テストライダーという仕事

ZX-10改造計画 ・ リヤ回り編（２）

今回の足回り変更に伴い、リヤに装着しているオーリンズのサスペンションをOH。これが高い・・・（T T）。基本工賃プラス、必要な部品交換でトータル７００００円近くかかる。しかも納期に3週間もかかるのである。ふう・・・。

しかし、高いお金を出してまでも価値があるのがオーリンズ。一度この機能性を知ると誰もがはまってしまうほどすごい。

基本的にOEに装着されている部品はコストを削りに削った大量生産品なのである。もちろん、厳しい検査、試験に合格しているので品質的にはなんら問題がないのであるが、高価な部品をふんだんに使っている社外品とはやはりその性能に差が出てしまう。

オーリンズの素晴らしいところはダンピング特性に尽きると言ってもいいだろう。サス収縮のその動きは感動もの。また微妙なプリロード設定がダイヤルで簡単に出来るのも特徴だ。

現在オーリンズをOHに出しているのだが、その間乗れるようにノーマルのサスをヤフオクでなんと100円でゲット（笑）。誰も入札する人がいなかったせいもあるが、出品者さん、ごめんなさい（笑）。

ノーマルも悪くはない。普通に走る分には気にならないぐらいではあるが、高速道路や峠などで走るとその差が歴然と出てきてしまう。ノーマルだと高速道路などでギャップの乗り上げるとフラフラとするが、オーリンズは一発で収束する。また、あらゆる速度に対するサスの動きも適切かつ、細かく、峠などでは非常に乗りやすい。ノーマルはどちらかというとその動きがおおざっぱなのは否めない。

高価のものではあるが、走りにこだわる人にはお勧めです（＾＾）

ZX-10改造計画 ・ リヤ回り編（１）

フロント回り変更に伴い、思い切ってリヤ周りも大改修！フロント同様、軽量化を図ることをメインにしたい。ZX-10はもともと１８インチなのだが、悩んだ末にこれを17インチに。これでタイヤ選択の幅が大幅に広がることになるが、フロントとは違って様々な問題があるため、悩みに悩んだ。

17インチのホイールでも、リム幅は3種類ある。４．５０、５．００、５．５０である。リム幅によって履けるタイヤの太さも違ってくるのだが、４．５０だと、１６０〜１７０サイズ、５．５０だと最高１９０サイズのものまで履けるようになる。

５．５０だと、１８０サイズを履かせてもスイングアームギリギリになることが判明。となると、選択幅は４．５０か５．００となったのだが、リム幅５．００のものは非常に重いホイールが多く、ノーマルと比較しても１．０ｋｇ程度しか変わらないのだ。対して某メーカー純正ホイールのリム幅４．５０のものだと３．０ｋｇも軽くなるのだ！

今回はタイヤを太くするのが目的ではなく、操安性向上を目的にしている。よって、リム幅は４．５０のものに決定。ノーマルと同じだしね。だが、ここでまた新たな問題が発生なのである。

ノーマルタイヤは１６０/６０ZR１８（リム幅は４．５０）なのであるが、今履いているミシュランの「パイロットロード」でタイヤ外径は約６４９ｍｍほどある。しかし、17インチ化した場合、４．５０のリムで１６０サイズのタイヤ（パイロットロード２）を履いた場合、外径が６２４ｍｍ、１７０サイズのタイヤの場合、外径が６３４ｍｍとなる。つまり、ノーマル比で言うと１６０サイズでマイナス２５ｍｍ、１７０サイズでマイナス１５ｍｍとなる。つまり尻下がりになってしまうのである。

最近記事にもしたIRCのSP-11の場合、１６０サイズでマイナス１６ｍｍ、１７０サイズでマイナス１３ｍｍとなる。また、最近評判のブリジストンのBT-021の場合は、１６０サイズでマイナス１７ｍｍ、１７０サイズでマイナス１３ｍｍとなる。ただ、BTとダンロップの１７０サイズは標準リムが５．００だけど。

まとめてみると　：

ミシュラン　 パイロットロード２　　１６０　：　−２５ｍｍ　　１７０　：　−１５ｍｍ
IRC　　　　　SP-11　　　　　　　 　１６０　：　−１６ｍｍ　　１７０　：　−１３ｍｍ
BS　　　　 BT-021　　　　　　　　１６０　：　−１７ｍｍ　　１７０　：　−１３ｍｍ
ダンロップ　 ロードスマート　　　　１６０ ：　−１６ｍｍ　　１７０　：　−１５ｍｍ

となるのだが、ZX-10には「エキセントリックカラー」なるものがついており、これを反転装着することで車高を２０ｍｍ上げることが可能になるのである。変に車高調整キットをつけると、リヤサスペンションが本来の性能を発揮できなくなる可能性もあるので、ちょうどいい。カワサキって最高だなあ（笑）。車高調整をした後の差は以下の通りに。

ミシュラン　 パイロットロード２　　１６０　：　−５ｍｍ　　１７０　：　＋５ｍｍ
IRC　　　　　SP-11　　　　　　　 　１６０　：　＋４ｍｍ　　１７０　：　＋７ｍｍ
BS　　　　 BT-021　　　　　　　　１６０　：　＋３ｍｍ　　１７０　：　＋７ｍｍ
ダンロップ　 ロードスマート　　　　１６０ ：　＋４ｍｍ　　１７０　：　＋５ｍｍ

ということは、パイロットロード２の１６０サイズ以外はノーマルタイヤよりリヤが尻上がりになることになる。私は尻下がりになるのよりは、若干尻あがりになった方がいいと考えている。なぜなら、タイヤは使用していくうちに摩耗していき、外径が小さくなっていくからだ。それに２人乗りをする機会も多いことを考えるとやっぱりタイヤ外径が大きい方が好ましい。

そうなると、パイロットロード２を選ぶとなると、必然的にサイズは１７０、SP-11だと１６０、BT-021だと１６０、ダンロップも１６０になる。ノーマルサイズに近い数字だ。それに、もともとZX-10のノーマルタイヤが１６０だし、基本的には太さを変えたくはないので、ちょうどいいかも。タイヤが太くなっていいことはなしだし。

数字を見てもわかるように、各メーカーはサイズを若干変えることによって操安特性に味付けをしているのだが、大きさが違うのは、タイヤ外径だけではない。トレッド幅も違うのも忘れてはならない。ここでも各メーカーの思惑が表れていて面白いと思う。各メーカーのトレッド幅は次のようになっている。

ミシュラン　 パイロットロード２　　１６０　：　１６１ｍｍ　 　１７０　：　１６８ｍｍ
IRC　　　　　SP-11　　　　　　　 　１６０　：　１７０ｍｍ　　 １７０　：　１７７ｍｍ
BS　　 　　 BT-021　　　　　　　　１６０　：　１６４ｍｍ　 　１７０　：　１７０ｍｍ
ダンロップ　 ロードスマート　　　　１６０　：　１５９ｍｍ　　 １７０ ：　１６６ｍｍ

こう見てみると、IRCの１６０サイズは実質１７０となっているところが興味深い。JATMA基準値以内であれば問題はないのだが、ここまで大きいのは珍しいかも。でも、このようにして各メーカーは若干タイヤの大きさを変えて「味付け」をしているのである。

ZX-10改造計画フロント回り編（４）

これは足回りではないのだが、ハンドル回りを変更。というのは、押し寄せる年には勝てず・・・じゃなくて、手首への負担を減らすため、現在のバーハンドルの位置を変更することに。ハリケーンからハンドルブラケットが出ていたのでこれを使用することに。このブラケットの装着で高さだけでなく、ハンドルを手前に持ってくることが出来る優れもものである。

装着自体はそんなには難しくはなく、簡単に終了。ところが・・・。あまりにもハンドルが高くなりすぎて、なんかカッコ悪い・・・（T T）。これはちょっと見てくれが悪いような気がする・・・。

バイクを降りてのバイクの取り回しが楽になったのには驚いたが、これはハンドルが高くなったことによる「テコの原理」のため。こりゃいいぞ。

乗り出してみると・・・。今度はこのテコの原理が裏目に出ることに。ハンドリングが軽すぎるのである。この軽さはちょっと問題。というのは、この軽さは車で言えば、まるで「パワステ」ついている感じみたくなってしまっているのである。本来オートバイが発生するフロント回りの重さを殺してしまっており、悪く言えば必要な情報が伝わってこないのだ。この感覚はちょっと慣れるかな・・・と思ったが、まだフロントサスペンションの油面を直していないので、油面を標準値もしくはマイナス３ｍｍぐらいで一度やってみるつもり。少しはよくなるかと思うが、しばらくはこのハンドル位置で乗ってみるつもり。

ただ、極低速域におけるハンドリングはかなりグッド。メーターが動くか動かないかぐらいの速度域でのUターンや右折・左折がかなり楽になった。

ハンドル位置はかなり高めで、まだ変えて初日ではあるが、コーナーリング時はかなり違和感がある。随分と乗りなれた愛車なので、慣れるのにしばらくかかるかなあ。

ただ、さすがにポジションは驚くほど楽！今まで一体なんだったのってな感じではあるが、これだけ高くなれば当たり前か・・・。なんかいつもテストしているアジア向けの小型バイクみたいなハンドルになっちゃった感じ（＾＾；　でも、これだったら一日500kmぐらい走っても手首だけでなく、腰や肩にも優しそう（＾＾）

とりあえず、フロントフォークのオイル量を調整して、それから走りこんで再度微調整かな。

美穂ちゃんに早速バイクを見せたところ、

「なにこれ？教習車みたい〜」　とのたまった・・・。　許さん。

ZX-10改造計画フロント周り編（３）

いよいよフロント周りが完成しました！！！

まず写真を見ていただくとお分かりのように、このディスクの大きさは感動もの。これだけデカけりゃ期待もしちゃう。

フロント周りが出来上がるまでの間、まるでしばらく会えなかった恋人を待つような気分でありました。

驚いたのはその重量。なんとトータルで２．１５５ｋｇの軽量化となったのである！ローターが２まわり大きくなったにもかかわらずである。これにはびっくり。当初は１．５ｋｇぐらいかなと思っていたのだが、ノーマルキャリパーの重い事（笑）。

早速走り出すと・・・　走ってすぐにもうヘルメットの中で「うお〜！！！」と叫び声をあげていました（笑）。フロントの挙動が軽い事、軽い事。バネ下過重２ｋｇ減の効果は驚くほど操安特性に影響をもたらしていた。

実はこの数日前に大失敗をやらかしていた。それはフロントフォークのオイル量。時間的関係で自分ではやらずに、メカニックにお願いしていたのであるが、これが入れすぎちゃったのである（＾＾；　サスが入らなくてまあ、曲がらない事。交差点で怖い思いをしたぐらいである。

その曲がらないバイクだったのが、それなりに曲がるようになるぐらい操安特性に変化をもたらしたのである。後で油面を元に戻すが、これで旋回特性も劇的に向上するはずだ。

肝心の制動能力だが、もう必要十分って感じで感動もの。少ない力で止まってくれるので、手首への負担が激減し、怪我をした手首が相当楽になったのはうれしかった。

ブレーキの握り幅が若干多くなったが、いつもいろんなバイクに乗ってテストをしている私にとってはあまり気にはならず。高速時から低速時まで非常にコントローラブルなのも気に入っている。今はブレンボ純正のパッドが入っているが、今度は違うメーカーのパッドなども試してみたい。

峠に走りに行ったのだが、フロントサスのオイルが多すぎている為、旋回性がかなり犠牲になっていてかなり神経を使って走ったので疲れてしまった。コーナリング中に常にフロントにトラクションをかけていないと曲がらず、パーシャル状態でもアウトに膨らんでしまうので辛かった。これは今週中にでも直すつもり。

コーナリング時にフロントとリヤの挙動にわずかなズレが出ているのが気になった。寝かしこみや切り替えしなどでわずかながらリヤの反応が遅れているのである。それだけフロント周りの操安特性の向上が見られているのである。

これはフロントが軽くなってバランスが崩れてしまったのと、現在オーリンズのリヤサスをオーバーホールに出しており、ノーマルサスを使用しているのが原因。リヤホイールの重量に起因しているのが７０％、リヤサスの問題が３０％ってとこであろうか。

今回は制動力アップを目的にフロント周りを変更したのだが、手首への負担が激減したのが何よりもうれしかった。まあ、それだけノーマルのブレーキが効かなかったということなのだが・・・。

さあ、次はリヤホリールだ！！！

（続く）

ZX-10改造計画フロント回り編（２）

フロントフォークは大きな変更をするつもりはないが、中に入っているスプリングを見てみて、プログレッシブレートが入っているようだったら、一度シングルレートのスプリングを入れてみるつもり。ブレーキが強化されることもあり、初期のフォークへの入り込みの安定を図るのが狙い。公道でコンマ一秒の世界を求めているわけでもないし（そんなことをしてはいけないし）、それ以上のことはするつもりはないけど、とりあえず３２０パイ＋４ポットキャリパーの効き具合を見てからどうするか決めてみたい。

ウィズミー･レーシングでなんとZX-10用のフロントフォーク・ダンパーキットが発売されているので、使ってみたい気はするけど、そこまで公道で必要かどうかは疑問かな。