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1990年5月27日、当時住んでいたボロっちい一戸建ての借家の横に停めていた愛車🏍の写真です。
それまで乗っていたホンダV4マグナを売却して当時流行っていた単気筒バイクのヤマハSR500に乗り換えようとバイクショップを周っていた時に、YAMAHAのショップに委託販売のSRが置いてあってお邪魔したのが出逢いのきっかけでした。
残念ながら、そのSRは400ccだったので仕方無くあきらめたのですが、その横にそっと佇んでいたのがこのシルバー色のSRX-6でした♪🤗
何でも常連さんが新車で購入したが乗る機会が無くなってしまい買い取りしたとのこと。
走行距離もわずか(確か千数百kmほど)で車検も付いていてお値段もお値打ちだったので即決で購入しちゃいました！✌
さてさて、90年代当初はSRやGBなどの単気筒エンジンを搭載したバイクのシングルレース全盛で、数多くのカスタマーショップがオリジナルのカスタムパーツを販売するなどめっちゃ楽しい時代❣
(確か、“SUZUKI グース”が誕生したのもこの時代だったかと・・・)
と同時に、パワーUPの機能パーツもシングルレースからのフィードバックで手軽にパワーUP出来るし、カスタム好きには正しく至れり尽くせりのまるで天国👼の様な時代でした‼ でもって、ショップの常連さんとお知り合いになって
『キャブとマフラー変えると別モノになるよ！』
との情報をお聞きして、さっそく『ケイヒンCR 35φ2連装』『K&Nエアクリ』『ヨシムラ サンパーマフラー』を装着したところ、アクセルを開けるとフロントが高々と持ち上がるパワーとアクセルのツキの良さに感動‼
すっかりカスタムの虜になってしまいました♪😜😜😜
ところが、パワーとトルクが大幅にUPすると純正の足回りでは心許ないと云うか、完全に役不足のため『WPリアサス』『WMフォークスプリング』『NHK製ステダン』で足周りをグレードUP❗
この追加装備で安心してアクセルを開けることができる様になりました♪✌
その後も『WM油温計』『CIBIEヘッドライト』『前後ウインカー』などのカスタムを行ない、休みのたびにお気に入りのお山に出掛けて走っていました♪🤗
・・・が、慣れとは恐ろしいモノでアクセルを開けた時にもっと前に押し出す様な強大なトルク感(現状でもかなりのトルクですが)が欲しくなり、『ヨシムラST2ハイカム』『ヨシムラ680ボアUPキット』『アールズ10段オイルクーラー』等の機能パーツの大掛かりなカスタムを行ないました。
と同時に、貧相なスチール製スイングアームを“WM製アルミスイングアーム”に換装して足廻りのトータル的な強化も行ないました❣
⬇
はたしてその結果はと云うと・・・
大幅にパワーUPしたことで軽量コンパクトな車体と相まってなかなかのジャジャ馬お転婆ムスメに豹変しちゃいました！😜
・・・が、その反面大きな問題も発生してしまいました！😰
それは、『ヨシムラST2ハイカム』の装着で純正のオートデコンプがまったく機能しなくなってしまった事です。
SRに乗ったことがある方ならお判りだと思いますが、キック式スターターでエンジンを掛ける場合にはキックペダルをチョンチョンと踏んでピストンを圧縮上死点に合わせる作業が必要です。
SRの様に手動式で圧縮を抜くデコンプと異なり、SRXはキックとデコンプが連動した“オートデコンプ”のためハイカム装着で上手く機能してくれなくなってしまいました・・・😰😰😰
一度このタイミングがズレてしまうとキックに全体重を掛けて踏み込んでもキックは途中で止まったまま頑固として動かなくなります‼
でもって、そんな時はヘッド上部のデコンプレバーに指を掛けて強制的に引いてあげれば圧縮が抜けるのでまた動く様になるのですが、毎回何度も同じ操作を繰り返すのがめっちゃ面倒になり、思案の末にDIYでマニュアルデコンプに改造して事なきを得た経験があります。
当時行なった対策は、レバーにSR純正デコンプ用、レバーホルダーにスクーターの左ホルダー用、ワイヤーにホンダDio純正アクセルワイヤー(途中で短くカットし製作)したと思います♪😜
この頃にはショップの店主さんや従業員の方ともすっかりお馴染みになり、また、ご好意で自由に工具等を使わせて頂ける様になった事もあり、『無い物は自分で考えて何とか解決する』と云う“カスタムの楽しさ&難しさ”にすっかり魅せられてしまい今に至ると云う訳です‼
でもって、それからも『テクマグ前後ホイール』『ケイヒンFCR37φ2連装(変更)』『ヤマハ純正ブレンボキャリパー』などなのカスタムを行ない、その後“SRX-6セル付き”に乗り換えることでメンバーに売却しましたが、この想い出深いバイクは車体色をブラック色に変更されて現在も山口県に移住したメンバーに乗り継がれて“現役”で走っています♪🤗🤗🤗
◾12月16日(土) 参考画像追加◾
SRX-6 2型 (1987年マイナーチェンジ)
SRX-6 セル式(1990年 発売)
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いつもの“バイクねた”とはまったく無縁の事柄ですが
19年振りの出逢いがほんとうにうれしかったので記録に残しておく事にしました！
さてさて、ほんとうに偶然だったのですが先日速攻で落札したお品がありまして
でもって、そのお品と云うのがコチラ⬇で・・・
『ジャノメミシン工業 24時間風呂“湯名人スーパー BJ-15WH”』です♪
家庭用24時間風呂でお馴染みの製品で開始価格は“10,000円”♪
でもって、当方が見付けた時には既に入札がありましたが
『送料込みの即決価格 40,000円』の一文に魅せられて速攻でGET!!!(感涙)
もちろん、長期在庫の現在廃盤商品だけにメーカー保証はありませんが
“大家族用の24時間風呂”がこのお値段で入手できた事はめっちゃ幸運でした♪
じつは、まったく同じお品を今から19年前に奥さんの両親との同居を機に
未だ小さかった子供達の世話と同居で倍増する家事の手助けになればと思い
当時人気のあった“24時間風呂(確か工事費込みで30万円ほど)”を
夏のボーナスを注ぎ込んでプレゼントしたのでした。
本当はバイクに注ぎ込みたかったのですが・・・ネ。(苦笑)
ちなみに、その24時間風呂の“プラスチック製のふた”がコチラ⬇で
裏側に貼られたシールには“設置&工事完了日『1998年7月10日』”とあります。
さてさて、今回GETした機器の設置工事は当方がDIYで行ないましたが
あいにく落札したお品は“直置き用の基本セット”だったので
当方のお風呂にそのままでは設置は無理！(滝汗)
ってな訳で、廃棄すべく梱包した段ボール箱から設置に必要なホース類を取り出し
(もちろんもう一度キレイに清掃&磨き仕上げを行ない)再利用する事にしたのですが
既に19年も経っている、しかも使用済みのシリコンホースが
何の問題も無く再利用できるとは思ってもみませんでした・・・ヨ♪(苦笑)
でもって、半日掛かりで完成したのがコチラ⬇の画像で・・・
ご覧の様に当時からバスタブ横の大きな出窓に設置していたので
今回も同じ位置に設置してみました♪(笑)
まぁ、現在販売されている製品の様な便利な機能は付いていませんが
基本的なモノはしっかり押さえられているのでこの先も安心して使えるハズ！
ちなみに、最初の旧機器は17年間も壊れずに使用できたので
(もちろん定期的なメンテナンスは必要ですが)
今回の同機種も最低でも10年は大丈夫でしょう・・・ヨ♪(笑)
じつは、我が家のお風呂は“追い炊きができないタイプ”だけに
この丸2年間は正直不便を感じていましたが
これからは思い付いた時に入浴できるばかりか
冬場や梅雨時期で洗濯物が乾き難い時でも浴室が“24時間乾燥室”になるため
奥さんにとってはとても力強い味方になるハズ♪
う〜ん！
まったく柄ではありませんが偶にはご機嫌を取るのも良いでしょう・・・(爆笑)
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日付が変わり今日はいよいよ大晦日！
『来年の事を言うと鬼が笑う』と云いますが明日は2017年の元旦なので
新年を迎えるにあたり愛車S4RSの“カスタムプラン”を考えようと思います♪(笑）
まぁ、今年も大小織り交ぜながらいろいろと弄ってきましたが
やはり実用性の高いカスタムが自分の中でも高得点を得ていたので
先ずは倒立フロントフォークの“ぷちカスタム”を真っ先に手掛けたいと思います！
でもって、そのプランと云うのがコチラ⬇のパーツで・・・
そ、そうです！
お馴染みの“スラストニードルベアリング”とその“軌道ワッシャー”です♪(笑)
と云うのも、現在取り掛かっている“前後サスセッティング”で
この“スラストニードルベアリング”の効果を思い知らされたからです。
普通、リアサスのプリロード調整(しかもバネレートの高いシングルサス)は
出先で『ちょっと弄ろうか？』などと考えるレベルでの大変さで無いことは
多くのライダーさんならすでにご周知の通りで・・・(苦笑)
ところが、この“スラストニードルベアリング”を組み込んだ愛車S4RSでは
小型のフックレンチさえ携帯していれば
いつでも簡単にアジャストする事が可能です♪(感涙)
と云うのも、愛車の倒立フロントフォークには
手で回せる様に“ドカパフォ プリロードアジャスター”を取り付けていますが
実際にアジャストすると云うとかなりの力が必要だし
『手軽にアジャスト♪』なんて云うレベルの力では到底ありません・・・(滝汗)
※色違いの同タイプ“プリロードアジャスター”
ってな訳で、実際作業するときはその都度取り外しておいて(爆笑)
ポケットに忍ばせた“M17スパナ”を使ってアジャスターを回すのですが
やはりスマートさに欠けるばかりか
アルマイトのお色が剥がれてしまう原因にもなっています・・・(滝涙)
リアサスでは驚くほど簡単にプリロードアジャスターを回せる様になったのなら
『このフロント側だって簡単に回せる様になるハズ♪』
との目論見ですがはたしてその結果はいかに？・・・(笑）
さて、装着方法はフロントフォークのトップキャップを取り外して
インナースプリングとの間に“スラストニードルベアリング”を挿入させるだけなので
至って簡単ですが解決しないといけない問題点があります！
その問題点はズバリ！ “スラストニードルベアリング”のサイズ(大きさ)です。
愛車S4RSのオーリンズ製倒立フォークのインナースプリングの直径は38mm。
対して“スラストニードルベアリング”直径は35mmなので3mm小さい上に
内径が20mmでは中心部のインナーロッドのシャフト径よりかなり大きいので
そのまま取り付けるとそれぞれがバラバラにズレ動く可能性があるため
最悪、充分なベアリング効果が発揮できなくなる可能性も・・・(滝汗)
ってな訳で、解決策としては“スラストニードルベアリング”を収める台座を製作して
その台座ごと取り付ければOKなのですが
ワンオフ製作では費用もそれなりに掛かるので“お手軽”とは云い難いです・・・(汗)
まぁ、幸いにも“ボールベアリング式”であれば直径37mmの製品が在るし
さらに、構造上ボールベアリングが収まり易い座面形状になっているので
これなら簡単にズレてしまうことはありません・・・ネ♪
しかも、ベアリングを挟む上下の台座はかなり厚く
インナースプリングの押さえる力が加わっても強度的にも大丈夫と思われます！
でもって、解決策が見えたところで
装着時に問題となる初期プリロードが増えてしまうと云う点に付いてですが
上手いことに当方のフロントフォークはフルOHの際に
インナーカラーを約10mm短くカットして在るので・・・
※カット前の標準インナーカラー(赤色⬆の箇所が長い)
⬇
※カット後
(カラーの組み付けが標準とは違っていたので当方にて組み直しておきました)
“幅(T)12mm”ほど在っても差し引き2mmのプリロードUPで済む計算となりますネ♪
まぁ、車両装着時の初期プリロードが19mmも在るのでこれを17mmにしておけば
トータルではカット前の標準19mmになる計算！(笑)
※プリロード最強でも乗車1Gストロークが48mmもあるため(理想は43mm)、アルミの円柱や平ワッシャーを間に挟んで元の値に戻そうと思っていたところでした。
でもって、ほぼ方向性が決まったところで気になる点が最後に1つありまして・・・
それは、“スラストニードルベアリング”と“スラストボールベアリング”の
それぞれの構造による“回転時の抵抗の違い(大小)”です。
パッと見“ニードルベアリング”の方が接触面積が広いため抵抗が多い様に感じますが
実際には“ボールベアリング”の方が接触面積が少ないので
(構造上、ベアリングの数も“ニードルベアリング”よりも少ないと思います)
荷重が掛かった時のベアリング1個当りの抵抗は“ボールベアリング”の方が多いため
“動き易さ”では“ニードルベアリング＞ボールベアリング”という結果に・・・
まぁ、それでも『手で簡単に回せる範疇』であればまったく問題は無いので
(それ以上に直径と厚み・構造は“ボールベアリング”の方がピッタリ♪)
あとは『取り付けてからのお楽しみ♪』・・・ってことで！(爆笑)
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今年もいよいよあと1日になりました。
ってな訳で、愛車S4RSの“ベストカスタム”を発表したいと思います♪(笑)
でもって、“第3位”は
“サインハウス製LEDヘッドライト H4 Compact”です！
さて、その理由はやはり製品名にもなっている“Compact”なLEDバルブ本体で
下の画像からもお判りの通り一般的なH4ハロゲンバルブと比べても
そのコンパクトさが見て取れると思います！
正直、ここまで小さくなったことは驚きでしたし
また、消費電力を大幅に抑えながらも明るさはまったく低下していない点も
特筆です・・・ネ♪
※消費電力2/3ながら明るさは従来品と同じ！
※左の小型タイプのH4バルブと比較してもすこぶるコンパクト！
⬇
※新開発のLEDチップ
※さらにコンパクトになった完全防水の新コントロールBOX
※冷却用のステンレス製リボン
⬇
※Loビーム(迷惑なグレア光無し！)
※Hiビーム(光軸のラインがくっきり出ています！)
HID装着車に多いのですが、対向車で光軸がしっかり出ていないばかりか
迷惑この上ないグレア光を撒き散らしながら平気で走っている車輌を見掛けますが
この製品に限っては『光量』『光軸』ともに文句無しの製品で
もちろん“車検対応”で(既に全国で数多くの合格事例が報告されています)
光源がクルマより高いバイクに自信を持ってお勧めできる逸品です♪(笑) ※サインハウスお得意の冷却用リボン(ステンレス製ネット構造)も一回り小さくなって、ヘッドライトボディ内に簡単に収めることができる様になりました。
しかし、スフィア製と比べるとどうしてもこのリボンは見栄えが悪いので、外から見える車種の場合はちょっとダサいかも・・・(苦笑)
続いて“第2位”は
“オリジナル スラストニードルベアリングキット”です！
お恥ずかしいのですが考えに考えた末決定した当方考案の形状で
雨天走行時の雨水や洗車時の水の侵入を効果的に防ぐと共に
可能な限りコンパクトなサイズにしてあるため装着時の違和感も在りません！
でもって、その効果のほどはと云うと
クルマでは既にお馴染みのカスタムだけに今更疑う余地はありません・・・ネ♪
⬇
※コイルスプリングは構造上縮むほどに“ねじり応力”が発生するのですが、この応力が曲者でスプリングが縮もうとする動きを阻害してしまうため、スプリングに掛かる荷重が少ないほど沈もうとする動きの邪魔をしてしまいます。
従って、スラストニードルベアリングがこの“ねじり応力”を効果的に除去することでわずかな荷重でもスプリングが素直に伸縮するため、路面の凸凹を瞬時にまた忠実にライダーに伝えることで結果的に驚くほどサスペンションの動きが良くなります！
当方もあまりの効果に思わず笑ってしまう程でした♪(笑)
また、“ねじり応力”をゼロにする効果は絶大で今まで閉口していたプリロード調整がわずかの力でも簡単にできる様になります！
(スプリング本体を手で回す事ができるほどです)
加えて“ねじり応力”が無くなることでプリロード調整のロックナットは単独の1個でも緩んだりしないのでプリロード調整がさらにし易くなりました♪(感涙)
そして最後に堂々の“第1位”はと云うと・・・
ズバリ！
この⬆ “CRスポンジゴム”・・・だと思います!!!(笑)
でもって、その理由は①お値段が廉価で入手が簡単な点と
②装着することで驚くほどの効果が得られた・・・事です♪(爆笑)
ちなみに、外気温が低いこの時期にバイクを走らせると油温や水温が上がり難く
“オーバークール”によるエンジンオイルの乳化現象が発症します。
⬇
じつは、当方の愛車S4RSでも以前よりこの“乳化現象”には悩まされていて
ウィンターシーズンを終えて春先に行なうオイル交換では
毎年の様に乳化で著しく劣化したエンジンオイルに
『エンジンにとって良く無い不安』と『解決出来ない焦り』を感じていましたが
先日やっとそのジレンマから解放されました・・・ヨ♪(感涙)
多くのドライバーさんやライダーの方が
ラジエターやオイルクーラーを塞ぐ手法は以前から行われていましたが
多くの場合は“ガムテープ”や“段ボール紙”
見栄えを考えて“アルミ板”や“塩ビ樹脂板”を用いる事がほとんどでした。
ところが、この手法には共通する大きな問題点があり(見栄えは別として)
どの方法もラジエターコアやオイルクーラーコアとの間に隙間が出来てしまう点で
(直接ガムテープを貼り付けても熱伝導によりコアの表面から熱が奪われてしまう)
比較的緩やかな速度ならまだしも
交通をリードする速度でちょっと元気に走ったりすると
この隙間に走行風が入り込み瞬く間に水温が下がるため(雨天時はさらに最悪・・・)
オーバークールの憂き目に遭ってしまうと云うジレンマの連続でした・・・(涙)
そこで、この“CRスポンジゴム”の出番です！
でもって、この“CRスポンジゴム”はウエットスーツにも使用されている素材で
防水性・断熱性に富んでいるばかりか軟質スポンジなのでとても柔らかいため
相手への攻撃性が低く、またハサミ等で加工やカットがし易い点も見逃せません！ ⬇
⬇
そのままコアガードで上から押さえて装着する方法で固定しようと考えたので
3mm厚・5mm厚・10mm厚の中から5mm厚の製品を選びましたが
アルミ製のコアにぴったり着けて装着しても
スポンジ素材の適度な弾力でコアを傷付ける心配も無く
また、高い防水性・断熱性のお陰で
外気温6℃でも水温は“90℃辺り”を安定して保ってくれています♪
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※エンジンオイルもめちゃくちゃキレイです!!!(感涙)
と云うことは、一度水温が上がってしまうとなかなか下がらないため塞ぐ面積とのバランスが重要です。
当方は『ラジエター2/3塞ぎ&オイルクーラー全塞ぎ』で乗っていますが、2速・3速で急加速・急減速を多用した○○○km/hの走りでも“95℃”が最高でした。
一般的に油温は水温プラス10度(20度の説もあり)なのでこの程度の水温なら特に問題は無いと思われます♪(笑)
また『ラジエター全解放&オイルクーラー全塞ぎ』では水温“78℃辺り”でした。
ちなみに、ラジエター側のCRスポンジゴムですが着脱し易い正面左側を1/4面積ほどカットして並べて装着しているので、水温が上がり気味の場合は直ぐに取り外してラジエターの解放面積を増やす工夫をしています。
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