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ツーリング系タイヤを敬遠する人がいるけれど、あなどるなかれ。そのパフォーマンスはかなり高い。
一度このタイヤでどの位バンクさせられるか試してみたのだけど、これがその写真
場所はトミンモーターランド。このタイヤ＆このコースではこれが限界。バックステップが接地するほどバンクさせています。ツーリングタイヤでもここまでやれるのだ。しかも、空気圧は指定空気圧。でも、公道でここまでやるのは相当リスクあるし、やる必要もないけど、どんな乗り方をしてもバンク角度に不満を抱くことはまずないはず。
そして、これがその時のアブレーションの様子の写真。
フロントタイヤは全体的にアブレーションが見られる
リヤタイヤもミニコースらしいマイルドなアブレーションとなっている。
また、これがもてぎを走行した時の写真
この写真は前の記事でもアップしているけど、比較のためもう一度（＾＾）。エッジの部分のみが激しく摩耗しているのだけど、もてぎは本格的なコースということもあって、もてぎらしいアブレーションである。
これだけのアブレーションを見せるけど、タイヤがブレークする兆候が非常につかみやすいタイヤともいえる。さすがにこのタイヤでもてぎを全開走行するにはちょっと厳しいと感じたけど、ただの一度も急激に滑り出すこともなかった。走行会程度なら全く問題ない程度と言える。それでもショルダー部のグリップは結構強いほうで、写真を見ての通り、実際エッジに近い部分は完全にスリック状態になっているし、このタイヤの性能を使い切るには相当な技量が必要なぐらいグリップはいい。
この写真でもセンターとショルダーの３LC構造の境目がはっきりとしているのは本当に興味深い（＾＾）
補足だけど、もてぎの時は流石に前2.3kg/cm2（指定2.5）、後2.5kg/cm2（指定2.9）まで空気圧を下げて走行しています（＾＾）
０２１で筑波で7秒を出している私だが、嫌味な言い方になるかもしれないけど、T30のグリップが足らないという人は０２１で7秒を切る人だけに言ってほしいと思っているほど、このタイヤのグリップ性能は高い。ツーリング系タイヤだからと言って、なめるべからずである（＾＾）
ただ、誤解がないように述べておきたいが、私はスポーツ系のタイヤの否定しているものではない。スポーツ系のタイヤは文字通り食い込むようなグリップ感はもうそれはそれだけで楽しいし、アタックしているときなどにタイヤが滑っても回復しようとするグリップ力も強いので安心にもつながるところがあるのも事実。スリックタイヤを生れてはじめて履いた時のあの感覚は一生忘れることが出来ないほどのものだけど、経験値を上げるためにも、多くの人に一度は是非超が付くハイグリップタイヤも試して欲しいと思っているほどです。ただ、ツーリングタイヤの性能を使い切れてもいないのに、ハイグリップ系に頼るのはどうかなと疑問に感じるわけです（＾＾）
いろいろな女性と付き合って経験値を積めば、ハイスペックな（？）女性と付き合う場合も余裕が生まれるというのと同じなのだ（笑）。
ちょっと長くなったので今回はこの辺で。次回はウエットグリップ編です（＾＾）
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タイヤ評価
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コメント（15）
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今日はちょっと番外編（＾＾）
先日youtubeを見ていたら、何故か？T30の動画を発見（笑）。しかも、なんとあのロッシがT30に乗っているではないか〜。おおっ、なんか親近感わくぞ（笑）。
那須のプルーヴィンググラウンドでの撮影なのだけど、同業者だと、ほほーと思うとこあり（笑）。当然大事なところは見せてはいないけどね。
出演？しているロッシの担当エンジニアが緊張しまくりの台本丸読みで、なんか微笑ましく感じました（＾＾）。
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T30のリヤタイヤにはブリヂストンが特許を取得した３LC構造というのがある。センター部とショルダー部のコンパウンドを変えるのは今は当たり前となっているが、ブリヂストンが元祖である。
ちなみに、センター部とショルダー部のコンパウンドを変える構造は、営業サイドからの要求も非常に高く、現在販売されているツーリング系タイヤのほとんどがこの構造を採用していることからも、これからもスタンダードになっていくと思う。
この2種類のコンパウンドを使うということは、ゴムの特性があまり違うものを使うことが出来ず、まあ、耐摩耗性で言えば、せいぜい１０％ぐらいの違いを見せる程度なのだけど、このT30、乗ってみて驚いたのは、結構なグリップの違いがあるのだ。普通はコンパウンドのハードネス（硬度のこと）は上記の理由であまり変えることが出来ず、その差を感知するのは難しいのだけど、このタイヤ、ハードネスの違いが良くわかるだけでなく、実際にグリップの違いも良くわかるので２度びっくりである。これほど良くわかるタイヤはまずないと言っていいほど。BSはこの構造のタイヤの先駆者なんだけど、流石だと思う。
しかもこのタイヤの完成度を高めているのは、このトレッドに使用されているコンパウンドとケース構造とのマッチングが絶妙なのだ。テストライダーがこれでもかとテストを行った様子が思い浮かぶ（笑）。あまり知られてはいないけど、グリップ力というのは単にコンパウンドのみで決まるものではなく、トレッドパターンやケース構造（構造だけでなく、使用する材料なども）で大きく変わるものなのだ。このT30のグリップ力の秘密は基本的にはコンパウンドとケース構造とこのコーディンネーションの賜物と言っても過言ではない。
また、面白いのは、センター部とショルダー部の境目がくっきりとこのタイヤには出るということ。これがその写真。
見ての通り、どこが境目になっているかよーくわかる（笑）。これは別に悪いことではなく、私は逆に「これいいな」と思ったほど。なぜならわかりやすいから（笑）←でも、これ大切。
世界に先駆けて開発されたブリヂストンの十八番でもある３LC構造。現在は５LCまでに発展しているけど、更なる飛躍に期待したいところである（＾＾）
ちょっと長くなっきたので今日はこの辺で（＾＾）
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今日はドライグリップ編です（＾＾）
私はブリヂストンのツーリング系のタイヤを装着するのは０２１以来なんだけど、以前の記事で書いている通り、私はこの０２１でドノーマルのネイキッドのリッターバイクで1分7秒を出している。上級者でないと出ないタイムと言えるけど、やればここまでのタイムが出るタイヤなのだ。
そしてこのT30、当然と言えば当然なのだけど、０２１より高いグリップを発揮。なのに、この記事を書いている時点で13000㎞走行しているけどこの耐摩耗性。このグリップ力で、260kgを超えるK1300Rでこの距離は正直100点満点と言える。おまけに偏摩耗もゼロと言っていいほどのレベル。
おまけに、今回は０２１とは違って、ちゃんとリヤタイヤから摩耗が進んでおり、フロント荷重がかなりヘビーなK1300Rでも、フロントタイヤの耐摩耗性が確保できている。
これが13000㎞走行時点でのタイヤ
ちょっとタイヤが汚くてすみません（＾＾： もう一枚違う写真を
フロントタイヤはこんな感じ
フロントとリヤともに、プロファイルの形状も文句なしのレベルで、乗っていても違和感を感じることは全くないレベル。ただ、私は相当な距離を峠でも走っているので、綺麗な形状を保っているということもあるのだけど、13000㎞のうち、半分近くは高速道路ということを考えれば、だれが乗ってもそんなにいびつな形状に摩耗することはないと思う。
実はこのフロントタイヤ、トレッド剛性とグリップ力が非常に高いレベルで確立されているタイヤともいえるのだ。おまけに低温でのグリップも秀逸で、それだけでなくタイヤの温まり方も非常に早い。これは本当に冬場は安心して使えるタイヤ。私はこのタイヤをあらゆる気温下と気象条件化で使用しているけど、フロントタイヤにおいて一度でも不安に思ったことがない。これは摩耗が進んできた状態でもその性能を維持しており、このフロントタイヤを開発したエンジニアとテストライダーには称賛の拍手を送りたい。
私はこのブログでも何度も書いているけれど、タイヤでものすごく大切なことは、摩耗が進んだ状態でどのぐらい初期性能を維持できるかどうかなのだ。極端な例えになるけれど、15000㎞走れても初期性能の50％になってしまうタイヤと8000㎞しか走れないけど、初期性能の70％維持するタイヤがあれば、私は迷わず後者を選ぶ。
それにもう一つ盲点があるのだけど、15000㎞走るタイヤがあったとする。その15000㎞を走るのに何年かかるかということなのだ。タイヤはゴムでできているため「経年劣化」というものが避けられない製品ということに留意する必要がある。3年も4年もかけて15000㎞走るとなると、耐摩耗性の問題だけでなく、そこに劣化の問題が加わるということなのだ。これは著しくタイヤの性能を下げることになる要因になるのだ。タイヤのグリップや耐摩耗性だけに目をやるのではなく、摩耗が進んだ状態でどのぐらい性能にも気を配りたいものです（＾＾）
ちょっと長くなってきたので今日はこの辺で（＾＾）
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前回の記事でも触れたけど、このタイヤ、実は現存するタイヤの中では比類なきレベルで発揮している素晴らしい特性があるのだ。私はこのタイヤを語るに当たり、このタイヤの良さのすべてと言っていいものだと感じているほどなのだが、このタイヤの最大の特徴といっても良いのが、その比類なき接地感なのだ。
接地感というにはあまりにも強く、「接地圧」と言った方が正しいと思うほどで、タイヤから上がってくる接地感は高く、実際、接地圧も非常に高く、実グリップも上がっているような感覚になる。そう、この接地感＆接地圧こそ、このタイヤの最大の特性なのである。
もっとわかりやすく説明すると、とにかく、タイヤが路面をグリグリする感覚が非常に高いのだ。タイヤが潰れて路面をグリグリしているこのフィーリングは恐らく世の中にあるタイヤの中では間違いなく最高レベルのもので、唯一無二と言っても言い過ぎではないレベル。
どれだけすごいかというと、あまりの接地圧の高さに、私は空気圧が減っているのではないかと何度も思ったほど。実際私は装着当時、何度も空気圧を計り直しているほどなのだ。それほどこのタイヤが生み出接地感＆接地圧は強い。今まで何度も記事の中で触れてはいるけれど、空気圧が0.1kg/cm2違っていても容易に感知することが出来るのだが、その経験を持った私でさえ、そう感じるほどすごいのだ。いや、これ、何度も言うけど、ここまで接地感を高められるというのはなかなかないのだ。それほどすごい。
そして驚くことに、空気圧を上げてもこのグリグリ感が変わらないこと。タイヤが潰れているかのようなあまりにも巨大なグリグリ感に、私は前後の空気圧を0.2kg./cm2ほど上げてみたのだが、それでも接地感と接地圧は変わることがないのには、この仕事をしている者として腰を抜かすほど驚いた。私のタイヤの仕様は重量車用のGT仕様なのだけど、そうでないものだとどうなるか非常に興味深いところ（＾＾）
この異常という表現をしても良いほどのグリグリ感は、一番最初の記事で触れた直進安定性にも大きく寄与しており、それだけでなく、路面追従性も非常に高い。まるで路面に合わせてタイヤが変形しているかのような感覚になるのだが、本当に路面の状態を手に取るようにわかるほど。これほど路面追従性が高く、情報が上がってくるタイヤはそうそうないと言える。
この「路面に合わせてタイヤが変形」の特性だけど、実際にニブリングに対する性能は非常に高い。ニブリングとは、たとえば、進行方向に沿って溝があるような路面を走行した時に、どれだけハンドルが取られるかといったものなのだが、本当に安定したハンドリングを見せるのだ。よくツーリングに行くと、横滑り防止の溝が掘ってある路面に出くわすことがあるけれど、そういう路面でのハンドリングの落ち着き具合は本当に素晴らしいものがある。
また、この比類なき接地感＆接地圧は、峠を走行するときなど、まるで自分の腕で上がったと錯覚するほど。私は峠を走行するときは当然ながら相当な安全マージンを持って走行しているのだが、その安全マージンを引き上げてもいいと思うほどなのだ。それほどまでに、このタイヤがもたらす接地感＆接地圧は高いのだ。
ああ、グリグリして気持ちいいのはあの時だけではなかったのだ（笑）。何度説明しても説明しきれないほどなのだが、このT30 、試す価値大です（＾＾）
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