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現在の仕様をベースとして、ステップアップによる性格の変化を楽しんでいただければと思います。 エンジンオイルは、Ａ.Ｓ.Ｈ. ＦＳＥ １０Ｗ-４０ [１００％エステル合成油] に交換します。 |
MD30 ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ
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[ エンジン ] ■１．０ミリＯＳ鋳造ピストン（※ＷＰＣ/ＭＯＳ表面処理） ■ＭＥ０８カムシャフト （※ＷＰＣ/ＭＯＳ表面処理） ■クランクケース内圧コントロールバルブ ノーマルからの大きな変更点は上記３項目。 それに加え、 □クランクシャフト高精度芯出し□ すべてのベアリングは新品交換した上で □低フリクション処理□ を施してあります。 使用しているオイルは □Ａ．Ｓ．Ｈ ＦＳＥ １０Ｗ−４０ （※１００％エステル化学合成オイル） ＭＥ０８カムに交換後、じっくりと納得のゆくまでキャブセッティングを煮詰めた結果、トルク・パワーともに厚みを増し、とくに１/４を超えるアクセル開度から、力強い加速を見せるようになりました。 懸念していた圧縮比についても問題はなく、軽やかにエンジン回転が上昇し、アクセル開度に見合ったトルクを取り出すことが可能です。とくに６速・時速１００キロを越える速度域 （これまではエンジン回転数に見合った加速が得られない状況）でも、さらにグイグイと加速するようになったことは、予想はしていましたが嬉しい収穫でした。 ＭＪ / ♯１５０．０ ＳＪ / ♯ ４７．５ □カムシャフトの換装 → http://blogs.yahoo.co.jp/qghbb333/64003158.html レーシングキャブへの換装・排気系の変更を行うことで更なるパワーを取り出すことは容易ですが、ロングツーリングを考えた場合、燃費の悪化と騒音による疲労を嫌い、現在の仕様にとどめてあります。 次回のオーバーホール時にＷＩＳＥＣＯ鍛造（ピストン径/75.50）を組み、排気量を２６７ccに上げた仕様が完成形になるだろうというのが個人的な見解です。 [ 吸排気系 ] ＭＥ０８カムへの変更と合わせ、キャブセッティングを最適化してあります。 □エキパイの換装 → http://blogs.yahoo.co.jp/qghbb333/57687427.html [ 点火系 ] [ フロントホイール ] スポークはすべて新品に張り替え、ホイールベアリング・オイルシールも新品交換。 １８インチ化にともない、サスペンションもＭＥ０８のセンターボルトを入れダンピング調整ができるように変更した上で、セッティングを煮詰めてあります。 また、エンジンのオーバーホール中に、ステアリングステムまわりも完全分解・洗浄後、グリスアップを行ってあります。 □フロント１８インチ化 → http://blogs.yahoo.co.jp/qghbb333/62075147.html □サスペンション変更 → http://blogs.yahoo.co.jp/qghbb333/55391329.html [ リアサスペンション ] エンジンのオーバーホール時に、リンクまわりも完全分解洗浄後、オイルシールの新品交換とグリスアップを行いました。 [ ブレーキ ] □リアブレーキ強化策 → http://blogs.yahoo.co.jp/qghbb333/62141896.html [ リアホイール ] スポークを新品交換して組み直し、ホイールのオフセットもＸＲに合わせて調整済み。もちろん、ホイールベアリングおよびオイルシールは新品に交換してあります。 □チューブレス化 → http://blogs.yahoo.co.jp/qghbb333/62819798.html |
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ここで、カムシャフトを競技車両（ＭＥ０８）のものに換装します。 消耗品およびカムスプロケットも新品交換。 現在組んである１．０ミリＯＳピストンの圧縮比はおそらく９.５付近だと思います。そのため、０８カムと組み合わせるには圧縮比が不足し、本来の０８カムの性能を引き出せないとは思いますが、カムの交換のみでエンジン特性がどう変化するかを確認したいと思います。 なにより、４サイクルエンジンのエンジン特性を決定するのはカムシャフトですからね。 ネジロック剤を塗布して組み込みます。 まあ、０８カムを普通に組んだだけで、エンジン特性がどう変化するのかを重視しての作業ですので、バルタイの調整は次回のオーバーホール時の楽しみにとっておきましょう。 キャブセッティングがかなり変化しＳＴＤのセッティングのままでは薄すぎますので、まずは時間をかけてじっくりと燃調をとっていきます。 |
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http://blogs.yahoo.co.jp/qghbb333/62075147.html その理由は、リヤのチューブレス化です。 SL230のリヤホイールを組み込むことで、ロングライドでのパンクの不安から解放されます。 選択したタイヤはメッツラーのレザーテック。 ただし、これまで装着していたタイヤよりも外径が２０ミリほど大きいため、車体姿勢が変わります。 リヤサスペンションのプリロードを調整し、最もハンドリングの良くなるポイントを探します。 サグ ﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞ 安心感 ｱﾝﾁｽｸﾜｯﾄ � �10.0�僉 。押 。押 。� アンチスクワットが強く腰高感があり、リアタイヤからのフィードバック少ない。 �◆�10.5�僉 。機 。魁 。� 例えばラップタイムで言えば��に劣るが、ハンドリングが良くアクセルコントロールを楽しめる。 �� 11.0�僉 。魁 。機 。� 尻下がりでハンドリングがやや重いが、安心感がありアクセルを開けられる。ただし、コーナリング中にパーシャル域で腰砕け感がある。トラクションをかけてやれば腰砕け感は薄まる。 「ライトウエイトスポーツの魅力を持ち、かつ快適なロングライドができること。」 燃費テスト後の新たなプロジェクトとして、進めていきたいと考えています。 一見、相反する特性ですが、どこでバランスをとるかの見極めが、重要になるでしょう。 |
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油圧レシオ＝キャリパー側ピストン総面積÷マスターシリンダーの断面積 |
