テストライダーという仕事

BT-016 PRO発売！

 

 

 

ブリヂストンよりBT-016の進化版ともいえるタイヤが発売！BT-016 PRO というネーミングとして登場。BT-016が発売されて２年ぐらいたつのかな？

 

実は、pitts_driver、BT-016はかなり乗っていて、記事にしようと思ったのだけど、本当のことを書くと大変なことになりそうだったので控えていた(笑)。BSもその辺をわかっていて今回の新型投入となっているのだと思うけど、新型が出ると言う事で解禁（笑）。思っていたことも踏まえて記事にしたい。

 

実はこのBT-016、私個人としては大変疑問に思っていたタイヤでもあるのだ。

 

以前何度も記事にしているのだけど、タイヤのカテゴリー分けってメーカーの思惑が絡んでくるし、基準もないことからメーカーが好き勝手にやれるとも言える。

 

何を疑問に思っていたか。それはこのタイヤが、「ツーリング」カテゴリーに分類されていたという事。どういう事かと言うと、実はこのタイヤ、非常に温度依存性が強いタイヤでもあるのだ。

 

私はBT-016を夏季と冬季両方乗ったのだけど、冬場は非常に温度依存性が高いと言わざるを得ないのだ。もちろん、タイヤウオーマーが必要なほどではないのだが、真冬に乗る時に神経質にならざるを得ないタイヤではあるのは事実。特に乗り始めのグリップは低く、かつ、温まりにくい。また、夏場でも性能を発揮するにはしっかり温度を上げてやる必要があるレベルでもある。

 

ここまで温度依存性があるタイヤを、いくらスポーツよりの位置づけとしていても、「ツーリング」と謳うのは非常に疑問に思っていた。このタイヤ、冬に峠に走りに行って転倒している人結構いたんじゃないかなと思うほどだ。

 

実はこのBT-016 PROのサイトを見てみると、「ウエットにおける全ての性能を大幅向上」と書いてある。

 

ウエット性能と低温時のグリップについては、コンパウンドの物性評価的には相関性があり、どちらも密接にその性能が関係している。つまり、ウエットでもグリップするタイヤは、低温時でもグリップするとも言えるし、その逆、低温時でもグリップするタイヤは、ウエットでもグリップするとも言えるのである。

 

「ものは言いよう」とはよく言うけれど、つまり、BT-016 PROで大幅にウエット性能アップと謳っているということは、BT-016はやっぱり温度依存性が強いタイヤだったという事とも言えなくはないのだ。実際、サイトには「作動温度レンジ拡大技術の採用により幅広い温度域に対応」とも書かれているしね。

 

「低温時の性能アップ」と書かないところが、私はやっぱりずるいなと思う。ツーリングタイヤと謳っているからには、もう少し責任ある記載が必要じゃないかと考えているからだ。ユーザーはもっと現実がわかっているし、もっと特化された性能部分を強調しつつ、「でも冬は気をつけね」ぐらいのことは言ってもいいと思う。

 

バイク雑誌もこういう事は絶対に書かない。タイヤメーカーはバイク雑誌に広告を出している以上、なかなかネガな部分は書けないからだ。いいことしか書かれていないと思った方がいい。

 

ただ、ブリヂストンの名誉のために言うと、温まった時のドライグリップ力は凄い。逆に「これ、絶対ツーリングタイヤじゃないよね？」とも言えるレベルだし、コースでもかなりのペースで走れちゃうというのも驚きとも言える。同じツーリングカテゴリーにあるBT-021ともドライグリップにおいては相当の差があるのも事実。

 

「俺は夏しか走らないし、峠やコースがメイン」というライダーなら最高のタイヤかも。価格も高くなく、非常にコストパフォーマンスは高いタイヤだ。

 

ただ、そういうユーザーって少数だと思うし、実際は一年を通していろいろな使われ方をされているのが実情だと思う。このサイトには「通勤」という言葉が見られるけど、このタイヤで通勤はちょっとどうかな（笑）。すぐに摩耗してタイヤメーカーは儲かっていいかもしれないけど（笑）

 

とにかく、「ツーリング」という概念を取り払えば、ものすごい高性能タイヤとも言える。このグリップでこの耐摩耗性の両立は凄いと言えるのは間違いないし、プロファイルもバイクを寝かせた時に更に安定するようになっているので、旋回性と安定性に大変優れており、初心者でも安心してフルバンクが出来るし、技量が上がったと思ってしまうほど乗りやすい。

 

「ラジアルタイヤ」としてのスペックとしても、まさにラジアル構造＆性能の王道ど真ん中というのを感じられるほど。フルバンクさせてラフにスロットルを開けても、相当の安定性を見せる。

 

私はコースのみでしかライディングをしていないのだけど、フロントとリヤの接地感は初心者でも掴みやすいレベルだし、滑り出しも非常に滑らか。すべてにおいて本当によくできているという言葉しかないほど完成度が高い。

 

新型BT-016 PROは間違いなく旧型のネガな部分を克服しているだろうし、そうなれば、BT-021ほどじゃないにしろ、安心して真冬でも走れるレベルになっている可能性あり。BT-016が優れていただけに、ぜひ試してみたいタイヤだ。

 

恐らく近いうちにBT-016 PROに乗れそうな気がするので、また記事にしたいと思っています（＾＾）

 

BT-016 PROのサイトはこちら：

http://mc.bridgestone.co.jp/jp/products/battlax/bt016pro.html

 

パンク修理について

murashuさんから質問がありましたので、お答えいたします。質問内容は、「先日、交換したばかりのＤ社α１２が高速路肩走行中、ねじを踏んでしまい、パンクしてしまいました、（その場では気づかず、ＳＡでねじが刺さっているのを確認、ユルユルだったので抜いてみました、が若干エア漏れが発生しています）以前記事にもあるように交換がベストだと思いますが、交換したばかり・・・パンク修理（ゴムを突っ込むタイプ）しましたが、タイヤ強度的に大丈夫でしょうか？」

 

さて、パンク修理ですが。。。これはタイヤメーカー的には「応急処置」という考え方を取っています。どのタイヤメーカーに問い合わせをしていただいても、交換を推奨されると思います。

 

理由は様々あるのですが、タイヤに使用されているコンパウンドと、パンク修理剤につかわれているゴム物性の違いによる問題があるためや、異物がどこまで内部を破損させているかということも挙げられます。

 

大丈夫と言えば、大丈夫なケースもあるのですが、実際に修理したところから破損が広がったり、バーストしたりしているケースもあるのも事実です。

 

私もパンクは経験したことがありますが、応急処置（補修）してその場はしのぎ、後日必ず交換するようにしています。怪我や事故を起こしたら、タイヤ代より高くつくのは間違いないからです。

 

ハラハラして走るよりも、気分良く走りたいですよね（＾＾）

リム幅について

まっちゃさんよりリム幅について質問がありましたので、お答えいたします。質問内容は、以下の通りです。

 

「ZRX1100はリヤタイヤのサイズが170/60R17で、リムが5.50インチなのですが、タイヤによって適正リム幅が異なっています。そこまでは理解出来たのですが、どのタイヤにも許容リム幅という表記があります。これは許容リム幅の範囲であれば装着しても問題ないというだけなのでしょうか？

私はパイロットロード２の170/60ZR17を装着していますが、適正リムは５．５０インチで、許容リムは4.２５インチから５・５０インチとなっていて若干プロファイルが歪んでいると感じています。適正リムと許容リムの違いを教えて頂ければと思います。」

 

さて、タイヤには装着するホイールのリム幅については「許容範囲」として幅を持たせてあり、タイヤ自体の「標準リム幅」に対していくつかのサイズのリム幅を選ぶことができます。

違うリム幅を選ぶことにより、タイヤのサイズが若干ではありますが、変わってしまうところがあり、そのためタイヤ交換に関しては留意が必要です。

基本的には、標準サイズより「大きい」サイズのリムに装着させるとなりますと、タイヤのトレッド幅が「広く」なります。逆に、「小さい」サイズのリム幅に装着させますと、タイヤのトレッド幅は「狭く」なります。

タイヤによっても違うのですが、タイヤ業界では「足幅の４０％が影響する」という風に言っているのですが、これは「リム幅が１０ｍｍ大きく（小さくなる）と、トレッド幅が４ｍｍ広くなる（狭くなる）」ということなのです。これはリム幅が変わることにより、エアボリュームが変わることに起因しております。

具体的にリム幅で言いますと、０．５インチ大きいものにタイヤを装着しますと、約５ｍｍトレッド幅が広くなることになるのです。０．５インチ小さいものに装着した場合はその逆になります。

基本的にはトレッド幅が広くなると、タイヤの扁平率が変わることから、若干ですが、剛性力が上がる傾向にあります。

その逆でリム幅が小さいものに装着した場合は剛性が下がる、ということではないのですが、クラウン径に変化が出る場合があり、ショルダー部分のクラウン径が小さくなる結果、倒れ込みが早くなったりするハンドリングになる可能性があります。まあ、そんなにものすごく変わるということではありませんので、実際にはほとんどその性能差に変化が出ることはあまりありません。あくまでも比較論とした場合ですので、そんなに神経質になる必要もないでしょう。

 

細かなことですが、ご質問されたようなことに留意されるというのは大変良いことだと思います。たった数センチ四方で支えているタイヤについて、理解を深めていただければ嬉しいです（＾＾）

指定空気圧の決められ方

tak*sa*n*419さんから質問がありましたので、お答えいたします。質問内容は以下の通りです。

 

「同じサイズ・同じ銘柄のタイヤであったとしても、装着されるバイクによってタイヤ空気圧の設定値が異なるのはなぜでしょう。フロント用１２０／７０−１７設定でＡ車は２．１、Ｂ車は２．３等異なる設定が見られますこれは最高速／コーナリング荷重／最大出力等によってタイヤが受ける変形量等を考えて設定が異なっているのでしょうか自分としてはＳＳ系の様にコーナーリング荷重やタイヤ変形が大きくなりそうなバイクの時に高圧になっているのかなと思っており、かなり特殊な走行条件を考慮した設定であり一般道や峠であれば若干空気圧を落としてもいいのかなと思っています」

 

なるほど。。。空気圧ってユーザーにとって、難しい課題なのかもしれません。メーカーがもう少し啓蒙しなければならない部分もあると反省しつつ、お答えしたいと思います。

 

空気圧設定については過去記事を読んでいただきたいと思うのですが、空気圧は基本的にはオートバイメーカーが決めます。タイヤメーカーは関知しません。タイヤメーカーが保証するするのは、JATMAで規定された空気圧に対する荷重（負荷）や対速度に対してです。

 

それではオートバイメーカーは何を基準にして空気圧を決めるのでしょうか。

 

基本的には、車重、馬力、仕向け地、乗り方、開発目的などを満たすよう、決められます。

 

具体的には、車重に関していいますと、フロントとリヤへの重量配分も考慮されますし、開発目的でもあるホイール重量や、タイヤ重量なども加味されます。サスペンションの機能も考慮される時もあります。当たり前ですが、重量車には高めの空気圧設定がなされるのはお分かりになるかと思います。

 

また、仕向け地に関しましては、路面状況や、現地ライダーの平均体重なども空気圧を決める重要な要素です。基本的には日本はライダーの体重設定が６５ｋｇ、欧州や欧米は７５ｋｇ〜８５ｋｇとなっています。東南アジアでも、某国などは７５ｋｇ設定となっています。これは現地人が結構太っているためです（笑）。

 

また、アジアなどで販売される、細いタイヤが装着される比較的小さな実用バイクなどは、転がり抵抗（燃費のため）低減のため、高めの空気圧に設定される時もあります。

 

馬力に関しては、どのぐらい馬力が出ているかということ以外にも、トルク特性とか、駆動システム（チェーンなのか、シャフトドライブなのか等）も考慮されます。タイヤにどのように、また、瞬時にどの程度負荷がかかるのかということも想定されています。

 

乗り方については、2人乗りが多いとか、高速道路での使用が多いとか、もっと基本的な部分ですと、ツーリングバイクなのか、スポーツバイクなのか、ということも含まれます。これは開発目的にもかかわることですね（＾＾）　ちなみにドイツでは、4輪ではアウトバーンという特殊な道路があるため、XXの空気圧だと出していい最高速度はXXkm/h。という表示がされています。「可能巡航速度表示」なんですけど、面白いですよね。日本では200km/hで延々と走れるところはないため、そのような表記は必要ないというわけです。

 

まあ、こうしてオートバイメーカーはいわゆる指定空気圧を決めていくのですが、そこは何十年にもわたり積み重ねてきた経験などによって決められるわけです。

 

あらゆる状況を想定し、かつ、その車両にベストと思われる空気圧が設定されるわけですが、指定空気圧より少なくすることはお勧めできません。少なくすることによるデメリット、およびリスクの方が大きいからです。

 

ごく稀（本当に稀）ですが、ものすごく硬いタイヤ（例えば、Pilot Road 2）が存在します。それはタイヤの開発目的があって、そのような構造になっているのであり、空気圧を減らすことはそのタイヤの性能を落とすことになります。私もこのタイヤには驚きましたが、サスペンションのセッティングで対応するのが、正しい対処方法と言えます。同じタイヤでも、サスペンションの設定次第で随分と違ってくるものです。

 

SSといえども、基本的には街中で乗ることを想定して設計されていますので、指定空気圧を順守されることをお勧めいたします。本当にSSの性能をフルに発揮するには、ハイグリップタイヤが必要となりますし、サーキット走行でタイムを縮めることを目的に走る場合は、空気圧は指定空気圧よりもっと低くなりますので、公道でそこそこ走る程度でしたら、やはり指定空気圧、ということになります。少し下げたところであっという間に逆に空気圧が上がってしまう可能性の方が高いです。

 

補足となりますが、SSはその特性上、サスペンションセッティングは街中で乗ることを想定されているとはいえ、ハードよりになっています。自分の体重や乗り方を考えて、サスペンションセッティングをまずされることをお勧めいたたします（＾＾）

メッツェラー＆タイヤ開発

２０１０年度のメッツェラーからの公式ビデオです。非常に珍しく、ちょこっとだけだけど、タイヤ開発の一部が見れるビデオとなっています。撮影用だとおもうのだけど、実際はあんなにラボがごちゃごちゃしているとは思わないけど（笑）

 

タイヤ開発がこんな感じで行われているとわかるビデオです（＾＾）

 

Z6の後継タイヤのZ8が発売されたけど、結構グレードアップしていると評判。Z4以来ヒットとなるか！？