テストライダーという仕事

長らく乗っていなかったら空気圧の点検を(^^)

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K1300R装着の評価記事の続きです(^^)
 
ギアチェンジのスムーズさについては先の記事にて何回か触れたけど、このパワー・モジュールを装着することによりもう一つ大きな変化が見られたのは、エンジンの回り方である。これはクアッド、G8、S10Rすべてに共通して見られたことなのだが、エンジンの振動が激減したのである。
 
K1300Rについては何度か記事にはしているけど、このバイク、5000回転から結構な振動が上がってくるのだ。大げさではなく手が痺れるほどの振動を発せする。私は今までに3台のK1300Rに乗っているのだけど、どれも同じように振動を発生していたので個体差ではなく、このバイク特有のものだ思うが、私はこのバイクを購入してから本当にこの振動が嫌で、売却を何度も考えたほどなんだけど、オイル添加剤オービトロンを使用するようになってから大分軽減されたので、売却することなく今日に至っているのだけど、このパワーモジュールを装着することによってかなりというより、殆ど振動がなくなっていると言っていいほどのレベルになったのだ。
 
私は職業ライダーということもあり、メーターを見なくても走行速度や回転数がわかるのだが、特にこのK1300Rは5000回転で振動が上がってくるので大変便利(笑)。
 
それがである。高速道路で走行した時なんだけど、5000回転回っているのがわからなかったほど振動がなくなったのである。書いている自分も「こりゃまた突込みのコメントが入りそうだな」と思うほどなんだけど(笑)、本当になんで?という言葉しかないのだ。
 
この5000回転というのは、K1300Rでは高速道路で走るときに、私は使用するギアの関係で結構よく使っていたので、本当に困っていて、不本意ながら使いたくもないギアで走行をしていたのだが、これで一気に問題解消がされたのはまさに朗報の一言。
 
また、職業柄、数多くのオートバイに乗れるということもあり、様々なオートバイに装着してみたのだけど、4気筒だけでなく、シングルエンジンでも同じように振動の軽減というのが見られた。シングルエンジン独特の振動が激減するのだけど、これって結構不思議の一言(笑)。こりゃシングルエンジンじゃないよな?書いたら大袈裟に聞こえるかもしれないけど、もし、エンジンの振動に悩まされている人がいたら、一度試着してみるのもいいかもです。
 
それと、以前フリーマンさんからいただいた質問の中に「サーキットを走ってもタイムは変わるでしょうか」というのがありましたが、お答えいたしましょう。「タイムの向上は大いに期待できます
 
それはなぜか?実は私、あるオートバイ(言えなくてごめんなさい)でテストをしているのである。私はテストをする時はあらゆる角度ですることにしているのだが、ちょうど良いオートバイがあったのである。
 
このオートバイ、レッドゾーンが19000回転から始まるハイスペックなものなんだけど、というより、レーサーに近いかな。このバイクに装着してテストしてみたのである。
 
どうしてこのオートバイに装着したかというと、このオートバイ、どうしても15000回転でトルクの谷を発生してしまい、ある高速コーナー(140km/hで進入し、コーナー出口では160km/hに達する複合コーナー)の途中で15000回転まで落ちてしまうと失速してしまうため、回転数には気を使いながら旋回していたのだけど、これがどう変化するかを見るためにこのオートバイを選定しテストしてみたのだ。
 
結論から言うと、完全にトルクの谷を解消したのである。今までかなり神経を使っていたのだけど、あっけなく改善。その結果タイムが向上したのだ
 
正直、このテストの結果がこの製品の性能を確信に至るようになった大きな理由の一つとなっています
 
長くなってきたので続きは次回です(^^)
 
 
 
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激務で記事が滞っていましたが、再開です(^^)。その前に。。。多くのコメントをいただいておりますが、その中で「ダイナモテスト」の話が随分と出ておりますが、私はそこまでやるつもりはありません。私は基本的にこの製品のテストをしているだけであり、確かにダイナモでどのような変化が出るかは興味があるところではありますが、これはあくまでもランドマスター社の仕事であるからです。私が関知するところではなく、この記事を読んでどうするかはランドマスター社の判断となります。
 
誤解を避けるために明言しますが、私はお金をもらってこの記事を書いているわけでありません。前回のGSチャレンジでも日当ゼロ。ゼロどころか、交通費や宿泊費も自分持ち。ただ、大人のお付き合いとして、片道の高速道路代金とガソリン代はいただいていますが、それ以上はありません。報告の食事会をしても割り勘です。
 
私は一切提灯記事を書くつもりはなく、ランドマスター社としても、私がテストをするということは非常に「大きなリスク」にもなりかねないのです。これはどういうことかと言いますと、私に「ボロクソ」に書かれる可能性があるということです。何万円もするものを売っていて効果がなければ「ふざけんなこの会社」と私に書かれてしまうわけです。

それだけでなく、記事の中で触れていますが、Mulsaneさん(お久しぶり!)が書かれているように、私の信用問題に直結しかねず、正直この記事を書くにあたって私に対するメリットはなにもないのです。ただ、あまりにも不思議かつ、私自身この製品を使うことに価値を見出しているので、こうして記事にしているという次第であります。
 
さて、それではテスト評価記事を再開しましょう(^^
 
このテスト当時、まだ開発段階にあったS10Rレーシング仕様なんだけど、これをK1300Rに装着したら驚くほどの効果を見せたと書いたけど、具体的にはどうなったかを記したい。
 
何度も言うことになるけれど、K1300R190馬力近く出ているので、ちょっと性能が向上したところでまずわからない。トルクの出方も凄まじい。なのに、このバイクに6万キロも乗り、職業ライダーである私でさえ、最初はギクシャクしてしまうほどだったのだ
 
このS10Rレーシング仕様を装着すると、安っぽい言い方になってしまうのだけど、正直「別なバイク」として乗らないといけないほどになるのだ。
 
私が一番驚いたのはトルクの出方。前の記事でこのバイクは高速道路のETCゲートを高いギアで通るのは無理と書いたけど、クアッドコアを装着することで激変し、6速でも通過できるようになったことはすでに記事に書いたけど、このS10Rレーシング仕様、なんと、6速で通過できるのは当然のこと、6速でのあまりもの速さにブレーキを当てないとETCを通過するには速すぎるほどなのだノーマルだったらノッキングしていたバイクがである。一体どうなってんだ!?初めてETCゲートを通過するときは本当にびっくりして、未だにその時に慌てたのを思い出すほどである。
 
この事象は、私が様々なテストをしてきた中で感じてきている「トルクの出方」に直結するものであり、ファイナルを変更しない限り、まずこのようは効果を発揮しないのは明らかなのである。これは4輪でも顕著な効果を見せているのだけど、このことについては別に4輪に装着した時のテスト記事を見ていただきたいと思います(^^)
 
このパワー・モジュールなんだけど、以前記事にしたランドマスター社の「オイル添加剤」は「燃費」を中心にその効果について記事にしたのだけど、実はこのオイル添加剤の本来の目的は燃費向上ではなく、「結果的」に燃費が上がるということでもあったのだけど、あの時はその性能のすごさをわかりやすくするために「燃費テスト」なるものを中心に記事にしていた。今回のこのパワー・モジュールの場合、基本的な性能の向上は同じなんだけど、その性質はかなり違うものなのだ。
 
後の記事でも触れるけど、このパワー・モジュールを装着することで燃費は間違いなく上がります。ただ、このパワー・モジュールについて記事を書く場合、どうしても燃費うんうんよりも、先の記事で書いたように、それ以外での部分での性能向上があまりにも顕著なのである。
 
今回のテストを行うに当たり、プロトタイプを含めて、数種類のパワーモジュールをテストしているのだけど、その中に「G8」というラインアップがある。これを装着した時に「あれ?このエンジンのまわり方というか、トルクの出方、なんだろ?なんか不思議だな・・・」とずっと思いながらテストしていたのだけど、どうしてもどこかで乗ったことがあるようなフィーリングなのだ
 
私は仕事柄一度乗ったバイクのフィーリングは身体に残るのだけど、そうこのパワー・モジュールを装着した時の感覚、どこかで経験しているのだ。なんだろうな。。。なんだったけな。。。と思っていたある日、思い出したのである。そう、このエンジンの回り方、「同爆エンジン」に非常に近いのである。
 
同じと言うのには語弊があるかもしれないけど、かなり近いのは間違いない。思い出して激しく納得。このトルクの出方やスロットルを開けた時のエンジンの回り方は、以前同爆エンジンのバイクに乗った時の感覚にとにかく近いのだ。

少し長くなってきたので続きは次回に(^^)



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今日は、K1300Rへの装着テスト結果の前に、少しお話を(^^)
 
今回のパワーモジュールの記事を読んで「そんなわけあるわけないじゃん」と思う人がいると思うのだけど、私も正直半信半疑というより、殆ど信じていなかった。私は職業上、論文とかデーターが出ていないものに対しては信用しないからである。
 
以前にも何回か記事にはしているのだけど、テストライダーの仕事の一環として論文を読むというのもあるのだけど、社内には様々な論文が回覧板のように読めるようにもなっているほど。
 
そんな環境で仕事をしている私だが、何年か前に、少し考えを変える出来事があり、とりあえずテストしてみようと考えるようになったのだ。
 
1つはあのSTAP細胞騒動。結果的には残念ではあったけど、多くの人が「そんなのあり得るわけない」「科学者として失格」という誹謗中傷に近いものを浴びせながらも、自分たちを信じて研究を進めていったその姿勢とその精神力はすごいと思う。
 
もう一つは、これは数年前になるのだけど、あるエンジニアに出会う機会があったのだけど、この人は世界的に有名な「とあるもの」のエンジニアをしているのだが、この「とあるもの」は世界的に有名なものであり、日本語がそのまま英語にもなっているほどで、日本の技術の粋を集めたものだ。
 
日本人だったら誰でも利用したこともあるし、日本に来る外国人もこれを利用するのを楽しみにしている人がいるほどだし、これを製造している工場には世界中から政府関係者が見学に来るほど。この人との約束でそれが何かは口外することは出来ないのだけど、とにかく世界最先端の、日本が世界に誇るものなのだ。
 
ところがである。そんなものにも、どうしてもエンジニアが解決できない問題があったというのだ。それが解決できないが故、その処理に大変な労力を必要としていたとのことだったのだが、ある時、名もない小さな会社が製品を持ち込んできたというのだ。それもエンジニアがあっけにとられるような、単純な構造のものだったらしい。それもそのはず、それは単に「磁石」を使った製品だったからである。
 
当然会社としては「はぁ?」である(笑)。エンジニアでなくとも、その状況が目に浮かぶほどだ(笑)。
 
ところがである。そのトンデモ?製品が抜群の効果を見せたというのだ。100%改善されたというわけではないとのことだったのだが、大幅に問題が解決されたとのことで、現在は全てのものにこの製品が装着されているという
 
どうして効果が発揮されているかわからないのだけど、効果が出ているのは疑いのないとのことで「ま、いっか」ということで使用されているという(笑)。私もこの話を聞いて本当にたまげた。まさかあれにそんなものがついているだなんて!!!あれほどの大企業が「ま、いっか」だって? 恐らく、この製品を作っている会社もなんで効くのかわかってないはず(笑)。
 
まあ、この磁石の話と、STAP細胞の件で私自身の考えも少し変わるようになり、頭ごなしに否定するのもエンジニアの姿勢としてもどうかなと思うように至ったのである。
 
でも最初は本当にランドマスター社の製品のテストをするのが嫌で、最初連絡をもらった時でさえ、かなり無視をしていた←すみませんでした(笑)。返事すらしてなかったのである。製品が送られてきた時も半年以上放置。やる気ゼロだったかな(笑)。
 
ランドマスター社のこのパワーモジュールもまさに「百聞は一見にしかず」といえるもの。実はこのパワーモジュール、モニターとして装着出来るのである。高額商品であるが故、また、その性能に自信があるため、購入前にテスト装着が出来るようになっているのだが、私はここにもランドマスター社の良心を感じている。効果のない高額商品を売りたいだけの会社だったら、そこまではまずしないだろう。実際、高額製品にもかかわらず、購入した人からも一切クレームもないという
 
何度も触れているけど、この手製品の記事を書くというのは、本当に私自身の信用問題に直結するので、私は相当慎重な姿勢で臨んでいる。オイル添加剤オービトロンは2年近くテストを継続しているし、このパワーモジュールも半年以上、相当数のオートバイと車にも装着してテストをしての記事掲載となっている。
 
確かに「そんなことあるわけないじゃん」と思える製品ではあるけれど、チタンアクスルシャフトから始まり、すでに何度か記事にしているオイル添加剤オービトロンのぶっちぎりの燃費記録などを見ても、その効能に疑いをはさむ余地は既に無くなっている。
 
このパワーモジュール、4輪でのテスト記事も後に掲載するけれど、これなしに乗るにはもう躊躇するほど(私の車の使用用途が特殊なため。これも記事にします)なのだ。
 
記事はまだまだ続きます(^^)!
 
 
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何度かノーマルの状態で走行し、B地点を決めたのだけど、果たしてその結果は!?
 
A地点からフルスロットルで加速。ん?なんだこれ?加速が明らかに速いのである。おまけにシフトアップのタイミングも全然違うのだ。あっという間に4速のレッドゾーンに到達したのだが、さらにびっくりしたのはその到達距離。B地点のかなり手前でレッドゾーンに到達したのであるその距離実に約13m!なんじゃこりゃ。何度やっても同じ結果で、明らかに短い距離で吹け上がっているのである。
 
約13mもの違いを見せたのである。この短い距離で(@@)これは本当に凄いこと。たったの13mと思った人、それは大間違い。これだけの相違を見せるには、相当な排気量差や馬力差がないと到底無理な数値である。
 
一応数値で出すことが目的なので、時間も計測。なんと、約0.35秒ほど速くなっているのだ。この短い距離でこの数字は結構すごいこと。時間的な制約でNを取ることは出来なかったのだけど、誤差はさほどないとは思う。速度は390ccとは言えども4速レッドゾーン(10500rpm)にて133km/hに到達していた。
 
実は更にたまげたことが起きたのだ。静止状態から全開で加速していくのだけど、ある時シフトアップをしてスロットルを開けて。。。とやっていたら、いきなり「ウィーン!」とレッドゾーンに入ってリミッターが効いてしまい、「うわっ、ギア抜けしちゃったよ。。。俺職業ライダーなのに恥ずかしいな。。。」と思ってメーター見たら(メーターにギア表示される)ちゃんと次のギアに入っているではないか。。。そう、ギア抜けしたのではなくて、ノーマルよりはるかに早いタイミングでレッドゾーンに入ったため、ギア抜けしたと勘違いしたのである
 
これには私自身本当にびっくりして、しかも偶然ではなくて、この時は全部で10回ほどテストを行ったのだけど、殆ど毎回同じようなことが起きたのだ。仕事柄メーター見なくても大体の感覚でレッドゾーンに入るのはわかるのだけど、この時ばかりはメーターを見ながらやったほど。マジたまげた(@@)
 
フロントは浮きそうにはなるわ、吹け上がりはたまげるほど早いわで、クアッドコアには見られなかったような性能向上を見せたのだけど、いくらなんでもありえんだろと。。。長らくこの仕事をしているけど、そんな魔法みたいな製品にはまずお目にかかったことがない。まるでファイナルを変えたような吹け上がり方というか、トルクの出方なのだ。出力が上がったという感じではないのがこの製品の特長と感じているのだが、本当に不思議の一言である。
 

それと、一応?ゼロヨンも計測。本来の仕事だとこんなことやらないけど(笑)。久しぶりにこういうことしたかな(笑)。今回のテストは本来の仕事中にやっていたので(笑)、一度しかできなかったのが残念だったが、手動での計測では13.1秒を記録。これってかなり速い方ではないだろうか。。。?DUKE390は重量が139kgしかなく、かなりゼロヨンには強いとは思っていたけど、これはかなりの数値だと思う。時間的制約でパワー・モジュールなしで計測できなかったのは本当に残念だけど、誰かノーマルでのゼロヨンタイム知っている人、情報求む(笑)!

 
また、補足ではあるが、本来は専用の機器を使用し(バイクに取り付けるもので、数百万円もするもの)、もっと精度の高い数値を出すことが出来るのだが、今回はタイヤに関するテストではなかったため、私の権限でもこれを使用するのには無理があり、人間が測定しているので多少の誤差はご了承ください。
 
私は提灯記事を書くつもりは毛頭ないので正直に書くけど、ちょっと不思議だったのは、DUKE390G8S10Rレーシングを装着して比較テストをしたのだけど、この両者にはさほど大きな差は見られなかったかな。差は確かにあるのだけど、一般の人が体感できる差があるかどうかは疑問。

ただ、このS10RレーシングをK1300Rに後日装着してみたのだけど、そこでは驚くほどの効果を見せている。
 
このことを考えると、効果の出方は排気量や気筒数にも関係あるかも。DUKEはシングルだしね。実際、他のシングルエンジンのバイクで何台かテストしてみたけど、やはり同じような傾向が見られたので、シングルエンジンで比較的排気量が小さいバイクに取り付けたいという人は、ランドマスター社に一度相談されることをお勧めいたします。正直なところ、このくらいの排気量だったらG8とかクアッドコアでも満足な効果は得られるかなと感じています(^^)
 
さて、話をちょっと元に戻すけど、この時点ではまだ開発段階であったS10Rレーシング仕様、これをK1300Rに装着したら驚くほどの効果を見せたと書いたけど、具体的にはどうなったかは次回の記事で(^^)



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前回の記事で触れたギアチェンジのスムーズさに関連して今回は記事を書いてみたい。実はギアチェンジのスムーズさについては特筆すべき事があるのだが、これが恐ろしくスムーズにつながるのである。これは4輪でも同じ現象が見られたのだけど、とにかくどんな乗り方をしているときでも、つまり、かなりいい加減なタイミングでもトルクの落ち込みが極端に少ないだけでなく、トルクを失って、慌ててギアダウンした時などのトルクの回復の仕方が異常という言葉でしか形容できないほどなのである(この4輪への装着記事は後日)。
 
ギアチェンジのスムーズさがどれだけすごいのかの例を挙げてみたい。先にも述べたように、ここで記事にする際には相当なテストを重ねている。実際この記事を書くにあたって半年以上経過しているし、テストした車両も10台は軽く超えている。あらゆる条件下でテストを行い、「これなら問題ない製品と言えるな」と自分自身が確信してから書いている。
 
K1300Rの他に様々な車両にてテストを行ったのだが、その中でも際立った効果を見せたのがKTM DUKE390である。使用したのは、クアッドコアではなく、ラインアップにあるG8という製品と、もう一つ、これはS10Rレーシングというまだ発売前のテスト段階のものなのだが、この二つを使用してテストを行った時のことを記事にしたい。ランドマスター社によると、このS10Rの製品については現在これを更に改良パワーアップしたものを発売予定とのことで、つまり私がテストしたのはプロトタイプということになる。
 
テストに使用したDUKE390
イメージ 1
 
DUKE390に最初に使用したのはこの製品(G8
イメージ 2

もう一つはこの記事を書いている時点開発途中であったS10Rレーシング仕様。

イメージ 3
 

そしてこれがDUKE390に装着した写真(G8)

イメージ 4

こちらがS10R
イメージ 5
 
このDUKE390に装着したのだが、まず加速をしてたまげたのである。何故なら2速→34速とシフトアップする度に、なんとフロントが浮きそうになったからなのであるDUKE390は何度も乗っているバイクなのだけど、いくらなんでもフロントが浮きそうになるほどにはノーマルではならない。しかも2速、3速、4速の各ギアでである。

加速感もノーマルとはまるで違う。クアッドコアとは比べ物にならないほど性能がアップしてるとはランドマスター社の社長からは聞いてはいたけど、ここまでとは正直思わなかった。
 
しかし、私は職業ライダーである。うわっ、速い!なんじゃこりゃ、なんてこと言っていたら仕事にならない。感覚的なもの確かに大切だけど、きちんと数字に出さなければならないのが私の仕事でもある。
 
そこで私はテストコースにある直線部分を使用して加速度テストを行うことにした。まあ、本来の仕事中に内緒でやっていたので、違う意味で緊張したけど(笑)。でもメカニックは楽しんでいたな(笑)。
 
まずはノーマルの状態で、直線部分でA地点から静止状態でダッシュスタート。12速→3速→4速とフルスロットルで加速を行っていくのだが、各ギアともレッドゾーンでシフトアップ。何度かやってみて、4速でレッドゾーンに入る地点をB地点とし、そこに到達するまでどのような違いが出るかを見てみた。
 
テストの詳細は次回です(^^)
 
 
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