テストライダーという仕事

タイヤとサスペンションの関係（３）

空気圧に関してがたぱしゃさんから質問がありましたのでお答えしたいと思います。質問内容は：「以前、某バイク雑誌で空気圧を変えて乗ってみるという特集があり、その中では「メーカー指定の空気圧は、高速道でのタンデム走行やサーキットでのテストを考えて空気圧を高目に設定している」「殆んどのバイクの空気圧の指定値は高過ぎで、落とすと乗り心地もコーナリングも良くなる」等の記載がありました。こちらの記事を読むとそれは本来はサスのセッティングで解消する事で、空気圧を指定値から下げてはいけないということなのでしょうか。」

この雑誌社がどこかはもういいませんが、業界では非常に評判の悪い雑誌です。業界とはタイヤメーカーとオートバイメーカーのことです。言葉は悪いですが、「なに言ってんだこいつら」というのが業界の一致した意見です。私もオートバイメーカーの設計者とこの雑誌について何人とも話をしたことがありますが、全員、「公器でもある出版社がよくこういうウソを垂れ流すよな」というのが共通した意見でした。

偶然、最近この話を関係者としたばかりなので記事にすることにしましたが、業界でこの雑誌の話題になるたびに全員が口をそろえて言うのは、「一体なんの資格があってこんなことを言っているのか」ということなんです。

メーカーの設計者は超がつくほどの一流大学の出身者だけでなく、大学院を出てたり、博士号を持っている人がゴロゴロしています。頭が禿げあがるほど（本当に）常日頃研究をしており、まさに日本の頭脳のトップが集結している集団がメーカーのR&D（開発部）なんです。給料も全社の部署の中でも一番高くなっているほどです。

テストライダーも相当な教育、訓練を経て、責任を持って担当機種、担当タイヤを持てるようになるのですが、10年なんてまだまだこの世界ではひよっこです。オートバイメーカーでもテストライダーを10年やっていても、その会社で販売されているオートバイの全てをテストさせてもらえるわけでもないほどですし、タイヤメーカーでも認証権限（そのテストライダーがOKして初めて世の中にタイヤが出せること）が与えられるのは10年どころじゃありません。これはバイクメーカーでも同じです。最終的な権限をもらえるまでには20年ぐらいかかるはずです。

そこでです。記事を書いている人間ですが、「あんた何の資格・経験があって偉そうなこと言ってんの？」となるわけです。

この記事を書いている人間は明らかに単なる出版社の社員かもしくはフリーランスのライターです。文章を書くことには優れているかもしれませんが、その知識・経験は我々が持っている1000分の１すらないでしょう。おまけにたちが悪いのは、その記事を書くにあたって取材すらしていないのは明らか。なんという傲慢さ。タイヤメーカーやオートバイメーカーに取材とまでいかなくとも、知っているメーカーの人間に確認すれば、「それはちょっと言いすぎだよ」となるわけです。まあ、この雑誌に限って言えば、こういうことを書くのがこの雑誌のウリで、確信犯的なところはありますが。悪質ですね。

高速道路のタンデム走行を考えているだの、コーナリングがよくなるだの、笑止千万です。殆どのバイクの空気圧は高すぎとありますが、バイクメーカーにケンカ売ってるのかと思いますね。失礼極まりない。理論も破たんしています。もう詳しくは説明しませんが、空気圧を下げると、接地面と接地圧があがり、ハンドルは重くなる方向になります。操舵角も入りにくくなる場合もあります。おまけに、オートバイの倒しこみにはオーバーターニングノーメントという作用が働き、倒しこみもバイクを起こすのもダルになってしまうところがあります。それでコーナンリングがよくなるってなんのことでしょうかね？大体、空気圧を下げると相当な確率で偏摩耗が起きます。燃費も落ちます。摩耗も早くなります。それで乗り心地がよくなる？うはははは！！！

もし、私の言っていることが信用出来ないのなら、タイヤメーカーやオートバイメーカーに電話されることを強くお勧めいたします。世界中にあるどのメーカーに問い合わせても確実に「そんなことはありません」という答えになるはずです。

ここ最近、メディアリテラシーという言葉を聞くことがあるかと思います。これは「情報を評価、識別、批判する能力」のことを指したりするのですが、そういう目を持って物事を見るというのは大切なことだと思います。

前の記事を読んでいただいてもわかるかと思いますが、殆どサスペンションのセッティングで済むことなんです。タイヤが硬いとか空気圧が高すぎるというのはまずあり得ないということです。日本のメーカーの世界に誇るエンジニアを信用してください（＾＾）

空気圧は指定空気圧遵守でお願いいたします（＾＾）

タイヤとサスペンションの関係（２）

大変良いコメントをいただきましたので、回答させていただきたいかと思います（＾＾）

質問内容は「バイクユーザーはタイヤを換えるたびにサスペンションのセッティングを変える事はしない（できない）方がほとんどではないかと思うのです。現実そうであることはタイヤメーカーの方々も分かると思うのです。このタイヤは剛性が高めでつぶれにくいので、指定空気圧より0.1下げたほうがいいとかその逆とか。思うことはありませんか？セッティングありきの供給で、タイヤの質に触れない販売は不親切ではないのかなと、たまに思うことがあります。」

実はご指摘の通り、私ももっとユーザーにメーカーからとして告知活動を行った方がよいと感じる点は多々とは言わずとも、ないとわけではありません。T30のウエット記事に関連して触れますが、スリップサインもうそうですし、タイヤの経年劣化についてもそうです。オートバイはそこそこ乗れば自然と２年から３年で交換時期が来ますが、４輪は軽く４年も５年も乗るドライバーも少なくありません。

さて、タイヤの剛性についてですが、もちろん、「高め」そして「弱め」という考え方は当然設計時にはありますが、それでライダーが「このタイヤ硬いな」とか「弱いな」と感じるレベルのものではないとまずは申しあげておきます。Pilot Road２はかなり硬めの剛性を確保しておりますが、これは数多くあるタイヤの中でも極めて稀でもあり、その理由は、特定の領域の性能に特化しているからでもありますが、硬いからと言って空気圧を下げてしまうと、このタイヤが開発された目的を享受出来なくなってしまいます。

タイヤの剛性そのものは、タイヤを構成しているケーシング等によって左右されますが、基本的には、これはタイヤを製造する上でので大前提になるのですが、タイヤ剛性というのはエアボリュームで決まるものなのです。エアボリュームというのは、文字の通りタイヤの中の空気の量です。つまり、細いタイヤより、太いタイヤの方が剛性を容易に確保できるということなのです。大型バイクのタイヤが太いのはエアボリュームによって剛性を確保するためなのです。

また、近年のタイヤの構造に多く共通することなのですが、ケーシングだけで剛性を確保するのではなく、空気圧によって剛性を高めている部分があるということなんです。これはどういうことかといいますと、タイヤの構造そのものが柔らかくなってきている傾向があるということなんです。つまり、空気圧が適正に保てていて初めてタイヤ設計時の基本性能が発揮できるということになっています。

また、0.1kg/cm2を空気圧を下げますと、逆に空気圧を上げてしまう結果になる場合になるということがあるのです。つまり、2.5kg/cm2だったのは2.4kg/cm2にして走行すると、2.6kg/cm2とかに簡単に上がってしまうことがタイヤメーカーでも確認されています。これは空気圧が下がることによってタイヤの動きが大きくなり、結果内圧が上がってしまうことに起因しています。

タイヤはサイズによってJATMAなどによってその空気圧が決めれられています。タイヤのサイズごとに空気圧の下限と上限があるのですが、それをどこにするかはオートバイメーカーが決めることなのですが、テストライダーが何度もテストを繰り返し、あらゆる使用条件を想定したうえで、一番適切だと思われる空気圧にするわけです。

もし、この時点でオートバイメーカーがタイヤが「硬い」と感じたのなら、タイヤメーカーには剛性を少し落とすオーダーが来ます。ここでもオートバイメーカーは「空気圧を下げる」という思想はありません。2.9kg/cm2でテストしていてタイヤが硬すぎと感じるから、じゃあ、指定空気圧を2.5kg/cm2にしようということにはならないからです。理由は2.9kg/cm2から2.5kg/cm2に落としてしまうと相当なレベルでタイヤ剛性が落ちてしまうからです。これはオートバイメーカーにとって非常に大きなリスクとなるのです。

それだけでなく、基本的に総合的なハンドリングというのは（タイヤの硬さも含めて）、タイヤだけではなく、ステム周りの剛性、フレーム剛性、そしてサスペンションの機能性などの車体側の要因も非常に大きく、A車に装着したときのタイヤの剛性感とB車に装着したときのタイヤの剛性感がまるで違うこともあります。

ですので、タイヤが硬く感じるからと言って安易に空気圧を落とすのは決してお勧めできることではなく、逆に私が過去の記事でも何度も触れているように、サスペンション側の設定で容易に対処出来る問題であるのです。

オートバイのサスペンションのセッティングをしないライダーは大多数に及ぶと思います。オートバイのショップやディーラーの話をたまに聞きますが、サスペンションのセッティングをする人はまずいないというショップもいるぐらいです。

一度私は呆れてものが言えないほどのことがありました。それはある女の子がDucatiのモンスター900を新車で買って乗っていたのですが、私はある時ピンと来て、「それって買った時ディーラーからサスペンションのことについて話があった？」と聞いたら、何もないというではありませんか。そこで私が前後のサスペンションの調整をしてあげたら、「同じ乗り物とは思えない！ものすごく曲がる〜！」と喜んで私に抱きついたほどでした。←、あ、ウソです（笑）。つまり、Ducatiのショップでも未だに女の子の体重とDucatiの設計体重すら考えることが出来ないところがあるということなのです。

今回ご指摘いただきました問題については、タイヤメーカーとして啓蒙活動をするのは必要なことではありますが、雑誌でもかなり昔からサスセッティングの特集記事などが掲載されており、ライダーなら必ず目にしているはずですし、サスペンションに調整機能が付いているのを知らないで乗っているライダーはいないと思います。ライダー側やショップの意識の問題も相当あると私は考えておりますが、このブログを始めたのも、少しでタイヤについて理解してもらえればとの思いからです。

タイヤは空気圧が命です。豊満なおっぱいが小さくなるほど悲しいことはありません。その機能を存分に発揮するよう、指定空気圧は遵守しましょう（＾＾）

 

 

BATTLAX T30 & S20EVO

macさんから質問をいただいていたようなのですが、失念していたのか（ごめんなさい！）、気が付かなかったのか。。。そのままになっていたようなので回答いたしますね（＾＾）。質問内容は、「ZZR1400で主に袖ヶ浦と筑波2000を走っています。当時PilotRoad 2を履いていて、お恥ずかしながら筑波のタイムは1分15秒台前半ぐらいでした。その後S20EVOに変えましたが私の腕では13秒台後半ぐらいです。スポーツ系のタイヤに変えてみましたが、ブレーキング時の安定感が格段に向上したことは体感できましたが、それ以外はあまり実感できていません。でも１秒以上タイムが早くなってるのでその効果はあるのだとは思っています。しかしながら、さすがにサイド部分の摩耗が早く、次のタイヤを検討しなければという状況です。そんな中、pitts_driverさんのＴ30のレポートを拝見すると、私のレベルまたツーリングでも使用するということを考えるとT30が最有力候補なのかなと思っています。何かアドバイスをいただけると嬉しいです。よろしくお願いします。」

Pilot Road 2はサーキット走行でタイムを出すにはその剛性からちょっと厳しいかもしれませんね。１５秒台というのはタイヤとZZR1400ということを考えれば立派だと思います（＾＾）。

さて、自分の使用条件を考慮しながらベストなものを選ぶわけですが、タイヤの特性そのものも考えなければなりません。

例えば、T30とS20EVOですが、タイヤのプロファイルが全然違うことに留意しなければなりません。これはどういうことかといいますと、簡単に説明しますと、タイヤの形状の違いから、バイクをバンクさせるとS20EVOの方がより深いバンク角の時に安定を見せる傾向にあるということです。また、グリップは「格段に」違いますから、安心感も得られるというメリットもあります。

ただ、これは私自身が重量車専用のGT仕様を使っていて感じたことなのですが、GT仕様でないものだったらどうなるのかなと非常に興味を引いた部分でもあります。それほどT30は接地感が高かったからです。

先日あるイベントで、ブリヂストンがブースを出展していたので、サービスの人にいろいろと質問してみたのですが、GT仕様とそうでない仕様とでは、ベルト素材のみの調整で剛性を調整しているとのこと。つまり、普通の仕様のT30を装着すると、より大きい接地感＆接地圧を得られると推測されますので、もし、macさんがGT仕様ではないT30を装着するならば、S20EVOに近いといわなくとも、不安を覚えることがない接地感を得られる可能性はあります。T30のGT仕様は２６０kg以上のバイクとなっていますが、私のバイクもmacさんのバイクもボーダーライン上です。試してみるのも面白いかもしれません（＾＾）。

ただ、これは比較論になりますが、GT仕様でないT30を使用すると、私たちのバイクは決して軽いとは言えないものなので、GT仕様より耐摩耗性と燃費は悪くなる可能性はあります。でも、悪くなるといっても１０％も悪くはなるとは思えないかなあ。せいぜい５％以下程度になるかと思うので気にするレベルではないかもです（＾＾）それでもS20EVOから乗り換えたら格段に燃費は上がりますし、耐摩耗性も倍近くいくかもしれないことを考えると、GT仕様うんぬんと気にする必要はないかな（笑）。

私がツーリングタイヤにこだわるのはいくつか理由があります。一番の理由は温度依存性がないということです。私は一年を通してオートバイに乗ります。真冬もです。気温５℃でも峠にツーリングにったりするので、やっぱりツーリングタイヤとなりますね。あまり知られていない話ですが、真冬でしたら、サーキット走行でしたらツーリングタイヤの方が速い場合があります。転倒のリスクもかなり減ります。

また、サーキット走行しなくても、真冬の高速道路や一般道での走行もやはりツーリングタイヤですと安心ですね。高速道路は走っているとまだましなのですが、減速すると恐ろしいほどタイヤが冷え始めます。一般道でもタイヤがやっと温まったかと思っても、簡単に冷えてしまったりするので、私は気を使わなくて済むツーリングタイヤをいつもプライベートでは使うようにしてます。ちなみに、S20EVOも温度依存性はありますから、冬季の走行は注意されてくださいね（＾＾）

以上が私自身がT30を使用してみてのアドバイスとなりますが、いろいろとタイヤを試してみるのも大きな技量向上につながりますので、是非！

 

タイヤとサスペンションの関係（１）

さて、今日は大変興味深い質問をいただいたので、回答したいと思います（＾＾）質問内容は：「僕は今、ミシュランのパイロットロード2を履いています。そこで質問です。雨のコーナリングでよく感じるのですが少し後輪が「にゅるんっ」とアウトにズレる（？）ような感覚がたまにあります。一気に大きくなるものではありませんが、とても不安です。これは滑っているのでしょうか？荷重が足りていないと言う事なのでしょうか？それとも僕の勘違いなのでしょうか？空気圧はもちろん指定圧です。バイクはスズキのグラディウス400、僕は体重55キロといったところです。」

 

Pilot Road 2のユーザーとのことですが、素晴らしいです（笑）。長く記憶に残る傑作品だと思います。Pilot Road３が発売されて、日本では影が薄くなっていますが、欧州ではいまだに絶大な人気を誇っているタイヤです。

 

このタイヤの特徴は「タイヤ評価」の過去記事を読んでいただくとわかりますが、非常に剛性が高い作りになっています。デカい外国人が二人乗りで、これまたデカいバイクにフル積載でどどーんと走れるようになっています。実際私の友人がK1300Rに装着してましたが、20000㎞走りましたから（＾＾； タイヤの中では珍しと言っていいレベルで剛性が確保されています。

 

グラディウス400に体重55kgという使用条件とのことですが、様々なことを考慮いたしますと、「タイヤがアウトにずれる感覚」というのは間違いなく、と言っていいほどなのですが、リヤサスペンションの動きに起因していると思われます。

 

体重が55kgとのことですので、標準セッティングでもリヤサスペンションの動きはハードになっていると感じるのが通常です。設計体重が65kgだからです。

 

ただ、これは好みの問題もありますしバイクメーカーのそのバイクの設計目的もありますので、一概には言えないところがあります。私は体重が58kgしかありませんが、設計体重がもっと重いBMWのサスペンションがソフトに感じますので。

 

問題なのは、Pilot Road 2のタイヤ剛性がリヤサスペンションを負かしてしまうほど強いということなんです。私は前に乗っていたZX-10でもこのタイヤを装着することによってリヤサスペンションのセッティングを大きく変えましたし、友人のK1300Rに乗せてもらった時もサスペンションに大きく影響しているのを確認しています。

 

タイヤの剛性やタイヤ自体の動きとリヤサスペンションの動きを別々に判定するのは非常に困難なことなのですが、わかりやすい方法を教えますね（＾＾）

 

まず、リヤサスペンションが「タイヤがアウトにずれる感覚」という悪さをしているということを掴むために、リヤサスペンションのイニシャルを少し弱めてください。これでタイヤがさらにアウトにいこうとする感覚が強くなるのなら、リヤサスペンションのせいということになります。いひひ！

 

この感覚を確認できたのなら、さあ、解決策です。今のセッティングよりハードにイニシャルをしてみてください。おそらく改善されるはずです。もし、改善されたけど、乗り心地がハードになって辛い。。。ということならば、もしサスペンションにコンプレッション機能がついているようなら、こちらを少し弱めるセッティングをすると良くなると思います。もし、ついていないようならば、ハードにしたイニシャルを少し戻すようにしてみてください（＾＾）

 

サスペンションのセッティングって実はオートバイの性能を最大限に発揮するために非常に大切なんですが、買った時のままで乗っている人がほとんどという残念な状況かと思います。

 

それと、ちょっと気になったのは、サスペンションは必ずオーバーホールが定期的に必な部品です。2年も乗っていると、日常的に乗っていると、かなり抜けてくる場合もありますので、必ず行ってくださいね（＾＾） 私も抜けなくても2年ごとにオーバーホールはしています。オーバーホールから戻ってくると全然違うので、やっぱり性能が低下していたんだなといつも感じるほどです。

 

それにしても、みつさん、感性鋭いと思いますよ！「おかしいな」と思う感覚を大事にしてください。質問はどんなことでもウエルカムですので、これからもご遠慮なく（＾＾）

空気圧管理

以前エアゲージについて記事にして欲しいというリクエストがあったので今日はその記事を（＾＾）

 

空気圧については、もう何年も前からこのブログで言及しているけど、空気圧が低いと、本来の性能は著しく低下する。最近のツーリングタイヤはケース剛性を柔らか目とまでは言わないが、エアボリュームにて剛性を確保する方向のものが多くなってきている。つまり、今まで以上に空気圧管理がシビアに必要になってくるということ。

 

空気はゴムを通過する性質があるのだが、タイヤメーカーも長年にわたっていろいろと研究をしているのだが、約２週間で空気圧の低下が見られるということがわかっている。もちろん、これはタイヤによっても違いがあり、もっと短い期間で空気圧の低下を見せるタイヤもあるので要注意。つまり、「空気は自然に抜ける」ということを前提にオートバイに乗らなければならない。

 

空気圧の低下がもたらす危険性については過去の記事を参照していただきたいのだが、高速道路の事故を見たり聞いたりするたびに、「空気圧はどうだったのかな」とか、「何年前のタイヤ使っていたのかな」とかが気になる。高速道路の事故の統計が出ているのだが、死亡事故に関しては、ウエットの路面の時はドライの時より４．２倍も多く事故が起きているのだが、「スピードの出しすぎ」の一言でかたずけられてしまうが、タイヤメーカーに勤めている私としては「そんなわけないだろ」と思うのである。もちろん、スピードの出しすぎという側面はあるにしろ、１００％ではないだろう。空気圧が低かったり、古いタイヤを使っていることによる原因の方がスピードの出しすぎより大きいのではないかと感じることが多い。そこまでタイヤの空気圧の管理は大切なのだ。

 

私は仕事柄でもあるのだけど、「マイゲージ」をいつも出かけるときは持っていくようにしている。たいして大きいものでもないし、ツーリングのカバンに入れるだけだ。あ、それからパンク修理セットも常に携帯している。これは以前ツーリング先でパンクしているバイクを見かけたのだが、何もしてあげることが出来ず非常に悔しい思いをしたから。しかも彼は、私の会社のタイヤを装着していたのだ。それ以来ずっとパンク修理セットは持ち歩くことにしている。

 

さて、そのマイゲージだが、使っているのは２種類ある。

 

まずはこれ

 

それとこれ

 

最初のものはラフアンドロードで買えるもので、もう一つはETHOSのもの。ともに３０００円ぐらいの値段のものだ。

 

実はこのゲージ、大変お勧めなのだ。

 

エアゲージは精密機械として扱われ、その扱いには慎重さが求められるし、定期的にキャリブレーションを行わなければならない。ちなみにタイヤメーカーでは持ち運ぶときは専用のケースを使うほど気を使います。

 

キャリブレーションとは、測定した数値が正しいかどうかを機械にかけて測定することをいうのだが、これはタイヤメーカーやバイクメーカーでは義務付けられている。我々が使用するものは本格的なもので一個軽く数万円はするという代物。

 

何年か前に社内で話題になったことがあった。「市販のエアゲージの精度ってどんなもんじゃろ？」と。そこで市販のものを購入して（写真のもの）、１年間テストを行ったのだが、もうびっくりの結果に。ものすごい精度なのである。タイヤメーカーがエアゲージを使う頻度はパンパではない。そのような過酷の使用頻度で見事な精度を保っていたのである。これはかなりのコストパフォーマンスである。

 

自分のタイヤが常にどの空気圧であるかを知ることは非常に大切なこと。マイエアゲージを持って常に空気圧管理をする意識は安全の向上にもつながります。車もお持ちの方は、家族の安全のためにも是非お勧めしたいことでもあります（＾＾）