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リチウムバッテリーのことに触れたら意外にみなさん興味があるようなので、記事にしてみました（＾＾）
ノーマルバッテリーとの比較
大きさも違うけど、重さも４ｋｇも軽い。４ｋｇはガソリンに例えると、約６リットルの重量に相当するのだが、K1300Rのガソリンタンク容量は１９リットルなので、実に３分の１相当の重量に値する計算になる。前回の記事でも触れたけど、５ｋｇもあるような重量物が、オートバイの高い位置となるガソリンタンクに設置されているのはいいこととは言い難い。特にK1300Rのように、機動性が求められるバイクなら尚更だ。
いただいたコメントの中でいろいろなバイクにも同じようにガソリンタンクに設置されていることを知ったけど、中には理解できるものもある。ハーレーのVRSCなんかはホイールベースが長いので、フロントサスペンションをプッシュしてキャスター角度を意図時に変えて旋回性をよくさせるというのは理解できるけど、トライアンプのスピードトリプルは理解できないなあ。K1300Rのように構造上の相当な理由がないとネガの方が強くなると思うのだが。。。
このバッテリーの一番の購入動機はもちろん、軽量化。あとは、一度リチウムバッテリーなるものを使用してみたかったという点かな。リチウム電池のバッテリーは永遠に使えるというわけでなく、メーカーのサイトでも４〜５年と謳っている。ノーマルのバッテリーでも同じようなサイクルで交換しなければいけないことを考えると、特段交換サイクルが短いとも思わないかな。
夏場はしばらく乗らなくても全然始動性には問題ないのだが、冬場はこれまた驚くほどの違いを見せる。最初の一発目はセルが回るかどうか程度。何度かセルを回すにつれどんどん力強くなっていくところは面白いことは面白いのだけど、やっぱり一発始動してほしいかな。私はこれが嫌で乗らない時は必ず外して充電するようにしているため、現在はこの問題は解決している。ただ、一回走り出すと冬場でも問題になることはなく、一発始動するので性能的には満足しています。
蛇足になるけど、私は所有しているバッテリーのすべてを乗らない時は外してトリクル充電器で充電しているのだけど、４年以上バッテリーが使えているので満足かな。以前は１〜２年でバッテリーをダメにしてたりしていたので、かなり助かっているのは事実（＾＾）
この記事（http://blogs.yahoo.co.jp/pitts_driver/62038625.html）は３年半前の記事なのだけど、このバッテリーまだ使っています（＾＾）。この時ですでに１年たっていたので、すでに４年半使っていることになるけど、充電器の元は十分とれたかな。
しかし、Antigravity社のバッテリー、日本で買うと非常に高い。。。 いつものことなんだけど、日本は何でこんなに高いんだ？また、専用充電器が必要なのだけど、私はバッテリーと同時に海外で購入したが、かなりの円高ということもあって、当時のレートで５０００円ぐらいだったかな？バッテリーは１６０００円だったと記憶している。私と同じものが日本では３６０００円ぐらいで販売されているのだけど、メーカーのサイトでも今のレートで換算しても２２０００円ぐらいなのに、いくらなんでもボッタクリすぎ。普及させたいのなら、安くするべきだし、価格差を是正すべき。
オートバイ用のリチウムバッテリーはメーカーによってその構造に違いがみられるのも特徴らしく、Antigravity社のサイトを見ると、SHORAI社の構造との違いを説明し、自社の優位性を訴えているのは興味深い。
しばらく使用してみてまた記事にしたいと思っています（＾＾）
Antigravitiyのサイトはこちら：
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K1300R
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コメント（6）
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さて、６４合金シャフトとクロモリシャフトの記事にてフロントサスペンションに触れたこともあり、今回はK1300Rの謎？について少し話をしてみたいと思います（＾＾）。まず今日は「バッテリーの位置」です。
これがバッテリーの搭載場所
そう、なぜかこんなところに搭載されているのである。しかも、このバッテリー５ｋｇもあるのだ（＠＠）。BMWのサイトを見てみると、エンジンレイアウトが低重心化に一役買っているみたいなことを書いてある割には、５ｋｇもあるものをこともあろうか、重心に大きな影響を与えるタンク上に持ってきているのだ。このバイクを買ったときは本当に不思議で仕方なかった。ちなみに、写真ではバッテリーは外してある状態となっています。
私の友人は「バッテリー搭載設計忘れ説」を唱えた（笑）。シート下に置くべきところを、うっかり設計し忘れてしまって、タンクに持ってきたという苦肉の策説である。うーん（笑）。
購入してしばらくのってみるとその理由がすぐに判明したのだが、実はこの位置にバッテリーを持ってきたのにはきちんとした意味があるのだ。
このバイクは特殊なフロントサスペンションシステムを採用しているのだが、実はこの構造が故、なんとガソリンが満タンな時と、空に近い時の操安特性の違いにかなりの差異を見せるのだが、それを防ぐために、ここに５ｋｇもあるものを持ってきているのだ。私は購入してガソリンが空になりそうになった時にすぐに気が付いたが、満タンの時と空の時との操安特性の差異はギリギリOKという感じのレベル。
なぜそこまでの違いを見せてしまうのか。それは先に述べたフロントサスペンション構造と関係するのだが、ここに重量物を置くことで、サスペンションをプッシュする役割を担っているのである。実際、バッテリー位置のすぐ下にフロントサスペンションが置かれていることからも、この推測は間違いないと思う。
実はK1300Rのフロントサスペンションはかなりハードにプリロードがかかっており、おまけにその調整が出来ない構造になっている。私はそれが嫌でオーリンズのサスに変更したのだが、５ｋｇもあるバッテリーを置くことでより機能性を高めようとする意図があることが見て取れる。
でもまあ、こんなところに５ｋｇもあるものを置くのはちょっとねえ（＾＾；私はこれが嫌で１ｋｇしかないリチウムバッテリーに変更しています（＾＾）ｖ このリチウムバッテリーの記事はいつかまたアップしたいかと思いますが、このサスペンション機能、なんか本末転倒のような気がする。。。（＾＾；
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bak*la*ta53*さん、コメントありがとうございました。自分が買ったものをよく言われないのは面白くないですよね。他意はなかったのですが、お許しください。
私が使用したのは確かに低価格、低品質のどうしようもない製品ですね。精度が悪くて装着出来ないわ、返品したらネジを切りなおして送ってくるわで、製造業者としても常識を逸脱している、全く信用出来ない会社なのは間違いありません。
ご指摘の件ですが、高価格のものであれ、「クロモリ」という素材を使用している以上、その金属特性は変えようがないので、大きくは変わらないという認識ではいます。それはノーマルシャフトの金属特性がちょうどクロモリと６４合金の間にあることからも推測することが出来ます。また、クロモリシャフトの製造もノーマルシャフトの全くのコピーであることからも（ランドマスター社の６４合金アクスルシャフトは肉厚をも変えてあります）、様々なことが推測されますが、基本的には私が記事にした内容の域を出ないかと考えております。
納得がいかないかとも思いますので、ひとつ具体的にお話ししたいかと思います。クロモリ・アクスルシャフトの多くのユーザーは直進安定性に優れていることに触れています。多くのユーザーが自身のブログなどでそのように記述しているのを見受けますが、私は大きく疑問に思うのです。それは誰一人として「フロントサスペンションのセッティング」の話をしていないからなんです。硬度的には６４合金とは対極にあるクロモリ・アクスルシャフトを装着した場合、間違いなくフロントサスペンションのセッティング変更が必要となるはずなのにです。
走行中の路面は完全にはフラットではないということはお分かりになるかと思いますが、多少路面が悪くてもハンドルが振られずに、ピターっとまっすぐ走っているように感じるのは、タイヤとサスペンションが路面からの衝撃を吸収しているからなのですが、クロモリに変更した場合、その金属特性から間違いなくタイヤとサスペンションに今まで以上の負荷がかかることになるのです。そうなると、理論的に直進安定性が保てるということは非常に考えにくいということになります。実際にR1200GS-LCでテストした際はピッチモーションが非常に大きくなりました。
また、クロモリの質量も問題です。ノーマルシャフトより重いものが衝撃を受けた場合、その慣性力が与える影響は中学生でもわかるというものです。そのような性質を持つクロモリ・アクスルシャフトを装着し、フロントサスペンションのセッティングの変更なしにハンドリングが劇的に向上するというのは、私がメーカーの職業ライダーとして長らくこの仕事をしている経験からしても考えにくいということはご理解いただきたいと思います。
クロモリ・アクスルシャフトを販売する会社のHPを見ても、フロントサスペンションのセッティングの必要性を謳っているところは皆無です。オートバイがどのようにして機能しているかわかっていないと言わざるを得ません。念のためここで触れておきますが、この記事の掲載の後に、フロントサスペンションのセッティングの必要性を謳う業者が出てくるのであれば、それだけのレベルの会社ということです。また、サスペンションのセッティングを変更したからと言って、ノーマルシャフトよりより良い性能が出るという保証もありません。それだったら何のためにクロモリ・アクスルシャフトを入れるんだ？ということになりますよね。
bak*la*ta53*さんはその性能に大変満足されているとのことですが、一度ノーマルシャフトに戻されて乗り比べてみるのは良いかと思いますが如何でしょうか？我々職業ライダーでも繰り返し比較テストを行うのは基本中の基本となっています。テストライダーは気が遠くなるような年数をかけて比較テストを行うことによってその経験値と技量を上げていっています。是非お勧めいたします（＾＾）
ともあれ、一度機会があれば風が強い日に（笑）、私も高速道路で走行して検証してみたいとも考えています（＾＾）
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とりあえず、前回の記事で長らく続いたK1300Rブレーキシリーズは終わりにしようかなと思っています（＾＾）
たくさんの書き込みをいただきました。実際に同じような経験をされているBMWユーザーの方のコメントもありましたし、ありゃりゃさんが提供してくれた情報は非常に貴重なものでした。あと、在日中国人ライダーSさん、たくさんのコメントありがとうございました。貴方の洞察力、表現力には学ばせていただきました。私の友人も同じ意見だったのですが、脱帽です（＾＾）。ほかの皆様もありがとうございました（＾＾）
私もBMWのバイクは面白いなと感じますし、しばらく乗っていこうとも思っているので、これからも気づいたことを記事にしてゆくつもりです。
先日、「こんな記事がある」と教えてもらい見てみると。。。おおっ、ランドマスター社の６４合金アクスルシャフトを購入し記事をアップされてるではないですか！これは本当にいいものだし、こうやって喜んで使ってもらい、広まるというのは嬉しいかな（＾＾）ランドマスターさん経由でご本人には許可をいただいてご紹介させていただいていますが、ブログの中の写真が綺麗ですね（＾＾）。私も写真を撮るのは好きなのだけど、私もこんな風に写真が撮れたらいいなあ〜。
イニシャルKさんのブログはこちら：
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ちょっと私のK1300Rのブレーキ記事を読んで勘違いしていると思われる人が何人かいるという話を聞きましたので、今日はその話を。
今回のK1300Rのブレーキの一連の記事の中で、６４合金アクスルシャフトについての記事で「オーリンズのサスなんていらないじゃん」というような表記をしていますが、これは６４合金アクスルシャフトがオーリンズの性能を上回っているということではありません。
K1300Rのフロント周りの構造は独特なもので、フロントサスペンションが装着されてはいますが、これがかなりリヂットな上、プリロードを含む一切の調整機能がないのです。ほとんど棒状態とまではいきませんが、かなりハードな設定になっています。
私はK1300Rのステアリングが非常に重いトルクで低速域で切れ込んでくるのを嫌い、これを何とかしたいと思い調整機能があるオーリンズを装着したのですが、これはまだ記事にはしていないのですが、実際にはほとんど効果が見られなかったというのが実情です。これは恐らくフロント周りの構造上、フロントにはどんなサスペンションを入れてもさほど操安特性は変わらないと考えています。
そんな中、６４合金アクスルシャフトを装着したら劇的にハンドリングが変わったので、「ああ、高い金出してオーリンズ買って損した。先にこのシャフトをつければよかった。」ということなんです。
これは決してオーリンズの性能を否定しているわけでもなく、K1300Rのフロント構造が特殊な故でありますので、誤解の無いようにしていただければと思っています（＾＾） ６４合金アクスルシャフトを装着するのが先でも、「もっとハンドリングをよくしたい」と思ってオーリンズを買っていたとは思うけど（笑）。
実はオーリンズのサスペンションが想像していたような効果がないので、悔しいので今度徹底的にセッティングを出してやろうと企んでるところでもあります（＾＾）ｖ
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