テストライダーという仕事

パイロット・ロード２ インプレッション

空気圧の記事でもりあがったのでしばらく記事に出来なかったのだけど、今日は久しぶりにタイヤインプレッション！まだ峠では走っていないので簡単にね　(^_^)

パイロット・ロード２を装着して２０００kmほど走行したのだけど、まず装着して驚いたのにはその剛性。チョー硬いのである。でも空気圧下げたりしないけどね。

乗り心地に関しては明らかにBT-021の方が上と言えるレベルかな。とにかく硬さが気になるタイヤ。どうしてこういう剛性にしたかは峠で走ってみると分かると思うので楽しみである。

あまりにも硬いのでリヤサスのイニシャル調整。ダンパーも調整してエキステンション側を少し強めるセッティングにした。これは後述してあるように、その軽さのため　(^_^)

このタイヤ、驚くほど軽い。初めて走り出したとき、思わず「おおっ」声を出してしまったほど。まえに履いていたBT-021よりなんとリヤだけでも１kgも軽いのである！バネ下の１kgは驚異的。

他にも「さすがミシュラン」と唸った特筆に値する点があった。それはコンパウンド。このコンパウンドはまさにミシュラン・マジックといえるもので、他のメーカーのタイヤでも見受けられない独特のもの。

何がすごいかというと、低温でのそのグリップ力。気温がかなり低くても素晴らしいグリップを発揮するのだ。具体的に言うと、真冬の高速道路でマイナス１℃〜１℃とい悲しい気象条件で走行したのだけど、そのグリップ力には正直驚いた。２℃とい気象条件（ドライ＆ウエット）でもツーリングで走行したが、ウエットでもほとんどドライと変わらない接地感と、十分なグリップを発揮しているのは特筆に値する。ウエットにおける接地感がドライとの差が極端に少ないのだ。このレベルは他のタイヤではなかなか見られないれほどの差異である。

一番驚いたのはタイヤの暖まり方。このタイヤ、ビックリするかも知れないが、暖まる感覚がほとんどないのである。というか、なかなか暖まらないのだ。それでも相当のグリップ力を発揮しており、こんな経験は長らくテストライダーという仕事をしていてもなかなかお目にかかれないものだ。まさにミシュラン・マジック。コンパウンドが基本的にほかのタイヤと全く違うのは明らかである。

このタイヤを装着した効果でなんと燃費が劇的にあがったのだ。いままでは頑張ってもリッター１７km〜１８km程度で、高速道路走行でもなかなか２０kmに達することはなかったのだけど、街乗りでいとも簡単にコンスタントに１９kmを記録するようになった。しかも二人乗りで。高速道路走行では２１km以上まで行くようになりびっくりしている。

これはタイヤ重量が大きく軽量化したためと、コンパウンドによる転がり抵抗値の軽減下が大きいと思う。あとはタイヤ自体の剛性かな。３つの条件がうまく重なって燃費が上がる結果につながったと思う。

時間があったら峠で走ってみますので、また詳しくインプレッションを記事にしたいと思っています　(^_^)

ミシュラン パイロット・ロード２装着！

少し前になってしまうのだが、BT-021が限界に来たのでタイヤ交換をした（＾＾）

BT-021を履いたときからその比較対象として考えていたパイロット・ロード２を選択。見た目もミシュランらしいといえばミシュランらしいパターンである。これでウエットは大丈夫なのか？と思ってしまうようなパターンという印象を持ったのを覚えている。

ZX-10の標準タイヤサイズは１６０/６０なのだが、今回はタイヤのODサイズの関係もあり、同じサイズのものを入れえてしまうと尻下がりになってしまうので、悩んだけど１７０/６０サイズにした。

その評価だが、走り出してみると・・・「うおっー！！！」と思わず声を出してしまうほどの軽さ！リヤタイヤの軽さは驚くほどで、それもそのはず、BT-０２１と比較してみると、なんと同サイズでも１ｋｇも軽いのだ。バネ下で１ｋｇはデカイ。この辺はさすがミシュランと思ってしまう。

翌日、どうしてもとあるところにバイクで行かなければならなかったのだが、気温５度、おまけにウエットという最悪なコンディション・・・。タイヤはまだ一皮剥けておらず、プロの私でも思わず躊躇してしまう。ただ、BT-０２１に装着したときも気温が６度ぐらいで、まだまだ一皮向けていない状態でセミウエットを走ったこともあるので、いい比較にはなると思った。

気温５度＆ウエットで走行した評価は、恐らく世界中のテストライダーが評価しても満点以外の評価をつけられないのではないかというぐらいの性能を見せた。ここまでのグリップを出していることもさることながら、タイヤが出す接地感は素晴らしいの一言。

BT-０２１もまったく問題はなかったが、BT-０２１がコンパウンドとパターンでその接地感を出している事に対し、パイロット・ロード２はそのほとんどをコンパウンドで出しているといっていい。これには驚いた。タイヤの温まり方も「このパターンでこの温まりの早さ！？」というぐらい早く、気温５度のウエットで３時間ほど高速道路を走行したが、まったく不安なく走れたのは特筆に価する。高速道路走行はタイヤが温まりにくく、意外に知られていないのだが、タイヤを冷やして走っているようなものなのだ。

BT-０２１も驚くほど温まり方が早かったが、どちらが良いというわけではないが、摩耗が進んだ状態では、パイロット・ロード２の方に分があるかもしれない。

気温が低い状態ですでにこの高性能。まだ峠は走っていないけど（凍結しているからね）、これからが楽しみである。峠で走れるようになったらまた詳しい評価レポートを記事にしますね。楽しみにしていてください（＾＾）

BT-021タイヤ評価（５）

ついにその日がやってきた。BT-021の終焉の日（笑）。

BT-021タイヤ評価（３）で予想したとおり、フロントタイヤにスリップサインが現れるようになった。装着後４０００ｋｍのことである。その後５０００ｋｍ走行したが、完全にスリップサインが出ただけでなく、それ以上に問題なのはプロファイル。あまりにもサイドのみが減りすぎて、タイヤがプロダクションタイヤのようにとんがってきてしまい、交差点などを曲がるときなども急激にハンドルが切れ込むようになった。もう限界である。

リヤタイヤはあと３０００ｋｍはもつかどうかという程度。

ということは、ZX-10の場合、BT-021はフロント５０００ｋｍ、リヤは８０００ｋｍでその役割を全うするという結果に。リヤはひょっとしたら７０００ｋｍぐらいでだめかもしれないけど、頑張っても８０００ｋｍぐらいだと思う。

結論から言うと・・・　このグリップ力で（特にフロント）５０００ｋｍまで走れたのは合格だと思う。ただ、このタイヤのカテゴリーが「ツーリングタイヤ」なので、やっぱりそれが前提だと問題かな。リヤに関してはこのグリップで８０００ｋｍもてば十分だとおもう。それほど前後のグリップは高いタイヤなのだ。

しかし、ブリヂストンもフロントタイヤについてはミスを認めざるを得ず、現在はコンパウンドを改良したバージョンを販売している。クレームが出始めたころ、慌てて２種類のフロントタイヤを用意したが、現在は改良バージョンだけを販売している事実からも、やはり社内でも問題視されたのであろう。

ブリヂストンの名誉のために言うが、このグリップ力で、この耐摩性ならOK。ただ、フロントはちょっと片べりしすぎなのは事実だし、ツーリングタイヤとしてはこの耐摩耗性はNGかな。摩耗の仕方は異常と言わざるを得ず、このフロントタイヤに関しては「ちゃんと実走耐久やってんてんのか？」と同業者として思ったほど。

新しいバージョンはおそらくその辺は改良されてはいるのだろうけど、ZX-10なみの重量車だったら、フロント８０００ｋｍ、リヤも８０００ｋｍってところかな？想像だけどね。

でも、このBT-021の操案特製が秀逸なのは事実だし、ZX-10より軽い車体や中型バイクなどには最高のマッチングを見せると思うし、耐摩耗性もZX-10ほどではなく、おそらく１００００ｋｍ以上は軽くいくと思う。

スリップサインが完全に出たし（道路交通法違反です）、ハンドリングも危なくなってきたので、タイヤ交換をすることに（＾＾）

次のタイヤは、そう、ミシュラン パイロット・ロード２ ！！！

すでに注文してあり、来週には装着出来るかな（＾＾）BT-021との比較も含めて、またタイヤ評価の記事をアップしたいと思っています（＾＾）

BT-021タイヤ評価（４）

タイヤを開発して仕事に携わっている私からすると、このグリップで6000kmもつとすれば、悪くはないレベルとは言える。ツーリングタイヤには夏や冬の気温差だけでなく、ウエットにおける性能も求められる。そのことを考えると、決して悪くはない数字だ。

ただ個人的には、「ツーリングタイヤ」にここまでのグリップを求めていいのかどうかという疑問はあるかな。もう少しグリップを落としても、全く問題ないはずだからである。

私が峠で走る時は絶対的な安全マージンを残して走る。コーナリング中にいかなる事態が発生しても転倒しない範囲で走行しているが、これ以上のスピードで走るのにはハイグリップタイヤを履いていても躊躇するし、実際問題、ラフな路面ばかりの一般道ではハイグリップタイヤを履いていても、その性能をフルに発揮できるとは言い難い。

しかしながら、オートバイは非常に趣味性の高い乗り物だし、グリップの高さがもたらす操案性の楽しさは何物にも替え難いのも事実。そのことを考えると、ツーリングタイヤにそんなにライフを求めないのは仕方ないのかなあと思うけど、これって意外に日本の市場の独特な考え方だと思う。

ヨーロッパでは基本的にはツーリングタイヤにはそれなりのライフが求められる。ミシュランでもメッツェラーでもツーリングタイヤのカテゴリーにあるタイヤは余裕で10000kmはもつ。でかいバイクにでかいライダーが乗ってだ（笑）それでいて必要十分なグリップを確保している。BMWについている某社のOEタイヤなんか乗り方が上手いと15000kmぐらいもったりする。しかし、日本製のタイヤにはここまで長持ちするタイヤないのも事実。

なぜないのか。

これは先にも記事の中で触れたけど、日本の市場性だと思う。特に日本人は「グリップ力」を優先するというか、非常に気にするところがあり、これは4輪タイヤでも顕著な傾向。日本に進出しているとある世界的外資系4輪タイヤメーカーのエンジニアと話をする機会が以前あったのだが、「日本ではあまり耐摩を良くすると、グリップ力がないと思われて売れなくなる」と言っていたのだ。これは衝撃的な発言だったが、よく考えてみると、日本では2輪も4輪も大変趣味性が高い乗り物であることは事実。海外では「足代わり」として使われている（または、使われてきた）ことを考えると、耐摩が優先となるのはうなづける。

正直言って、Pilot Road 2なんかは同等のグリップで、BT-021以上の耐摩耗性を発揮している可能性大なのだ。これは自分自身でもぜひ確認してみたいところだ。

それに皆さんに知っておいてほしい大事なことがあります。このことを知ってほしくて、この記事をファン限定にしませんでした。それは「摩耗が進んだ時の性能」なのです。

どういうことかというと、摩耗が70％進んだとしましょう。その状態でタイヤが発揮する性能が問題なのです。

タイヤによっては摩耗が進んだ時に新品時とあまり変わらない性能を発揮するタイヤと、著しく性能が低下するタイヤがあります。これが重要なのです。

10000kmもっても、その性能が半分にも落ちるタイヤと、6000kmでも性能が80％維持できているタイヤがあれば、私は間違いなく後者を選ぶ。これは極端な例だけど。最近のタイヤは非常によくできていて、摩耗が進んでも性能がある一定以上維持できるよう（特にウエット）に設計はされているのだけど、それでも海外メーカーの中には摩耗が進んだ時点でも驚異的な性能を見せるものもあるのは事実。BT-021はスリップサインが出るまで乗り続けるつもりだけど、限界点あたりでどのような性能を見せるか楽しみである。

タイヤを選ぶ際には、単なるグリップ力や耐摩耗性だけでなく、摩耗が進んだ時点での性能にも気を配りたいものです（＾＾）

これでBT-021のタイヤ評価は終わりだけど、コーナーを攻めていても「またいける」と思わせるほどのタイヤ。これで耐摩耗性が発揮できていれば100点満点かな。私は2人乗りも多いのでテストするには条件は厳しいかもしれないけど、Pilot Roadはかなりもったからね。BT-021にも期待したい（＾＾）また摩耗が進んだ時点で記事をアップするつもりです。

BT-021タイヤ評価（３）

始めに書いたけど、「なんじゃこりゃ」のグリップ力。本当にツーリングタイヤか？というほどのグリップを見せるのだ。これには正直驚いた。

普通のライダーならブリジストンの十八番であるSACT構造でもあるセンター部とショルダー部のグリップの差を感じるのは難しいレベルであるが、一応、違いは見てとれるというレベルかな。

フロントタイヤもリヤタイヤもフルバンク時のグリップははっきりいってツーリングタイヤのそれを間違いなく超えている。腕に自信があるライダーでも峠を攻めるのならこのタイヤで十分といえるほどのグリップ力がある。コンパウンド的には恐らく、ブリジストンのタイヤでいえば、リヤタイヤのショルダー部はBT-014とかBT-015あたりのグリップ力と同等以上は間違いなくあると思う。フロントタイヤに限って言えば、もう少し高いレベルと思われるほどのグリップ力を見せた。これは単にコンパウンドの問題ではなく、ケーシング剛性とトレッド剛性のコーディネーションが生み出すスタビリティーも起因している。

BT-021のグリップ力をフルに峠で使おうと思ったら、正直国際A級並みの腕前は必要。そのぐらいグリップ力は高く、恐らくネイキッドクラスだったら、国際A級がマジ走りしてもタイヤがブレークすることはなかなかないぐらいのグリップを見せる。

長くてかなり急な下り坂で「加速」したあとエンジンブレーキをかけずにハードにブレーキングした際に、一度だけリヤタイヤがスキッドしたが、これは急な下り坂だったのでフロントに必要以上に荷重が移動し、リヤタイヤがロックしたため。それでもリヤタイヤが滑ってもバランスを崩すこともなく、滑り出しも感知しやすかったのはグッド。また、フロントタイヤのスタビリティーもかなりのレベル。テストのためエンブレを使用しなかったけど、下り坂ではちゃんとエンジンブレーキを使用しましょう（＾＾）

さて、いいことばかり書いてきたけど、気になることもある。それは耐摩耗性。写真を見てもらえればわかるのだけど、フロントタイヤのアブレーションは結構大きい方。よく見るとグルーブ(溝)も一部潰れている。この写真は峠で走行直後に撮影したものだけど、1走行40kmを2回、トータルで80kmぐらい走った程度。この摩耗の仕方だとライフが心配。

あくまでも経験だけど、同じように峠＋ツーリングのパターンでこのまま走行すれば、フロントタイヤからまず摩耗していきそうな気配である。現在トータルで2000km走行しているが、このまま峠中心のツーリングをしていけば、フロントタイヤは4000kmぐらいでショルダー部にスリップサインが出る可能性があり。リヤタイヤは意外にアブレーションが見られず、もう少しもちそうだが、それでももっても6000kmぐらいかもしれない。まあ、乗り方にもよるけど・・・。普通にツーリングする程度だったら前後ともに6000kmは越えるかな・・・。実際にどうかは走ってみないとわからないので、しばらくは様子を見てみたいところだ。

この数字を多いか少ないかは判断が分かれるところ。

というのは、メーカーも何を主眼に置いて開発しているか、ということになるのだが、実はメーカーはいろいろと考えていて、市場調査なんかもやっている。要するに、「峠をバリバリに走るときのグリップ力が欲しい、でもツーリングでも使いたい」となると、どこかで妥協点を見出さなければならないのだが、最近のライダー層はリターンライダーが多く、年齢も比較的高い。学生ならタイヤ交換するのも大変だろうけど、ある程度の歳のライダーなら出費も出来るということを考えると、グリップ優先のコンパウンドを使用しての「ツーリングタイヤ」の開発ということになる。ましてやリターンライダー組って結構走り屋が多いし(笑)

ハイグリップタイヤのグリップは凄まじい。スリックタイヤとの差はわずかであると言ってもいいぐらいだが、当然摩耗は激しく、ツーリングで使用しても2000kmは持たない。サーキット走行すればもっとライフは短くなる。また、気温が低いと全然グリップしないので、冬じゃあ使えない。そのことを考えると、1年を通して使用でき、4000km〜6000kmで交換時期が来てもまだまし（？）と、捉える事が出来るのなら、こういう商品（タイヤ）もアリになるのかな。まあ、営業サイドでそう判断して開発しているのなら問題はないのだけどね。

＊ちょっと注意してほしいのは、通常リヤタイヤから摩耗が進むのが普通。今回フロントタイヤから摩耗が進んでいるのが見られたのは、ZX-10のフロントサスペンションのセッティングのせいともいえるのでご留意ください。先にも書きましたが、ブレーキを引きずりながらコーナリングするだけでなく、相当なフロント荷重でコーナリングしています。

また長くなってきたので今日はこの辺まで（＾＾）次回の記事はちょっと突っ込んだ内容になるのでファン限定にしようかなあと迷っています（＾＾；