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今回のケースはオーバーホールと同時に他機種用（XR600用）の社外パーツの組み込みをご依頼いただきましたが、持ち込まれた社外パーツを組み込むにはストックエンジンを分解し、取り外した純正パーツとの比較計測がまず必要でした。 比較計測の結果、クランクシャフトおよびパワーブロックに他機種（XR600）の純正部品を使用することで、ほぼ、ご希望の社外パーツを使用してエンジンを組むことができるという最終確認まで終えることができました。 ところが、その段階になって、セルフスターターをどうしても使用したいという強いご希望があり、そのためにはXR600のクランクが使用できず、結果として、XR600用として設計されている社外パーツのすべてが使用不可能な状況になってしまいます。 当社としても、セルフスターターを使用できるように考えられるすべての代案を提示させていただきましたが、 オーナーのご指示でストックのままオーバーホールすることになり、お見積りを提示したところ予算不足を理由にオーバーホールのキャンセルを希望されました。 まことに不本意ですが、当社ＨＰの規定に基づき、お見積りを終えた段階までの作業工賃をお支払いいただいた上で、キャンセルを受諾することにいたしました。 このような結果を受け、社外パーツについての当社の見解をここに記しておきたいと思います。 まず、お断りしておきますが、 ボルトオンでパワーアップを謳う社外パーツ（※「RACE USE ONLY」と明記されている種類のもの）自体を否定するつもりはありません。 問題となるのは、「どのような意図でそのパーツを選択するのか？」ということではないかと思います。 実際に当社でも、純正供給の途絶えた部品を、社外パーツを加工・修正して組み込むことで補う場合もあります。とくに部品供給の不十分な国産車にとって、オーバーホールの活路としての社外パーツの選択は、非常に有効な手段となります。 もちろん、純粋にパワーの増大を求めるという意図であっても良いと思いますが、組み込みによって崩れるエンジンのバランスや新たに生じるデメリットを、前提としてしっかりと理解しておく必要があるのではないでしょうか。 言うまでもありませんが、増大した馬力によりパーツの耐久性は落ち、エンジンのライフ（寿命）自体が短縮されます。その結果、オーバーホールサイクルも短くなってしまうことや、ストックエンジンが持つ扱いやすさや乗りやすさが犠牲になる場合があることを、まず念頭に置いていただきたいと思います。 ボルトオンパーツによるパワーアップというメリットの裏には、必ず、その代償となるデメリットがあります。 そのことをご理解いただいた上で、オーバーホールにともなう社外パーツの組み込みをご依頼いただけたらと思います。 |
GB500TT /egnOH
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カムシャフトには対策として、ＷＰＣ/ＭＯＳ２ショット表面処理を施すとよいと思います。 振れ： 0.04ミリ つまり、シャフトの曲がりは 0.02ミリ以内 ということになります。 [使用限度：曲がり 0.04ミリ] EX側 ♯１： 31.145ミリ / ♯２： 31.140ミリ [STD：31.091〜31.251 /Lim：31.00] |
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ポート方向 ： 上 92.057ミリ 中 92.067ミリ 下 92.047ミリ ポート直角方向 ： 上 92.027ミリ 中 92.037ミリ 下 92.042ミリ シリンダーはとくにポート方向の摩耗が進んでいます。 |
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コンロッドビッグエンド・ラジアル方向のガタ ： 0.005ミリ [STD : 0.006-0.018 /Lim : 0.5] 芯振れ： フライホイール側 0.05ミリ / プライマリ側 0.01ミリ [使用限度：0.10ミリ] |
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ＥＸ側はカーボンの噛みこみによる打痕が見られるため、ＩＮ・ＥＸともにシートカットが必要になります。 ♯１ ： 6.570ミリ ♯２ ： 6.570ミリ ♯１ ： 6.580ミリ ♯２ ： 6.582ミリ バルブステムにはほとんど摩耗がなく、バルブガイドとのクリアランスも基準値内です。 バルブはフェイスを修正して再使用します。 |
