テストライダーという仕事

ブリヂストン BT-023について

ブリヂストンよりBTー０２３が発売！

今年は各メーカーから多くのタイヤが出そうな予感がするのだけど、ブリヂストンよりツーリングタイヤが投入された。

このタイヤは明らかに世界中のメーカーにOE採用されたBTー０２１の後継品。しかし、私のブログを見て反省したらしく、多くの点が改良されているらしい。。。← 冗談(笑)。

冗談はともかく、このタイヤ、大変な社内で大問題となってしまったは間違いないタイヤなのだ。これは詳しく後述するけれど、BTー０２１で不評（問題）だった部分を改善しているのがプレスリリースの資料よりひしひしと伝わる。

BTー０２１は評価の記事でも書いたけど、とても「ツーリングタイヤ」とは思えないグリップ力を発揮していた。プロライダーがこのタイヤが装着されているどノーマルのZRX１２００で筑波を１分５秒をマークするほどの性能を見せたタイヤである。

これよりグリップを落としたかどうかはわからないのだが、BTー０２１より３０％耐摩耗性をあげたという。いままで８０００kmしかもたなかったタイヤが、まあ、１００００km以上は走るということかな。

１００００km走るかどうかはユーザーにとって一つの目安ではあるけど、重要なのは摩耗が促進した状態でどの程度の性能が維持されているかという点。私はこれは声を大にして言いたい。目先だけの耐摩耗性能だけを追求してはならないと思う。

８０００kmしか持たなくても、性能が７０％維持されるタイヤと、１５０００kmもつけど性能は５０％になるタイヤを選ぶとしたら、間違いなく前者を選ぶ。これは本当に重要。

BTー０２１はフロントタイヤの特殊な構造により、重量級のバイクには偏摩耗が起きやすかったのは事実。特殊な構造とは、フロントタイヤにモノスパイラル構造を採用しているということ。このモノスパイラルはあんまりフロントには使用されないのだが、ブリヂストンはあえてこのタイヤにこの構造を投入したのだが、ネガティブな部分も随分と報告されたとあって、今回もモノスパイラル構造にしているのだけど、補強材としてベルトをかましている。

詳しく説明すると、モノスパイラル構造は横方向に対しては相当の剛性力を発揮するのだが、縦方向の力に弱いという性質があるのだ。そこで今回はベルトを使用して対策を取ったと相成ったわけだが、BTー０２１の初期は本当にひどくて、すぐに改良版が出たのだけど、従来品を「操安重視」と呼び、改良版を「耐摩耗重視」として売っていたけど、超ムリクリって感じ(笑)

しかも、いつのまにか操安重視タイプはカタログから消えていた。。。(笑)

こういう反省（?）も生かして今回は満を喫して発売されたのが今回のBTー０２３なんだけど、改良点はまだあるのだ。

じつは超がつくほどの重量級ツアラー機種にはなんとパターンまで変えたものまでラインアップさせているのである！ここにブリヂストンの本気を感じる。というか、裏を返せばBTー０２１は「社内」で大問題になってしまったタイヤということ。

これについての詳細は次の記事で(^_^)　いひひ


ブリヂストンのBT-023のサイトはこちら：
http://mc.bridgestone.co.jp/jp/products/battlax/bt023.html

BT-023スペシャルサイトはこちら：
http://mc.bridgestone.co.jp/jp/products/battlax/bt023/index.html

コンパウンドの違いについて

前回Pilot Pureの記事を載せたが、最近主流になっている、トレッドに違ったコンパウンド２種類を使っているタイヤについて再度「おさらい」をしたい。

というのも、この手のタイヤについて、間違った知識が堂々と蔓延しているからなのである。信じられないことに、大手タイヤショップや雑誌などでもいまだに勘違いしていることを言っているのがみられるのには驚かせられる。

まず、タイヤが生み出すグリップ力の原理を理解しなければならない。

第一に、基本的にこの手のタイヤについては、ライフが長い、耐摩耗性を重視したコンパウンドと、いわゆるグリップがいいコンパウンドを違う部位に使用しているのだが、これは「コンパウンドが硬いもの、柔らかいもの」を使用しているのではないのである。

タイヤが生み出すグリップ力はそんな単純なものではないのだ。タイヤは硬度で絶対的なグリップが決まるのではなく、ゴム特性が持つヒステレシスロスによる部分が大きいという点を理解しなければならない。相対的にハイグリップタイヤが硬度が低く、ツーリングタイヤが硬度が高くなる傾向になるのは事実ではあるが、まず硬度ありきではないのだ。

大体タイヤ硬度は数字では５０とか５５というように表すのだが、この数字が大きくなると硬いゴムとなり、少なくなると柔らかいゴムということになるのだが、この手のタイヤではせいぜいゴム硬度の違いは「あっても３程度」なのが実際のところ。耐摩耗にしても、１０％程度良い程度というレベルである。体感上、ライディングしてもその柔らかさを感じることはまずあり得ない。

ちなみに、我々テストライダーはタイヤ硬度については２違うと感知できるが、柔らかさを感知するのではなく、あくまでもグリップ力の差異を感知するのである。

一般ライダーでは４違ってもその差異を感知できるのは難しいと思う。恐らく８以上違わないと違いはわからないと思う。

第二に、ブリヂストンでは３LC（旧SACT構造）と言ったり、ミシュランでは２CTなんて呼んでいるこのタイヤだが、トレッド部分を製造するときにexcluderという押し出し機に装着されている複数の口金を使用している（通常のタイヤは単一）のだが、隣り合うゴムの特性が違い過ぎると接着がうまくいかないところがある。よって隣り合わせになるコンパウンドは必然的に同じような特性のものになってしまうのである。

つまり、上記の理由により、使われている複数のコンパウンドは、大してグリップ力の差は見られないというのが実際のところなのだ。見られないといより、ゴム特性のため無理なのである。

だから、雑誌のインプレなんかで、「バンクさせると、ショルダーのコンパウンドの柔らかさを感じる」なんて言っているのは全くわかってないインチキライダー。柔らかいのではなく、グリップがほんのわずか（本当にわずか）上がっているだけなのである。

トレッドコンパウンド自体の実際の柔らかさが感じられるのは、３とかいう数字ではなく、もっと大きく違わないと無理。

ただ、「違い」はあるには間違いなく、タイヤのライフも実際１０％程度向上する。10000km走れるタイヤなら、11000km走れるということになる。

実際の耐摩耗性はこのように大したことないのだが、ライフ以上に大切なのは心理的要素ではなかろうか。誰だってバンクさせたときのグリップは欲しい。僅かであってもちゃんとショルダー部分はグリップは増しているので、安心は安心である。

技術的には面白くも何ともないのでエンジニアはやりたくないタイヤではあるのだが、営業サイドからの要望が大変強いのでどのメーカーも力を入れているといわけなのである。センターとショルダーのコンパウンドを分けたタイヤは実際良く売れるらしい。

２年ぐらい前までブリヂストンが持っていた特許が失効したため、一気に世界中のメーカーが作り始めたという経緯があるのだけど、そのブリジストンは間髪を入れずに更に細かいトレッド配分（３種類）のタイヤ市場にを投入。元祖の意地を見せた。こちらも特許を取ってあるので、他社はまた１５年ほどは同様のタイヤが作れないといことになる(笑)

私はこの手のタイヤは賛成の立場かな。１０％でもライフが伸びるのはいいことだし、プロファイルの変化を少しでも抑えられるからだ。

センター部分にPilot Road 2のコンパウンドを使用し、ショルダー部分にPilot Oneのコンパウンドを使うのは技術的に難しいのだけど、今後の製品展開に期待したいと思っている (^_^)

Michelin Power Pure発売！

ミシュランよりついにPower Pure発売！Pilot Road 2を発売したころから以前の開発力を取り戻した感があるMichelin。去年はPower Oneを発売し、世界中のタイヤメーカーを驚かせた。このタイヤ、私はまだ記事にしていないのだが、まさに「ミシュラン・マジック」と言えるタイヤなのだ。これが市販され、誰でもそのパフォーマンスを楽しめるという事は凄いことだと思う。

Pilot Powerが発売されて久しくなるが、Michelinはその上位タイヤといえるPower Pureを今回ついに投入。このパターンを見た時に私も驚いたが、改めてMichelinの設計思想には敬服せざるを得ない。

パタンネガティブ比なんだが、まあ、これはこのブログを見てくれている人のために資料をちょっと特別に公開してしまおう！もう発売になったから大丈夫だと思う。。。（笑）

パタンネガティブ比は、溝部分とそうでない部分の比率のことを言うのだけど、ランド、シーなんて言ったりして比率をあらわしたりもする。このPower Pure、FRが12％、RRが10％となっている。ちなみに、Power OneはFR/RRともに5％だ。12％と10％と低い数字ではあるのだが、その低さを感じさせないパターンなのは見事の一言で、このカテゴリーのものとしてはかなり衝撃的と言えるもの。

もうひとつこのタイヤで驚いたのは、プレスリリースによると、なんとこのタイヤ、ストリート用だというのだ！ほんとかよ。。。（＾＾；

同じ資料によると、Pilot Oneは70％サーキット、30％ストリートとなっているのだが、Pilot Pureは70％ストリート、30％サーキットとなっている。ちなみにPilot PowerもPilot Pureと同等の比率となっている。ということは公道をメインに開発されたタイヤとも言えるのだが、凄いねえ。

パターン的にはレース用のレインタイヤにちょっと近いものがあるのだが、公道メインということになると、このパターンが採用されたのも理解できる。でも溝が浅くて細いかもしれないから気をつけてね（笑）。また、ドライメインに開発されているので、雨の日はパタンネガティブ比からも言ってもやはり厳しいと思うし、コンパウンドもドライメインになっているはず。あと、気温が低い日もグリップしない可能性が高いので気をつけたい。冬に使うのは使えるかどうか興味があるけど、Pilot Powerを見ると結構温度依存性が高いのでどうかなあと思うけど試してはみたいタイヤだ。

構造上もPilot Powerとの違いもはっきりしていて、Pilot Power同様に２CTが採用されているのだが、Pilot Powerはトレッドのショルダーエンド部に近いとこだけがよりグリップするコンパウンドが採用されているのだけど、このPilot Pureは、その逆なのだ。RRなんかはセンターのほんの少しだけ、ライフが長いコンパウンドが使われているだけで、後はトレッドエンドまでグリップの良いコンパウンドが使われているのだ。これはかなり割り切った配置だと思う。Pilot Powerを継続して販売するのかどうかわからないけど、明確に区分しているのがMichelinらしいと思う。

日本ではまだ公表されていないけど、海外のMichelinよりリリースされている資料によると、タイヤは相当軽量化しているという。同じカテゴリーのタイヤに比べて、2lbs（約900g）軽いという。これはプレスリリースの資料の書き方が悪くて、1本での重さなのか、前後での重さなのかは不明だけど、どっちにしろものすごい軽量なのは間違いない。この軽量化によって、イナーシャ（慣性）が10％軽減されているという。

Michelinのタイヤは総じて軽いものが多いのだけど、ここまでやるとは。ちなみに、Pilot Road 2もかなり軽く、日本のタイヤメーカーから出ている同じカテゴリーのタイヤに比べて、RRなんか1kg軽くなっているのだ。

実は、Michelinは、市販タイヤでは世界中のタイヤメーカーのベンチマークになっているほどの完成度が高く、先進の思想と技術が見て取れるのだ。各タイヤメーカーはMichelinのタイヤを購入し、研究は必ずしているほどなのである。他社品はそこまではまずしない。

もうすでに発売されているのだけど、日本のMichelinってなぜかHPに載せるのって遅いんだよね。。。なんでだろ？Pilot Road 2もずいぶん後になって掲載したからなあ（笑）

今回は随分と詳しく書いちゃったけど、大サービス（？）です（笑）。

先日RoadAttackを装着したばかりだけど、夏になったら、このタイヤを一度自分のバイクに付けてテストをしてみたいと思っています（＾＾）。恐らく夏の間だけで使い切ってしまうだろうけど（笑）。

タイヤ性能とサスペンションセッティングの関係

翔さんから質問がありましたのでお返事いたします。質問内容は「車両はBMW R1150RT '04と言うツアラーに乗っております。そこで質問なのですが、この５年間の間に数本装着してきました。後から後から性能アップされたタイヤが販売されています。車両自体のサスペンションは劣化していく中で、逆に性能アップされたタイヤを装着するのは、本当に良い事なのか・・・・と。メーカーが指定されたサイズのものを装着してもグリップが良くなったり、特性が変わったりしてくると問題があるのではと考えたりしてます。良く分からなくなりました。」

しかし、5年間で5セットというのも凄いですねえ（＾＾；タイヤメーカーから表彰したいほどです（笑）

OEで採用されていたZ4を現在際装着されているとのことですが、このタイヤは私もプライベートで以前ZX-10に入れていましたが、素晴らしいタイヤですね。耐摩耗性が素晴らしく、プロファイル変化による挙動の変化が小さいのも特徴です。摩耗が促進してからの性能低下が低いのも特筆する点です。

さて、「サスペンション性能が劣化・・・」というくだりですが、劣化するということではなく、古い機能のまま、年々高性能になっていくタイヤを装着する、という前提でお話をしたいと思います（＾＾）

翔さんが指摘されている点は非常に鋭いです。私は以前から何度も何度もこのブログで「サスペンションセッティングの重要性」について説いていますが、オートバイを購入した時のままのセッティングでずっと乗るというのは、好ましいことではありません。乗る環境が違えば、乗る目的も各自違ってきます。2人乗りも多い人もいれば、高速道路の移動が多い人もいます。逆に街乗りオンリーと言う人もいるでしょう。体重もみんな違いますし、それらがすべて同じセッティングというのは、オートバイの性能（ひいてはタイヤの性能）を100％引き出すという意味においてはあり得ないのです。オートバイメーカーにもよりますが、ライダーの体重も65kgとか、75kgとか、85kgとかで設定されていますので、それだけでもOEのサスセティングの影響を受けてしまうのです。

基本的には、一昔前のオートバイや、サスペンション調整機能がシンプルのオートバイについては、タイヤの性能向上にともなう影響が大きく出やすいとも言えます。特にハイグリップ系のタイヤはグリップもタイヤ剛性もすさまじいものがありますので、足回りが負ける時があるのも事実です。ネイキッドタイプのものなどは、最新のオートバイであっても、ごく稀にフレームが負ける時もあります。ただ、これはタイヤ性能やオートバイの性能をフルに引き出すような乗り方をした場合、という条件が付きます。

そうでなくとも、いわゆるツーリング系のタイヤであっても、タイヤによってはものすごい剛性を生み出しているタイヤがあります。以前記事にもしましたPilot Road 2などはその典型的な例といえましょう。このタイヤを装着する時、サスペンションセッティングは必須です。しないと乗り心地を損ねたり、タイヤ本来の性能を間違いなく「発揮しない」とも言えます。ツーリングタイヤではありますが、オールマイティーな性能を満たしたタイヤではなく、特定の性能に特化したタイヤだからです。

また、逆に、BT-021のフロントタイヤなどは、その性能はある意味オールマイティーではあるのですが、フロントサスペンションのセッティングが決まらないと、このタイヤがもつ良い部分（開発目的にあったケース構造）を十分に生かせないところがあります。ただ、Pilot Road 2ほど神経質にならなくともいいところがあり、セッティングをしなくとも、普通に乗るのであれば問題ない性能を発揮するというタイヤでもあります。そういう点ではある意味、「オールマイティー」なのでしょう。セッティングしないのはもったいないなとは思いますが。

私はタイヤメーカーの開発テストライダーですが、実際、例えばA社のとある機種に、自分の会社のXというタイヤを装着してテストした時、「このサスセッティングにすると、タイヤの総合的な性能が引き出せるのになあ」と思う事がよくあります。

基本的にはリプレイスで販売されているものは（市販されているという意味）、どのオートバイに装着しても大きく性能を損ねないように開発されています。その点においては、古いバイクに現在の高性能タイヤを装着しても大きな問題にはならないのですが、オートバイが古くなればなるほど、また、サスペンション機能がシンプルになっているほど、タイヤとの性能差やマッチングの問題が出てくるのも事実と言えます。実際、私のZX-10では現在販売されているタイヤの性能を100％出すのは、この仕事をしている私でも無理です。それはフロントサスペンション機能がタイヤの性能についていけないの一言に尽きるからです。

ただ、公道を走っている限りはタイヤの性能を100% 使うようなことはまずありませので、問題なく様々なタイヤを使う事が出来ていますし、楽しくオートバイに乗っています。ただ、絶対性能以外の部分、つまり、「ハンドリング」に関しては上記のサスペンションの性能が与える影響が出てきてしまいますので、やはりセッティングが必要というわけなのです。私のZX-10はイニシャルさえ調整できないフロントフォークだったのですが、アジャスターを装着してタイヤの性能（構造）に合わせた調整を行っています。ちなみにリヤにはオーリンズを入れていますが、コンプレッションが調整できないものなので、100％満足できるセッティングを行えてはいないのですが、タイヤの性能を十分に引き出せるまでにはなっています。

「メーカーが指定したサイズのものを装着しても、グリップがよくなったり、特性が変わったりしてくると問題があるのではと考えたりしてます」とのことですが、そういう着眼点は素晴らしいと思います。恐らく翔さんはオートバイから伝わってくる情報をきちんと「翻訳できる」ライダーなのでしょう（＾＾）

翔さんのオートバイは2004年モデルですので、基本的なサスペンション機能は付いていると思います。減衰を調整するのがちょっと。。。というのでしたら、イニシャルだけでもまずは調整してみてもいいと思います。それだけで、ハンドリングを損ねることなく、かつ、タイヤの開発目的に合った性能を引き出せるかと思います。

私が乗っている20年前のZX-10でも、サスペンションセッティングがきちんとしていれば、現在のタイヤでも対応できるのです。

翔さんへの結論は、「バイクが古くても新しくても、タイヤがもたらすハンドリングを享受するためにはサスペンションセッティングは必要。古いバイク＋新しいタイヤなら尚更」となるでしょう（＾＾）。

タイヤは女性と同じです。女性の魅力を引き出すには、ある程度自分を相手に合わす必要もあるということですな。これ、サスペンションセッティングの極意なり（笑）。

スタッドレスタイヤ

今日はちょっとブレイクタイム的な記事を（＾＾）

最近はめっきり寒い日が続くけど、雪国では必需品であるスタッドレスタイヤ。ネットだけでなく、新聞折り込み広告なんかでも最近はよく見かける。

名前である「スタッドレスタイヤ」なんだけど、実はこれはちゃんとした英語ではないのだ。

日本では「雪の時に使うタイヤ」の呼び名として使われているけど、スタッドレスタイヤの英語での意味は「鋲なしタイヤ（スパイクレス）」なのだ。外国のタイヤショップで「スタッドレスタイヤください」と言っても通じないので気をつけましょう（笑）。

ちなみに日本語で言うスタッドレスタイヤを英語で言うと、snow tireとなる。まあ、そのまんまだけど（笑）ついでにいうと、アメリカ英語ではタイヤはtireと書くのだけど、イギリス英語はtyreとなります。

4輪の開発エンジニアから直接聞いた話なのだけど、最近のスタッドレスタイヤの性能はすさまじい。なんと高性能の製品になると、スパイクタイヤの９４％の性能が出るという。凄すぎ！開発エンジニアには本当に頭が下がる思いだ。

ただ、全く使用していないスタッドレスタイヤでも経年変化には要注意。「新品」でも3年経過すると制動距離は５０％近く伸びるテストデータがあるのだ。これはJAFなんかでも以前公開していたのでどこかで見れると思う。

タイヤは命にかかわる「消耗」部品と割り切り、自分のため、そして家族のために定期的な交換をしましょう。これはオートバイのタイヤでも同じなのでよろしくです（＾＾）