テストライダーという仕事

ついに。。。

出会いがあれば、別れがある。。。会者定離である。

実は、長年大事にしていたZX-10をついに手放すことにしたのである。

本当に大切に長い間のってきたZX-10ではあるが、23年前に製造されたバイクだけあって、かなりガタがきている。一番の問題点はエンジン。ギア抜けもひどくなり、何度下りの峠で怖い思いをしたことか。5500rpm以上回すと手が痺れるほど振動が発生し、ついには、エンジンをマウントしているシャフトが折れるアクシデントも発生。また、低速域では安定せず、いつエンストしてもおかしいような感じ。

前後サスも抜け気味。ブレーキもローターが限界。ブレーキング時に相当な振動を発生するようになった。

こんな調子なので、乗っていて非常に疲れる乗り物になってしまい、先日ツーリングに行った際に結構疲れた自分に驚いたのだが、疲れてしまうほど乗るのは危険だなと悟り、手放すことを決意。

これらをお金をかけて直してもいいのだけど、50万円かけて（もっとかかると思うけど）直してはたしてあと何年乗れるか。そう考えると乗り続けるという判断は賢明ではないという考えに至ったのである。

そこで新たにバイクを買うことに！！！現在候補車両としていくつか上がっているが、ほとんど自分の中では、○○○○○Rというバイクに決定している。試乗もしたし、あとは買うだけ！いひひ！

ZX-10は手放すといっても売るつもりは無し。売っても大したお金にはならないし、大事に乗ってきたので、そのまま大切に保管するつもり。

月末までには納車となる予定なので、また記事にしたいと思います（＾＾）

前回の記事で質問がありましたエビ反りによる脊椎への影響の件については現在調べている最中です。わかり次第また記事にしたいと思っています（＾＾）

ウエーブローターのテスト検証結果（４）

新年明けましておめでとうございます（＾＾） 皆さんはどのような新年を迎えられましたでしょうか。今年もよろしくお願いいたします。

たくさんの方からコメントをいただきましたが、ありがとうございました。特にMulsanneさんはプロの整備士としての経験や知識を踏まえてさらに理論的なコメントをいただきましたし、Takuくんにはブレーキングの際のスポンジーなフィーリングを物理学的にさらに詳しく説明するコメントをいただき、本当に感謝です。

今回は検証記事の最終回です（＾＾）

様々なテストを６５００ｋｍに渡り行った結果、パッド自体の影響もあることは確実といえる結果にもなっている。

これはパッドの材質が少なからずとも起因となっており、シンタード系のものでもかなりハードなものになるとジャダーも大きくなる可能性あり。かといってシンタード系以外のものを使用すると摩耗が心配。このウエーブローター、シンタード系でも１．５倍ぐらい早く摩耗すると言われているので、そうなると使うのにちょっと躊躇してしまう。現在ウエーブローターを取り付けて６５００ｋｍ走行したが、今度パッドを交換するので摩耗具合を測定してデータとして記録するつもり。

パッドに関して言えば、面取りも非常に重要。ブレーキパッドメーカーもウエーブローターを使用する時は、普通のパッドより多めに面取りする必要性を説いている。初期の「鳴き」に関してはこれで少しは改善できると思う。

さて、（１）〜（３）の記事検証記事でいろいろと分析をしてみたが、テスト結果から４つの原因が複合的に絡まってジャダーを発生していると分析した。

基本的には以下の要因が複合的に絡まってこのウエーブローターのネガティブな部分を生み出していると結論付けられると考えている。

１． ローター自体の剛性の問題
２． ローター自体の面圧変化の問題
３． ローターの面圧変化とブレーキパッドの摩擦面の負荷（摩擦係数など）変化の相性の問題
４． ブレーキパッドとローター形状の相性の問題

これらが複合的に作用しあって、タッチの悪さや制動能力に影響を及ぼしているのだと推測される。

法規走行程度での使用では問題はないとはいえるが、それ以上のスピードになると通常ローターとの性能差が問題になってくるだろうし、また、タッチに関してはどのスピード域でも違和感を覚える人はいると思う。

そうは言えども、私は「普通」に走っている限りでは問題なく使っているし、タッチの問題もそれほど神経質にはなっていない。峠で走る時もばかみたいなブレーキングをするわけでもないし、長距離ツーリングに行ってもストレスになるということもないのでそのまま使用しているが、事故を回避するような急ブレーキをかけるようなシチュエーションの時だけはやはりちょっと違和感を覚えるのは事実。

しかし、このブレーキの特徴は何と言ってもカッコいいこと。とにかく目を引くデザインだ。それだけでも満足できるパーツだとも思う。それに、とにかく軽いので、バネ下荷重軽減にはものすごく貢献しているのも事実。私はホイールを軽量のものにしている上にこのローターを使用しているので、逆に軽すぎるハンドリングになっているのだけど、足廻りが重いと感じているライダーにはお手軽に軽量化できかつ効果があるパーツともいえる。

すべてのオートバイにジャダーが出るとは言えないけど、また、普通に走る限りでは全く問題ないともいえるものだけど、ハードなブレーキングを常時する人や（しちゃいけないけど）、絶対的な制動力を落としたくない人、それにタッチが気になってたまらんと言う人にはお勧めできないかな。

一度GSX-RやCBRなどの機種に装着してテストしてみたいとも思っている。ジャダーが出るのなら、ジャダーが発生する速度域に変化が見られそうな気がするし、ラジアルマウントの影響も試してみたいとも思っている。こういうのは徹底的にテストして分析してデーターを蓄積するのがベストなんだけどね（＾＾）

今回の記事で検証は終わるけど、またパッドを交換したりした後に何か新しい発見があったらまた記事にするつもりです （＾＾）

ウエーブローターのテスト検証結果（３）

前回はブレーキパッドの摩耗について話をしたが、もう少し掘り下げて話をする前に、ブレーキキャリパーとの関係を詳しく掘り下げていきたい。これを理解せずには話が進まないからだ。

６ポットについてのコメントを何人かの方からいただいたが、理論的にはこの６ポットはウエーブローターとの相性は４ポットよりはいいとは言えないと思っている。

６ポットは一概に４ポットより優れているとは言えないところがあり、純製部品としては特にメーカーも採用を見送る傾向にある。以前６ポットを純製で採用していた機種も、現在はほとんど４ポットに戻しているのが現状だ。

理由はいろいろとあるが、純製部品として考えた場合、コスト、重量、そしてメンテナンスの問題が出てきてしまうのがこの６ポットキャリパーなのである。かといって、それらを犠牲にしてまでも得られる制動力が４ポットより格段に上とはいえず、純製部品に採用されない理由となっている。４輪の耐久レースなどではポピュラーなようではあるが。8ポットもあるらしい。すごいよなあ。

とくにメンテナンスの点で大変なことが多く、常に６つのピストンが正常に作動しないと簡単に偏摩耗を起こす原因になるのだが、そのためかなり頻繁な整備が必要となる。しばらく清掃していなかった6ポットキャリパーを開けてみると、ピストンの半分ぐらい固着してたりするのだが、それではなんのための6ポットかわからなくなる。この辺はプロの整備士であるMulsanneさんが詳しそうなので、コメントお待ちしております（笑）

さて、それではもう少し６ポットキャリパーに関連して、面圧や摩耗に関して掘り下げて言及してみたい。

あまり知られてはいないことなのだが、たとえば、４ポットでもパッド面全体ににかかる負荷は異なるということなのだ。

当たり前だが走行中はローターが回転している。これにブレーキを掛けるとピストンが押し出され、ローター面にパッドが押し付けられるのだが、ここで理解しなければならないことがあるのだ。ローターが回転しているため、ピストンで押し出されて当たっているパッド面にかかっている負荷がパッド面全域で同じでないということなのである。

ローターがキャリパーに入ってくる側のピストンをイン側、そしてローターが出て行く側にあるピストンをアウト側と言ったりするのだが、ピストンの数が多くなればなるほど、ローター回転方向に対してイン側・アウト側付近の負荷が変わり、パッド面の摩擦にも差異が出やすくなり、パッドの偏摩耗を誘発する原因にもなるのだ。これを防ぐために「異径ポット」なるものがあるのであるが、６ポットで異型ピストンが多いのはこのため。

もう一つ6ポットで理解しなければならないことがある。パスカルの原理である。理科でやったよね（＾＾） キャリパーのピストンを押し出す力は、マスターシリンダーのピストンにかかかった力よりも、ピストンの面積比倍（径の２乗比倍）だけ大きくなるのだが、ピストンを押し出す距離は面積比分の１となるのである。車のジャッキなんかはパスカルの原理を利用しているのだが、何度もジャッキのレバーを上下させなければならないのはこのため。

つまり、ブレーキシステムで面積を大きくして効力を増そうとしても、ブレーキレバーから伝わってくるフィーリングはスポンジーになってしまうということ。そのため、面積比の設定がブレーキ操作のフィーリングを決定するに当たり重要な要素となっているのだ。理論的には確かに面積比が大きければ強力な効力を得られるのではあるが、レバータッチがスポンジーになってしまうので、面積の適正化がキモとなってくる。6ポットにしてローター周方向に細長くして有効径を上げることは一見してメリットになるように見えるのだが、デメリットにもなりえる要素と相反しているということなのだ。とくにレバー操作という繊細な操作によって感覚的な情報を制動行為から必要とされるオートバイにあってはその影響は大きい。

これを理解するのが、ウエーブ形状のローターを使用するに当たり重要なポイント。

このウエーブローターについては以前の記事でも触れているが、その形状のため面圧が一定でないことはすでに指摘しているのだが、一定の面圧を確保出来ないローターにパッドの偏摩耗を誘発しやすい６ポットを使用すればどうなるかは容易に想像できると思う。また、パッド面積が大きくなることによるローターへの負荷が高まることも予想される。

ここまで書けば理解していただいたかと思うが、オートバイのそのブレーキ構造と、使用に伴うパッドの摩耗というのが非常にウエーブローターを使用する上で関与してくるのだ。摩耗が進むとジャダーが大きくなる傾向もこれが理由だと私は推測している。

ちょっと長くなってきたので次回はパッドそのものについての分析を記事をアップしますね。今回の記事に関して、プロの整備士の方や、工学系を専攻した方でpitts_driverよりうまく説明できる方のコメント大歓迎です（＾＾）

ウエーブローターのテスト検証結果（２）

今回発生したブレーキジャダーだが、原因は一つではなく、複合的に起因しているというのがその結論。これは自分にとってもちょっと意外ではあった。今回は重要なことでもあるので、工学的にかつ理論的に話を進めてみたい。

みなさんが気になるその原因だけど、まずローター自体の剛性不足は否めないところ。特にローターが「変形」していることが多々推測されるのだ。

長くオートバイに乗っていたり、ハードに乗ったりすると、ローターは摩耗していく。知っている人も多いと思うけど、ローターというのは規定値内の厚さがある。それを下回ると交換しなければならないのだが、ローターが薄くなるとハードブレーキング時などにローターが反ってしまい、ジャダーを誘発してしまうのだが、今回起きているジャダーまさにその感覚なのである。技術者のはしくれとして、この点だけは経験値でしか語れないのが残念なところ。ローターの変形を測定できればいいのだけどね。

次にこれはコースを走るだけでなく、街乗りなんかをしているうちに気がついた部分でもあるのだけど、パッドとの相性もかなりあるというのが正直なところ。これが実はテスト検証を行う上で一番意外だった点なのだ。なので、このパッドに関する理論については掘り下げて話をする必要があります。

また、パッドの摩耗状態も関係していて、新品状態の時と、摩耗が促進した状態とではかなり違いがあるということ。結論から言うと、摩耗が進んでいる状態でのほうがジャダーが大きい。ただ、パッドがジャダーを起こしている主原因とは言いにくく、発生するジャダーの大きさに関係しているというレベル。あくまでもローター形状（ウエーブ）によるパッドの相性（状態を含む）が発生してしまっていると解釈するのが正解である。

最近はシンタード系のパッドが主流であるのだけど、今回使用したのは某社のもので、レースなんかでも使用可能なちょっとハードに使うライダー向けのもの。たまたまこれしかなかったから使用したのだが、実はいつも愛用しているメーカーのパッドがあるのだが、こちらは現在使用しているものとは方向性が違う性質のパッドなのだ。同じシンタード系ではあるが。今度このパッドにしてテストをしてみるつもりなので、良い比較にはなると思う。今度パッドを交換する際に、厚みを計測して記録を取っておくつもり。

同じウエーブローターを使用していてブレーキの鳴きに悩まされたというコメントを何人かの人に頂いたが、実は私のローターも結構鳴いていたのだ。鳴いていたという過去形なのは、ごく最近鳴かなくなってきたのだが、装着してから６５００ｋｍほど走行しているのだが、パッドの摩耗状態が影響しているのは今までの経験からして明らかなのである。

実はこのパッドの摩耗が今回のウエーブディスクローターをテスト検証する上で非常に重要なヒントとなったのは事実。これがずっと記事にしていなかった一番の理由で、摩耗が促進した状態での経過が見たかったのである。そこまでしなければ結論を出すのに躊躇していたほど、パッドとの関連性を重要視したのである。

このパッドの「状態」のことは、ジャダーを理解する上で非常に重要なことで、詳しくは後述したい。

ちなみに、ブレーキの鳴きというのは、意外かもしれないけど、「謎」の部分が多く、いまだその原因を100％解明できないでいる物理現象なのである。理論的には、ブレーキを構成している部品が共振することによって発生するのだけど、詳しく説明すると、パッドがローターに押しつけられると、ローターとパッドの間に摩擦振動（加振源となる）が発生し、この固着すべり現象がすべり速度に対する摩擦面のミュー変動を起こすのだが、このミュー変動が発生した時に、微小びびり現象が発生するのだけど、これを自励振動という。もう少し詳しく説明すると、自振動励は摩擦方向（ローター回転方向）動摩擦係数が静摩擦係数より小さくなることによって起こるスティックスリップ現象により誘発されたものなのである。

この自励振動がブレーキ構成部品やなどに伝達され、それらが振動かつ共振し、速成振動系を形成し、音波として放射されて音と聞こえるのがブレーキ鳴きなのである。。。うわっ、自分で難しいこと書いている（笑）たしかそうでしたよね？koya itoさん！？←また指名しちゃった（＾＾；

難しいことはさておき、先にパッドを理解する上で重要なことがあると言ったのはこの部分なのである。また、コメントをいただいた中で、6ポットを使用されていた方からのコメントや意見がありましたが、かなり密接に関係している部分であります。

ちょっと文章が長くなってきたので、続きまた次回（笑）

ウエーブローターのテスト検証結果（１）

ちょっと時間が開いてしまったが、ウエーブローターのテストを様々な方向でテストを行えたので記事にしたいと思います（＾＾）

おもなテストは、ZX-10をコースに持って行き、様々な速度域や負荷をかけてテストを行っています。コースはちなみに福島県にあるエビスサーキット東コースです。初めてここを走ったけど、初心者や中級者向けのコースといった感じかな。

さて、テストの速度域だけど、このコースだとZX-10だと最高200km/h。そこまでの領域でブレーキテストを行っています。また、トップ200km/hから10km/h刻みでテストをしました。

結果は。。。思いっきりブレーキジャダーが発生。かなりのジャダーで、こりゃ危ない。ブレーキジャダーとは、簡潔に言うと、ブレーキに起因する振れのこと。振れの出方だけど、握り方に関係なく、軽くブレーキを当てるだけの操作でも発生したのにはちょっと驚いた。

速度域的には200km/hから140km/hまでブレーキジャダーが発生。10km/hごとにテストをしたけれど、すべての速度にて見られた。140km/h以下だとブレーキジャダーは無し。しかし、200km/hからフルブレーキをしたときは、このまま握り続けたらブレーキが壊れると思うほどの振動だった。

まず正直な感想としては、このウエーブローター、レースには向かないというのが率直な意見。というのは、ジャダーうんぬん以前に、ブレーキの効きが通常のローターより劣る感じがするのである。たった200km/hでの速度域でこの評価となると、もっと速度域が高くなるコースだと厳しいことが予想される。もてぎとか、鈴鹿なんかではかなり厳しそうだ。

これはあるブレーキパッドメーカーのレース担当者から直接聞いた話なのだけど、同じ話を何回か聞いたという。レーサーに取り付けたはいいけれど、効かないので即交換したチームがいくつかあったという。なるほどという感じである。

それと、以前に書いたけど、やっぱりタッチが非常に悪い。これはあえて「悪い」という言葉を使わざるを得ないレベル。フルブレーキをした際のロック寸前の感覚がとにかくわかりにくいのだ。これはコントロール性に乏しいとも解釈されるレベル。また、これらの現象は高速度域だけでなく、街中で使用する速度域でも変わらず、なかなか慣れない。

実は先日街中を走っていたときに信号無視のとんでもない車が突っ込んできて、50km/hぐらいから前後フル（ロック）ブレーキングで避けたのだけど、フロントブレーキは本当に最後の最後まで「まだ握れるか！？」と頭の中でいっぱいだった。この感覚明やっぱり明らかにNG。

長くなってきたので今日はこの辺で。続きは原因解明評価の記事となります（＾＾）

＊ 写真はテスト走行前のZX-10。これからテーピングです（＾＾）