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長男坊のＺＥＰχのぷちカスタム＜90度フィッティング交換＞も無事完了したので
引き続き、オラっちの愛車Ｚ１０００をイジルことにしました。
 でもって、コチラが先日ＧＥＴしたラジポンから取り外したお品の
クラフトマン製スクエアタイプ・ビレットリザーブタンクで
さっそく、Ｚ１０００に装着しちゃいましょうネ♪
 ってな訳で、まず最初にブレンボ・ラジポンに装着している別体式リザーブタンクを取り外します。
↓
次に、エア抜き用のブリーダーボルトを取り外したら
ビレットタンクに付属の極太Ｏリングの内の１つを、シリンダー本体の樹脂製パイプに装着します。
そして、残ったＯリングをビレットタンクのパイプ側に穴に装着しておきます。
※樹脂製パイプが通り易い様にシリコングリスを薄く塗っています。
 でもって、準備が整ったらシリンダーの樹脂製パイプがこの穴に入る様に
慎重かつ大胆にビレットタンクを差し込む様に押し入れると・・・・・
ポコンっ!!!!!
と軽やかな音と共にＯリングに収まってくれますぅ♪
 でもって、後はブリーダーボルトが装着されていた穴に専用のボルトを組み付けて
※付属のアルミ製クラッシュワッシャーも忘れない様に装着しました。 最後にブレーキ液をタンクに注いだら
10ｍｍレンチでボルト先端に取り付けられているエア抜き用のブリーダーボルトを操作して
マスターシリンダー内のエアを抜いてあげればOK♪
・・・・・なのですがこのビレットタンクでは、エア抜きのたびに押し出されるブレーキ液がタンク内に戻るため
エア抜き用チューブは必要ありません!!!!!
でも、その代わりに工具の10mmレンチはフルード漬けになっちゃいますが・・・・・
 （笑）でもって、コチラ
 が交換後の愛車Ｚ１０００でもちろん、ビレットタンクに干渉しない様にアクセルワイヤーの通る位置を修正する必要はありましたが
交換後の画像を見る限りでは
別体式タンクよりもどうやら収まりは良くなっている様に思うのですが・・・・・
※アクセルワイヤーとの間隔も絶妙ですぅ♪
う〜ん、自己満足かも・・・・・（爆）
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○ブレーキ関連
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詳細
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次男坊の愛車DR-Z400SMに装着すべくGETした
ビレットリザーブタンク付ブレンボ・ラジポン16X18 を
いつもの様に全バラにして、構造確認＆各部のクリーンアップをしてみました。
 （爆）でもって、コチラ
がアクティブ製の機械式スイッチで・・・・・ ※軽微なサビや汚れをきれいに落としたので輝きがちがいます！（笑）
コチラ
がクラフトマン製スクエアタイプ・ビレットリザーブタンクです。 ※めっちゃGOODコンディションのお品でした！（感涙）
もちろん、ブレンボ・ラジポン本体もアジャスターダイヤルやレバーを取り外し
シリンダー本体だけにしていますが
※ダイヤル抜け防止用に圧入されたピンの取り外しは少々やっかいですが・・・・・（汗）
これについては次回ご紹介するとして、今回はリザーバータンクについて詳しく調べてみました。 さて、ご周知の通りレーシングパーツのブレンボ・ラジポンは元々タンク別体式なのですが
それを純正っぽくタンク一体式に変えてしまう“クラフトマン”のこのお品には
正直、以前よりと〜っても興味がありました。
でもって、なかでも一番の疑問だったは
『どうやってブレーキ液を漏らさずにタンクを装着しているのか？』
ってことで
今回、その秘密が判っただけでもGETした甲斐がありましたですぅ♪
さて、そのタネ明かしする前に少しその構造をご説明しますと
このビレットタンクをラジポンに装着するには
ブレンボのシリンダー本体から突き出ているリザーブタンク連結用パイプはそのままの状態にして
エア抜き用ブリーダーを取り外し
この穴と連結用パイプをビレットタンク底に開いている2つの穴に合わせて
タンク内側から専用のブリーダーボルトでタンクごとマスタシリンダー本体に固定するのですが
※タンク内でエア抜きができる構造になっています。
ブリーダー側はクラッシュワッシャーを間に入れることで液漏れは防げるとしても
パイプ側はこのままだと隙間だらけでブレーキ液は漏れ放題!!!  でもって、しっかりと液漏れしない様に固定するための秘密は
じつは、下の画像に写っている2つの“極太O-リング”にあります♪
つまり、このO-リングをリザーブタンク連結用パイプに2個重ねで穴に差し込んでおいて
タンク連結用の専用ブリーダーボルトを締め込むとO-リングが圧縮され
これによりこのO-リングが絶妙に広がることで、上下・左右に隙間が開かない様になると云う訳です。
しかも、このパイプは樹脂製なので少しでも無理な力が加わると簡単に折れてしまうため
パイプが穴のちょうどセンターに、しかも穴と平行に挿入できる様にするには
この部分の加工精度＆寸法管理は当然のごとく非常にシビアさが要求されるのですが・・・・・ そこは、さすがに『クラフトマン』♪
惚れ惚れするほどの加工精度の高さが光ってま〜〜〜す♪
ところで、既にお気付きの方もいらっしゃると思いますが
ビレットタンクの形状はHONDA車に多く使われている
リザーバータンク一体式のNISSIN製マスターのタンクの形状にそっくりなのです。
でもって、分解して判ったことなのですがタンク内部に装着するラバー製のダイヤフラムは
ご覧の通りまんま、NISSIN製で・・・・・
もちろん、ビレットタンクの蓋裏側の形状も
やっぱり、HONDA車にみられるNISSIN製マスターの蓋と同じデザインですぅ。
もちろん、蓋の内側片方にスリットを入れることで空気の通路を作り
パッドが減ることで押し出されていくダイヤフラムの自由な動きを妨げない様にしています。
ってな訳で、長い間ギミックだった謎も解明できたし
お蔭様で明日の土曜日は・・・・・
心置きなく一体式に換装できま〜す♪ |
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先日のことですが、何気にカバーを取ってみたところ
ブレンボ・ラジポンとブレーキタンクをつなぐホースが
ベッタベタに濡れていました!!!!!
『ブレーキ液が漏れている?』と思い慌ててタンクのキャップを開けてたところ
幸いにもブレーキ液の量はいつもと同じで
正直ホッと胸を撫で下ろしました♪
ところで、愛車Z1000で実際に経験するのは今回が初めてなのですが
これまでにも同様の症状は何度も目にしたことがあります。
ご存知の方も多いと思いますがこの症状がいわゆるブレーキホースの『汗かき』で
その原因はホースの表面に染み出たブレーキ液の特性、つまり『吸湿性の高さ』が災いして
湿度の高い日などは特に空気中の水分を吸着して濡れてしまう症状です。
もちろん分子レベルで見るとホースの至る所に小さな穴が幾つも空いている訳で
使用するブレーキ液とホースの材質の相性が悪いと
最悪、滲み出たブレーキ液が滴り落ちて塗装面を侵すことも考えられるため
早急に対策する必要があります。
特にこの症状は、国産車に使用されるホースでは滅多に見られない（ほとんど皆無）ですが
外径10mm・内径6mmと云う一回り細いホースを使用するブレンボでは
専用品以外のモノ＜特に市販のガソリンホースや透明ホース等＞を使用すると
ほぼ100パーセントの確立で発生するため
ホント困ってしまいますですぅ!!!!!
 ところで、オラっちのZ1000では市販のモノながらも
ブレンボ専用として販売されている商品なので
装着後は今回気付くまで『汗かき』の症状も見られず安心していたのですが・・・・・
事実、装着後間もない長男坊のZEPχでは
『汗かき』はもちろんのコト、その他何ら異常は見られないのですが・・・・・
※少々ホースの凹みが気になりますが（汗）、特に異常は見受けられません
オラっちのZ1000はと云うと
ラジポンに換装してから来月7月で丸4年も経つため
いくら当時は問題が無かったとしても
やっぱホース自体の経年変化はしっかりと進行している訳で・・・・・
※アクセル一体型の純正ホルダーとラジポン純正装着の標準レバーが懐かしいですぅ・・・（笑）
『転ばぬ先の杖』よろしくさっそくホースを交換しました♪
でもって、コチラ
が交換後の画像で・・・・・ついでにホースの曲がりが緩くなる様に
“ぷちカスタム”しちゃいましたヨ♪ でもって、その方法はと云うと
ただタンクを固定しているプラカラーを厚いモノに交換するだけで・・・・・
 （汗）↓
↓
※手持ちのスパイラルホースをカットして挿入すれば・・・・・
↓
↓
※ぷちカスタム前
↓
※カスタム後
見事曲りが緩くなりました♪
そう云えば、ホースの凹みが気になる長男坊のZEPχも
どうやら対処しておいた方が良さそうです。
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ZX-10R’07モデル純正ラジアルキャリパー＆ブレーキング社ウェーブディスク装着で
順調に進んでいた（と思っていた）愛車Z1000のブレーキカスタムでしたが
先月の『長崎バーガーツーリング』の復路、八幡浜港からの帰り道に信号で停車しようとした時
“クワーン！”
と云う甲高いスキール音が発生する様になりました！
でもって、強くブレーキを掛けた時は何にも問題が無いのですが
停車直前にブレーキレバーをそっと戻そうとすると必ず発生します・・・・・
ってな訳で、先日の日曜日にブレーキキャリパーからパッドを外して点検したところ
パッドの外側の淵部分に大きな段減りが発生していました。
※画像を撮り忘れたのでイラストを添付しました。
どうやら、ディスク板の外周部分（黄色○部分）のパッドがディスク板としっかりと接触せず（構造的に不可能）
その結果、微振動を起こしスキール音を発生した様です。
想えば、換装当時はとにかくディスク板の端ギリギリまで挟む様に
少々無理な状態を強いていた様子で
やっぱ『過ぎたるは及ばざるが如し！』でした・・・・・
ってな訳で、取り敢えずの急場しのぎとして
段減りが発生している部分のパッドを斜めに削り対処しておきましたヨ！
でもって、削る前に段減りの深さをノギスで測ったところ約1mmだったので
さらに安全マージンを0.5mm余分に取って
合計1.5mmパッドの当たり面を下げることにしたと云う訳です。
（不具合があっても尚もギリギリまで端を挟みたいとは・・・・・懲りてません！（爆））
つまり、現在のスペーサーカラーの厚みが3mmなので
＜3mm−1.5mm＝1.5mm＞
結果、1.5mmのスペーサーカラーを新たに製作することにしたってワケ♪
でもって今日の夕方
ガンブラックに塗装しておいたカラーをさっそく装着しました♪
※センターから向かって右側2個が旧3mm厚カラーで、左側が1.5mm厚スペーサーカラーです。
もちろん、パッドやパッドピンはキレイにクリーニング＆パッドの面取りも行い
元通りに組み直しておきました。
でもって、コチラ
がスペーサーカラー交換前の画像で・・・・・もちろん、キャリパー固定ボルトは最初から本締めせず
仮組みの状態でフロントブレーキレバーを握った状態で固定することで・・・・・
※結束バンド（タイラップ）でブレーキレバーを引いた状態のまま固定しました。
↓
↓
↓
キャリパーの固定ボルト穴にわずかに残る左右方向の遊びを利用して
ブレーキディスク板とキャリパーのピストン面が極力平行になる様にしましたヨ♪
でもって、これでちゃんと直ったかどうかはしばらく走ってみないと判らないし・・・・・
直っていることを祈りましょう・・・・・ネ♪
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先日、長男坊のZEPχに装着したストライカー製バックステップには
ブレーキペダル用リターンスプリングが最初から設定されていなかったため
仕方が無いので
オラっちの愛車Z1000に装着しているGクラフトの製品を取り外しZEPχに移植しました。
※せっかく取り付けたマスター専用リターンスプリングだったのですが・・・・・
↓
↓
※きっちりとしたカタチで完成させたかったので長男坊のZEPχに急遽装着することになりました。
その結果、オラっちのZ1000はと云うと
スプリングが取り外された無残な姿のまま
仮に組み上げられることもなく
ず〜〜〜っと“放置プレー”になっていました・・・・・。
ってな訳で、取り敢えずたちまち走れる様に
取り外していたOVER純正のリターンスプリングを組み付けることにしました。
でもって、前回の作業で取り外していた
スプリングとアルミカラー＆キャップボルトを再度装着するため
先ず最初にフットペグを固定しているプレート裏側のナットを緩め・・・・・
※ペグの中央に空いている穴にL型アーレンキーを差し込み、裏のナットを緩めればOKです。
ブレーキペダル共々取り外します。
※○印が取り外していたパーツです。
次に、OVER純正スプリングを引っ掛けるためペダル裏側に開いているネジ穴に
ステップに付属していたアルミカラーをボルトで取り付け
これにリターンスプリングのU字部分をそっと装着したら・・・・・
ステッププレートの穴にスプリングの先端を入れる様にして
スプリングがずれないように注意しながらフットペグを差し込みます。
後は、プレート裏側からペグ固定用ナットを締め付け
さらにナットから出っ張ったボルトの先端に付属のブレーキスイッチ用ステーを差し込み
最後にブレーキペダルの角度調整をすれば作業は完了なのですが・・・・・
せっかくなので、
購入以来まったくのノーメンテだったペダルのオイルシールを
オーバーホール(OH)しておきました♪
ってな訳で、コチラ
がペダル内部に挿入されているOリングでOVER製バックステップでは同じサイズのオイルシールが
ペダルの表＆裏の両端に2個装備されています。
でもって、今回はモリブデングリスを・・・・・
オイルシールの溝と穴全体に
しっかりと塗ってあげました♪
ってな訳で、オラっちの愛車『Z1000“ぷちカスタム”』は
前回から少々後退して・・・・・
フツ〜の姿に戻りました!!!
ですぅ。
でもって、Gクラフトのは再オーダーしていないので
今後ずっとこの状態で『放置プレー』で〜〜〜す。  |
