東電の独善 変わらず」（中日新聞記事から）
独占企業の「アグラ商法」に呆れる、もはや「公的資金」無くして運営もままならないのに、「財務省に裁量権維持を水面下で働きかけている？」って、いい加減にしてもらいたい。「原発再稼働」を前提にしたり、火力発電負担増分の経費を電力料金に加算したり、机上のやりくり（安易な経営）に終始している、これは経営陣の怠惰にほかならない。一刻も早く、経営陣は職を辞し、分社化（電力・送電分離）し、新しい再生企業（民間）としてスタートしていただきたい。ここは、枝野幸男経済産業相に期待したいところです。
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滋賀県知事嘉田由紀子「琵琶湖を守る（UPZの設定）」に賛同する
もし福井で原発事故が起これば、琵琶湖はすぐに汚染される。言うまでもなく、琵琶湖は関西の水源地、汚染されれば「取り返しのつかない状況」が長期にわたり続くことになる。わたしは、スケッチをする（絵を描く）だけでなく、穏やかなこの地域（琵琶湖周辺）が好きで、幾度となく散策に訪れている。原発再稼働に向けた動きがある中、国がUPZ（緊急防護区域）の目安を３０㌔圏と決めた（風向きを考慮したり「具体的な範囲」は地方自治体が決める）ことは、「安易な稼働」への歯止めにはなる。わたしたちの地域にも「志賀原発」がある、「原発事故」はその周辺地域だけの問題ではない、地球規模の「生存権」の問題でもある、そう、「自治の基本課題」にほかならないのです。わたしたち、皆が等しく、考えなければならない課題です。日本に住む人々は、美しい風土（山・川・海・多様な生物）に育まれてきた。豊かな感性と創造力の源であるこの国土を、これ以上汚してはいけない。
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北陸新幹線の敦賀−大阪間を結ぶルートをめぐり、国土交通省は１日、在来線接続で乗り換える必要のないフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）を導入し、現在大阪−富山を結び、湖西線を走る特急「サンダーバード」と同じ程度のダイヤ編成を検討していることを明らかにした。建設費の地元負担を軽くする可能性があり、今後のルート選定に影響を及ぼしそうだ。ＦＧＴは、レール幅が広い新幹線（１・４メートル）と狭い在来線（１・１メートル）をそのまま行き来できるように左右の車輪間隔を自動変換できるように設計した車両。現在、開発中で、２０２２年度開業予定の九州・長崎ルートで導入が決まっており、２５年度末予定の金沢−敦賀の開業に、技術的に間に合うとみられている。敦賀以西のルートは、米原で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」のほか、福井県小浜市から京都府内に入る「小浜ルート」、琵琶湖西岸を通り京都につなげる「湖西ルート」の３ルートがある。県内を通るルートが選ばれた場合、３分の１の建設費を地元で負担しなければならず、県は、国が１９７３年の整備計画で定めた小浜ルートを支持する立場を取ってきた。しかし、ＦＧＴは在来線の線路を利用するため、新幹線の新しい線路を建設する必要がないとみられ、最も県内を長く走る湖西ルートでも、県などの負担は少なくなる可能性が出ている。ルート選定を検討する県や関西広域連合は、現在進めている３ルートの試算に、ＦＧＴの導入した場合の費用対効果も算出する方針。県の担当者は「北陸新幹線の早期開業につなげるための、あらゆる条件を検証したい」と話す。一方、長浜市の担当者は新幹線が開通すると、並行する在来線の経営がＪＲから地元自治体の負担となる例が全国では多いことを踏まえ「市内を走る北陸線や湖西線への影響が懸念される。ＦＧＴの導入が長浜市にとってプラスになるのか、マイナスになるのか判然としない」と情勢を見守っている。 （中日新聞） 新幹線が開通すると同時に、在来線がJRから第三セクターの運営に移行する。これを機に、在来線の運営が難しくなり（採算が合わない）、結果廃線路線になるケースがある。わたしは、琵琶湖周辺を散策することが多い、この地域が好きで、JRもよく使う。近頃は、敦賀から「新快速」に乗り換えることで、より便利になった。確かに、１分１秒でも早く目的地（都市）に着きたい人には、「新幹線」のほうがより便利かもしれない。わたしには、在来線がより機能的になることを望みたい。ＦＧＴは新幹線専用線路を建設する必要がない、地方自治体の負担は少なくなる、このまま（JR運営）で多様化するほうがいい。交通弱者が増えることに、わたしは賛同できない。
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