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片付けていたら昔の写真がでてきた。 青函連絡船「羊蹄丸」を青森駅で撮ったもので、青函トンネルができて、青森と函館を結ぶ青函連絡船が廃止になったのが１９８８年３月のことだから、その前年の夏の写真だと思う。 「羊蹄丸」の姿をみて「洞爺丸」のことを思い出し、久しぶりに「洞爺丸はなぜ沈んだか」（上前淳一郎）を読んでみた。 「羊蹄丸」（前代ではあるが）という名前は常に「洞爺丸」の悲劇と対に語られた存在であった。 この本は残念ながら現在絶版なので、この「洞爺丸」と「羊蹄丸」の劇的な物語のあらすじを追ってみたい。 台風１５号（マリー）は昭和２９年９月日本に襲来し、九州を抜け２６日には日本海を時速１１０キロの猛スピードで北上していた。気圧は９７０ミリバール（今のヘクトパスカルと同じ）。当然、青函連絡船は運行を停止、函館埠頭では「洞爺丸」（近藤平市船長）、青森埠頭では「羊蹄丸」（佐藤昌亮船長）が乗客を満載して出航を待っていた。 当時、気象衛星などなく、レーダーをもとに気圧と風向きで台風の動きを判断していた。残念なことに当時北海道の日本海上のレーダーは未整備で、もっぱら気圧と風向きで判断していたようで、それまではこれで十分だったらしい。だがこの台風はそれを覆すほど異常だったのである。 時速１1０キロの猛スピードで北上する台風のスピードからすれば、乗客を乗せての出航待機はおかしいことではない。定時運行が定めの国鉄では、他の定期旅客船とは違い、天候が回復次第出航するからだ。気象台を含め、誰もが台風はあっという間に北の海に去っていくと思っていたのに違いない。だが、午後から夕方にかけ台風が日本海のどこにいるか誰もわからなかった。 そんななか、午後４時、青森埠頭では雨が止み、晴れ間が覗く。羊蹄丸船長の佐藤は台風の目だと思ったという。台風は予想進路を１５０キロも東にそれたのか。台風の目であれば時速１１０キロの猛スピード台風なのだから、今後の運行に問題はない。が、かなり吹き返しでもまれるし、晴れ間のあと気圧が依然として下がっているのがおかしかった。台風の目が通過したなら気圧は上がるはずなのに・・・ 一方、函館でも１時間ほど後で、この晴れ間をみている。殉職しているのでわからないが、近藤船長も佐藤船長と似たようなことを考えただろう。 実はこの晴れ間は閉塞前線がもたらした偽りの目だった。 それまで時速１１０キロで北上していた台風は、渡島半島西方海上で急速に速度を４０キロまで落とし、勢力を９６０ミリバールまで発達させるという信じられないことが起きていたのだった。 ここで、二人の船長の判断は分かれた。ベテランの近藤船長は出航し、近藤より８年後輩の佐藤船長は出航を見合わせたのである。天候をみた限りでは佐藤のほうが臆病のそしりをまぬかれない。定時運行がなによりの使命である国鉄ではがなり勇気のいる判断である。気圧等の動きを考えてみると佐藤には安全だという確信が持てなかった。彼はこの判断に固執し続ける。 そしてこの判断の分かれ目により、洞爺丸は沈没し、死者は乗客乗員をあわせ１１７２名という、タイタニックに匹敵する海難事故となり、羊蹄丸の乗員乗客１３００名は九死に一生を得たのである。 もしそのまま羊蹄丸が青森を出航していたら、間違いなく函館沖で沈んでいたに違いなかった。現にこの台風では函館沖で洞爺丸以外に十勝丸・日高丸・北見丸・第１１青函丸の４隻の連絡貨物船が沈んでいる。こちらでは２７５人の乗組員が殉職した。それほど前代未聞の事態だったのである。 ベテラン船長である近藤がなぜ出航したかは謎である。洞爺丸に国鉄の札幌総支配人が乗っていたからという説もあるが、みんな死んでしまったので、真相はわからない。 羊蹄丸の佐藤船長は後で神様扱いされて、苦笑するだけだったという。 彼は思う。むしろ自分は日和見で臆病だった。神様という言葉は３０年間無事故だった近藤船長にこそふさわしい。でも所詮人間は神様ではないのだ。ベテランだからこそ持つ、ほんの少し自分より多い、自然に対する自信が仇となった。人間は自然を畏れるべきなのであった、と。
読売新聞の編集手帳では２００６年１０月１５日版で相次ぐ海山の事故に対してこう書いている。 「羊蹄丸の船長のような人物が、あらゆる分野で求められているのだ。」 |
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