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リュウライさんからタイヤに関する質問がありましたので、お答えいたします（＾＾）
質問内容は：「現在のツーリングタイヤはパイロットスポーツと比較してグリップ面やスポーツ性は同なのでしょうか？今考えているのはパイロットロード4（性懲りも無く） パワー3 Ｓ20です」
なかなか難しいというか、微妙な質問です（笑）。ハイグリップ至上主義を唱えるような雑誌や暴走行為推奨雑誌の影響のせいか、タイヤ本来の性能やその目的についてまだまだ多くの誤解があるのが事実だと思います。
正直言いますと、今のツーリングタイヤでも相当なグリップを発揮しているのは事実です。たとえば、もう何年も前になる話ですが、BSのBT-021。私はこのタイヤで筑波を１分５秒（ノーマル ネイキッド１２００cc）で走っていますし、ツーリングタイヤと呼ぶには厳しいですが、BT-016で同じく筑波を１分３秒（ノーマルSS ６００ｃｃ）で走っています。ともに空気圧は下げた状態でのアタックになっていますが、上級者が乗ればこのぐらいのタイムが出るということです。
ミシュランのPower 3やBSのS20EVOなどはこれらのタイヤの後発、しかも上位カテゴリーということもあり、確実にグリップは上ですので、当然上記のタイムより速く走れることは容易に推測できます。
Pilot SportをPower 3とS20EVOと比較しますと、Pilot Sportの方が絶対的グリップ力という点は劣るのは否めないと思いますが、Pilot Sportの耐摩耗性は逆にPower 3やS20EVOよりはるかに良いということになります。
Pilot Road 4がPilot Sportのグリップ力を上回っているかどうかという点ですが、これはちょっと微妙かなあ。Pilot Sportの方がドライグリップでは上回るかと思いますが、ウエットでのコース走行となりますと、Pilot Road 4の方が総合的に良いパフォーマンスを見せる可能性はあるかも。
コース走行中心で、タイムを求めるのなら、Pilot Road 4よりPilot Power 3やS20EVOがお勧めです。ただ、両者とも温度依存性がないとはいえないタイヤなので、公道でも真冬に走るときは注意が必要（特にPilot Power 3）ですし、両方ともコース走行の際も真夏でもウオームアップは必要です。
公道走行やコース走行の両方を満たしたいというのであれば、これも温度依存性はありますが、Piloｔ Power ２CTもお勧めです。BSを選びたいのなら、S20EVOもこれまたいいかも（＾＾）。
ウオームアップは必要ですが、もう少し冬場もそんなに神経を使わずに公道を走りたいというのであれば、コンチネンタルのSportAttack２もいいかも。絶対的グリップ力はPilot Power 3やS20EVOほどはありませんが、耐摩耗性に関しては、おそらくPilot Power 3、S20EVO、Pilot Power 2CTの中で一番良いはずです。このタイヤ、確かBMWのS1000RRのOEタイヤだったと記憶しています。
いわゆる、コース走行などでタイムが出せる「ハイグリップタイヤ」は乗っていて思わずにやけてしまうほど食いつきますし、自身のオートバイの性能を高いレベルまで引き上げることが出来ますし、スライド走行が可能な場合もあります。コース走行の醍醐味をまさに味わうことができるものです。ただ、このレベルになりますと、温度依存性が強くなってきますので、市販タイヤとはいえ、公道での使用については気を付けなければならない点もあるという認識はやはり必要かと思います。
タイヤは前後で５万円ぐらいしますが、月４０００円の貯金が可能なら、毎年タイヤ交換ができることになります。私は「タイヤ貯金」と呼んでいますが、出来るだけ多くのタイヤを経験することは大きな技量向上につながりますし、お勧めです（＾＾）
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タイヤについて
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コメント（6）
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そろそろ暖かくなるし、各社新しいタイヤを投入してきたこともあり、K1300Rのタイヤを交換することに。どのタイヤにしたかと言うと。。。
これだ！
そう今回選んだのはBT30！今回はPilot Road 4にしようかどうか最後まで悩んだのだけど、前回BSのタイヤを装着したのはかなり昔のことだったということもあり、その進化の度合いが知りたくてBT30を選択。個人的にはZX-10にBT-021を装着した以来である。
BT-021は偏摩耗以外は素晴らしい性能を見せたタイヤだったし、今回はBT-023の投入から暫く経っているということもあり、その性能には期待できそうだ。
また、プレスリリースやメディアに対しての力の入れようも近年にないぐらい大きく、当日はかなりの台数のバイクを用意し、BT-０２３とわざわざ比較出来るようにしていたほどで、相当の自信作なのであろう。
ヨーロッパでもこのタイヤの評価が高いとも聞いており、私がこのタイヤを装着する決定打となったのはヨーロッパでの評価だったのだが、本当に楽しみである（＾＾）
タイヤはすでに発注しており、明日には届く予定なので、3月の中旬ぐらいには装着できる見込み（＾＾）ｖ
現在装着しているコンチネンタルのRoadAttack２の耐摩耗性（特にプロファイル形状）が素晴らしかったのだが、同じ条件となるよう今回注文したタイヤは重量車用のGTバージョン。さあ、RoadAttack２を超えられえるか？？？
暫く使用したのち、記事にしてアップしたいと思っています（＾＾）
ブリヂストンのBT30のサイトはこちら：
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sharkyさん、おまたせしました（笑）。去年お約束した通り、KTM DUKE 200にバイアス１４０サイズのタイヤを装着しました！正確には140/70-17ですね。
しかも、タイムリーなことに、各社から軒並み１４０サイズのタイヤが出たではないですか！普通はサイズを細くすると、加重指数が変化するので、場合によってはお勧めできない時があり、記事にするにも神経を使うところがあるのですが、今回発売されたタイヤを見ると。。。１５０サイズから１４０サイズに変更しても、加重指数が変わらないだけでなく、スピードシンボルがSからHへ！いいじゃないですか（笑）。
ちょっと銘柄を特定するのは遠慮させていただきたいのですが、結果から言いますと１４０サイズでも全く問題なし（＾＾）。１５０サイズから変更した場合のネガは全ての評価対象においてなかったともいえます。一番懸念された、私のかつての愛車ZX-10より太いフロントフォークが採用されていることの影響ですが（笑）、こちらもなし。すんなり１４０サイズがその性能を発揮することをできたと言えます。
外径の関係上、OEの１５０/６０R-１７から変更すると、リヤが若干上がる傾向にありますが、そのネガも出ませんでした。選ぶタイヤにもよりますが、３〜５ｍｍぐらい上がると思います。
しかし、こう各社から発売されるということは、２５０ｃｃクラスが売れているという証拠。バイク市場が活気づくのはいいことだし、タイヤの選択肢も増えるのもすごくいいこと。タイヤ選びってやっぱり楽しいし、バイクに乗るうえですごく大切な要素だと思う。タイヤメーカーがんばれ〜（笑）。ちなみに、Arrowmax GT601のパターンはかなりアジアでは売れそう（＾＾）。東南アジアって、こういうパターン結構多いですね。私も個人的には好きかな。
ちなみに私は現在どノーマルにて乗っていますが、特に不満はないかなあ。ブレーキパッドはべスラに変えているけど、基本性能には満足しています。私は体重が６０kgない軽量級ですが、リヤのサスペンションは一番ハードにして乗っています。理由はその方がこのバイクとしてはダイレクト感が得られるからです。このバイクの軽い車重がなせるわざですね。普通のバイクだとそんなことはしませんけど。あと、３９０も気になる存在なんだけど、一度乗ったら浮気しちゃうかもしれないな〜（笑）
Dunlopのサイト：
http://www.srigroup.co.jp/newsrelease/2014/sri/2014_010.html http://www.srigroup.co.jp/newsrelease/2014/sri/2014_009.html |
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内緒さんからまたまたバイアスタイヤに関して質問がありましたのでお答えしたいと思います。質問内容は、「ラジアルからバイアスに戻る時にサーキットにおいて気をつける操作とかがありますでしょうか？また、逆？に、サーキットメインの場合にフロントタイヤの剛性をあげるためにbt003のhレンジからzレンジに変更するメリットはありますでしょうか？」
これは先の記事とも重複することなのですが、まずタイヤといってもいろいろあり、特にスポーツ走行用やレース用タイヤはそのプロファイル（クラウン径ともいう・タイヤの形状のこと）がツーリングタイヤに比べてRがきつくなっている（とんがっている）傾向にあります。つまり、旋回時の接地面や安定性の確保に貢献しているわけです。
また、ラジアルタイヤは扁平率が低いため、まあ、極端に言うとバンク角度を深くとることができ、かつその状態にて旋回性を高める作用があるのが、ラジアルタイヤの特性ともいえるますので、サーキット走行をメインにされる方はこの辺を理解していただきたいと思います。
フロントタイヤの剛性を上げるためにBT003のHレンジからZレンジにするメリットはあるかという質問ですが、スピードシンボルが変わると何が変わるのか？これは大変重要な質問です。
さて、それでは何が変わるのか。実は変わるのはそのスピード域での直進安定性だけなんです。
どのように構造を変えてHからZにするかはそのメーカーのノウハウがあるのですが、正直タイヤの剛性が大幅に変わるわけではないのです。これは確かにあまり知られてはいないことだと思いますが、意外かもしれませんね。それに、過去の記事でも触れてはいるのですが、HレンジでもZ規格を通る場合も多々あります。コストの面を考えてH表記にしている場合もあるということなんですね。
ご使用になられているオートバイとサーキットを考慮しますと、Hレンジのタイヤで全然問題ないと思います（＾＾） たとえ、Hレンジを超えるスピード域にストレートで達するにしても、ずっとその速度で走るわけでもないですし、実際に問題が発生することはないと言えます。
HでもZでもコーナリング特性に差が出ることはありませんので、Hでも問題はないと思います。ただ、「剛性をあげるため」とありましたが、その理由が気になるところではありますが、Zにされても期待される剛性はないということは申し上げておきます（＾＾）
ラジアルタイヤとバイアスタイヤについて簡単に説明しますと、基本的にラジアルタイヤは、タイヤが捻じれるような高い負荷をかけて（つまり、トラクションをかけて）コーナリングフォースを利用して旋回することによってその性能を最大限発揮し、バイアスタイヤはキャンバーをかけて（単にオートバイをバンクさせて）、キャンバースラストで旋回出来る構造になっていると言えます。
ラジアルタイヤも、バイアスタイヤも、キャンバースラストのみで足らなくなると、スリップアングルによるコーナリングフォースが必要になるのが旋回におけるタイヤの力学となるのですが、この辺について理解する必要があります。
詳しくは私が過去に素晴らしい記事を書いていますので、ご参照ください（笑）
キャンバースラストとコーナリングフォースについての過去記事はこちら：
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ああ、こんなに２５０ｃｃのバイアスタイヤの反響が多いだなんて！！！タイヤにかかわる仕事をしている私としても、ものすごくうれしいんだな（＾＾）。K1300Rのブレーキ記事書いてる場合じゃないぜ（笑）。
しかも、今回もそうなんだけど、なんという幸運な人なのか。。。sharkeyさん、あなたは超幸運です。なぜなら。。。私はDuke２００が発売された時から乗っているからなのです。しかも乗っている距離も半端じゃないですね。おまけにMRFというタイヤも随分と乗っており、CBR250RRにわざわざ装着して試したりもしています。もう職業病ですね（笑）。正直、このバイクを語らせたら日本では私が一番だと思います（笑）。
さて、ご質問にありました件ですが、「ただでさえ軽いハンドリング」とバイク屋さんが言っていたそうですが、私は逆にびっくり。「なんて重いフロントなんだ」というのが評価だからです。このバイクに採用されているフロントフォーク径は太く、私の以前の愛車のZX-10より太いものが入っています（笑）。フォーク剛性が高すぎると言えるほどあるので、この手の小さなサイズのバイクだと、フォークに力が逃げず、タイヤに負荷がかかる傾向にあるため、フロントは重くなっているのですが、軽いというバイク屋さんがあるとは。。。（＠＠）
MRFのタイヤのグリップはかなりいい方です。先日記事にしたタイヤと同等までは言いませんが、近いレベルまで出ています。プロファイルはかなりきつめなので、逆にフルバンク旋回時の安定感はかなりあると言えます。プロファイルは先日記事にしたタイヤの中では一番小さいRになっています。
さて、このバイクに１４０サイズをはかせることができるか。。。。長らく乗ってきた（今でも乗っています）私としては、大変興味ある質問です。ちょっとやってみたことがないのでわかりませんが、経験上の予測としては、フロント周り剛性が強い傾向にあるので、１４０サイズとした場合、前後タイヤ剛性のバランスが気になるところです。ちなみに、MRFのタイヤのスピードシンボルはHではなく、Sです。ラジアルタイヤでSは非常に珍しいです。世界で唯一かもです。
このMRFのリヤタイヤはスパイラル構造になっているのですが、構造のみを考えてみますと、私はバイアスタイヤでも大丈夫だと感じています。ただサイズに関して言えば微妙なところです。そこでです。。。1月の下旬まで待っていただけるのなら、140サイズのバイアスタイヤで乗ることができる環境にありますので、その時に再度詳しく記事にすることができます（＾＾）
それと、ラジアルタイヤとバイアスタイヤについて一言。今回のバイアスタイヤの記事をきっかけに詳しく書こうとも思っていたのですが、ラジアルタイヤの優位性はそれこそ200km/hを軽く超える状態での直進性が単にすぐれているだけだったり、レーシングスピードで旋回するような時だけです。すべての領域でバイアスタイヤの性能を上回っているとは言えないのです。これは声を大にして言いたいですね。
ラジアルタイヤ至上主義みたくなっていますが、機種によっては、実際はバイアスタイヤを履かせてもなんら支障もないのが現状です。私は自分が乗っているゼファー４００にはラジアルからバイアスに変えましたし（RX-0２）、ゼファー７５０でもラジアルからバイアスにしても何ら問題はありませんでした。
扁平率の関係（ラジアルタイヤは扁平率がバイアスより低い）やスリップアングルによりコーナリングフォースの関係上、高速で旋回する場合はラジアル構造が優位になるのは事実なのだけど、そんな高速域で旋回するとこは公道ではまずないし小・中排気量のバイクなら、レースでタイムを縮めるような走りをしない限りバイアスで過不足ということにはならないのだ。
ラジアル特性というは非常に複雑で、先に述べたコーナリングフォースも、グリップや剛性が非常に大切な役割を担うのだが、BT-92などはラジアルタイヤのくせに、グリップが足らずに本来のラジアルタイヤとしての特性が出せないレベルにあるし、ゼファー４００の重量だと、ケース剛性も十分とは言えず、だったらバイアスでいいよねとなってしまうのだ。私は実際ゼファー４００にBT-92を履かせていたが、あまりにも腰砕けだし（コース走行時ね）、ラジアルタイヤとしてのグリップも確保されていなかったのでさっさとバイアスに変更。
ちなみに、これは言葉を失うほど驚いたことなのだけど、MRFの総合的なレベルはBT-92より上。これはこの仕事をしている私としてはかなり衝撃的だった。BT-92はアジアの後進国のタイヤメーカーにとって目標となるラジアルタイヤなのだが、これを初めて超えたのがMRFだったのだ。やっとアジアのメーカーでこのタイヤを超えるメーカーが出てきたものかと感慨深かったが、ブリヂストンの名誉のために言うと、このタイヤ、30年ぐらい前に作られたやつだったかな？追い抜かれても仕方ないか。。。でもまあ、ミシュランも新しいサイズのラジアルを投入してきたし（Pilot Streetね）、ここはブリジストンにも期待したいところである（＾＾）
ちょっと話が前後しますが（ちょっとうれしくて興奮してる）、ラジアルが標準のバイクにバイアスを装着した場合、サスペンションの細かな変更が必要な時がありますので、そこは留意してくださいね。これはタイヤ剛性や重量が変わるためです。タイヤ自体の重さも大きく変わる場合は特に注意が必要です。タイヤの重さはメーカーに電話すると教えてもらえるので遠慮なく聞かれるのをお勧めします（＾＾）
珍しく記事を書いていて興奮気味な私（笑）。また思い出したら記事にしますね！カワサキ乗りさんが言っているように、どんどん意見交換しましょう！いやあ、やっぱりこのサイズのバイクはいいなあ（＾＾）
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