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今日土曜日は朝からぴーカン照り🌞❣
ってな訳で、例のごとくお気に入りの“峠走り”に来ちゃいましたヨ🎶✌
でもって、いつもの場所で休憩中！
って、ふと見上げると横の樹木に“かたつむり🐌”が2匹・・・😊
癒されます・・・ネ❣🤗
ってな訳で、明日からのGWを前に愛車S4RSのプラグの熱価を上げた“夏仕様”に変更することにしました。✌
ってな訳で、先ずはフロントバンクのプラグを取り外すのですが・・・
先ずは“アーシングケーブル”を留めている袋ナットを取り外し、さらにロックナットを緩めてプラグキャップをフリーにしたところで・・・
ラジエターコアガードを少し持ち上げつつ、プラグキャップとの干渉を最小限にしながら慎重に引き抜いていきます！😅
S4RSのプラグコードはKawasaki車同様にパッつんパッつんのギリギリの長さなので、多少ゆとりが出る様に取り回しを変更しているのですが、それでもギリギリの長さです・・・💦 加えてコアガードと酷く干渉する“プラグキャップの凸部分”の片方を、ご覧の様にカッターナイフでカットして面一にしています。😜
こうする事で作業がめちゃくちゃ楽チンになりました・・・ヨ🎶🤗 でもって、DR-Z400純正車載工具の“プラグレンチ”&M17用メガネレンチ🔧を使ってプラグを取り外し、さっそく電極の焼け具合をチェックしてみると・・・
※当方は廉価ながら純正プラグと何ら変わりない“普及品の2極プラグ”に変更しています。
従いまして、S4RS純正プラグレンチは使用できないためアームの長いDR-Z400純正を流用しています♪🤗 う〜ん！
良い感じに焼けていると思いますが、ちょっと焼け方が白っぽいかも・・・😅
少々温かくなったので、さすがに冬仕様☃の“CR8EKB”ではちょっと焼け気味かも知れませんネ。💦 ちなみに、上が“CR9EKB”ですがこうして見比べてみると、現在の“CR8EKB”(下側のプラグ)との中間位の焼け方がベストかなぁ？😅
まぁ、これからは春本番で夏日が続くと思うのできっと良い感じになると思います♪🤗 ってな訳で、“CR9EKB”のプラグに“カッパーペースト”を適量塗布して組み付けておきました♪✌
ってな訳で、プラグを取り替えたところでプラグキャップ先端のラバー部分をちょっと手で曲げてプラグホールに差し込んでいる最中のことでした。
“グニュ〜”と云う何とも頼りない手応えがあったと思ったら、在ろう事かプラグキャップのラバー部分がスッポリ取れてしまったではあ〜りませんか‼😰😰😰 おそらくは、プラグキャップ本体とラバーを接着していた接着剤が“加水分解”でもろくなり、その結果ポキっと折れる様に外れたのだと思われます・・・😰
ってな訳で、最初“瞬間接着剤”で試してみましたが、これがまったくダメで・・・💦
※端面が荒れているのは瞬間接着剤の残骸が残っているからです。 最終的に“2液タイプ エポキシ接着剤”を引っ張り出して、試しに接着してみたところ・・・
ちなみに、パッケージには『硬化時間10分！』とありましたが、何せ“100均”で購入したお品だけに正直ちょっと心配！💦
ってな訳で、ご覧の様に“輪ゴムの束”でしっかり固定して30分ほど放置しておきました🎶🤗
はたしてその結果はと云うと・・・
まったくもって、ノ〜プロブレム❣
今度はきっちり接着できました・・・ヨ🎶🤣🤣🤣
※プラグキャップの中心電極がプラグのターミナルに上手く接触していれば良いだけだし、また構造的にしっかり嵌合した状態で固定されるので十分継続使用に耐え得るハズ♪😜 また、プラグキャップ本体からコードが出ている箇所がご覧の通り捲れてしまっていたので・・・
“パーツクリーナーできっちり脱脂 ➡ ブラックシーラー(液体パッキンの様なもの)をたっぷり塗布 ➡ 結束バンドでしっかり固縛”・・・しておきました！✌ ⬇
フロント側のプラグ交換はプラグコードを引っ張り加減で行なうだけに、どうしてもこの部分に負担が掛かるみたいです。
あと5cm、いえいえ3cm長ければ断然作業がやり易いのですが、取り回しを変えてこれなので仕方無いです・・・ネ。😥 でもって、プラグ交換後のお決まり♪
エンジンを掛けてチェックしてみましたが、アイドリングも安定しているし吹けも上々🎶🤗
取り敢えずは問題なく乗れると思いますが、さすがに丸10年経つと新品に交換した方が良いパーツが次々と出てきます。💦
一通りカスタムも完了したことだし、今後はラバー類やベアリング類を積極的に新品に交換していきたいと思いま〜す♪🤗 |
○プラグ・他
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先週の11月4日(土)&5日(日)は今年最後の“九重・阿蘇🌋1泊ツーリング”でした❣
でもって、最近ちょっと気になっていたのですが、3速/時速50km巡航で流れに乗って流していると、何とも心許ないと云うか終始トルク感が弱いと云うか、線が細い感じがしていました・・・😓
ってな訳で、翌日の6日(月)は公休で仕事はお休みだったので、この機会を利用して“プラグ交換”&“燃調設定”をすることにしました♪😘
ちなみに、気温が下がってきた影響も有ってか、ツーリング中は常に68度付近をウロチョロしていて、70度超えは渋滞以外では皆無でした・・・😓
ご周知の通りエンジンにとって最適な水温は70度以上で、それ以下だと充分な燃焼が行なわれ難いためプラグ電極の“くすぶり”や、“トルク感の無いエンジン”に感じると言われています。
特にこれからの季節は気温低下に伴い“空気の密度”が上がることで、同じ空気量でも拠り燃え易くなるため相対的に燃調は薄い方向で現れてしまいます・・😰
さてさて、前置きが長くなりましたがさっそくプラグの交換作業に取り掛かります。
ご覧の通り、プラグの熱価を純正指定の9番から8番に落として、“プラグのくすぶり対策”も併せて行なうことにしました。✌ ってな訳で、さっそくプラグを取り外して焼け具合をチェックしてみたのですが、画像からもお判りの様に“前バンク”はやや白っぽいと云うことは、“多少焼け気味＝燃調が薄い”みたいですネ😰
ツーリング中ずっと感じていた“トルクの細さ”は、やはり燃調が薄いことが原因だったと思います。
ってな訳で、多少濃い目にセットして、あのモチモチっとした粘り気のあるトルク感を目指して燃調を再セットしていきます✌ ちなみに、愛車S4RSではO2センサーは前バンクのエキパイにセットされているため前バンクのプラグの焼け具合で燃調を推測しています。
通常、冷却効率の悪い後バンクは“焼け気味”になるため通常は前バンクの方がくすぶり気味になり易いのですが、当方の車両ではその点を考慮して“後バンクがやや濃い目”になる様にディーラーで初期設定していただいています。✌
燃調ツールには前後別々に設定できるものもありますがお値段がかなり高価だし、サーキット走行以外ではあまり必要ないかもしれませんネ。😅 さてさて、プラグ交換の前に昇圧回路“V-UP16”のマニュアルに従って、電極のギャップを指定の1.2mmにセットする必要があります。
ってな訳で、毎回ノギスで測るのは面倒なので手持ちのアルミワッシャーを⒈ 2mmに合わせておきましたヨ✌ こうしておけばいちいち測って確認しなくても、この“簡易ゲージ😘”でギャップを確認すればめっちゃ簡単🎉
ってな訳で、(ちょっとピンボケですが)指定の⒈ 2mmにきっちり合わせたら・・・
新品プラグなので、ネジ部分にはお決まりの“アンチシーズ”を適量塗布してから組み付けておきました♪😄
でもって、“ラピッドバイク・イージー”の燃調をそれまでの『1 ➡ 2』にリセット。
可変ボリューム式なので0.5とか1.5とか任意に設定できますが、判り易いので先ずは丁度に合わせて試走🏍に出発しました。
⬇
でもって、いつもの山岳ワインディングを走ってきましたが、相変わらず水温70度以下の状況でも、燃調リセット後はトルク感も厚くなってかなり良い感じになっていました✌
取り敢えずはこのセットのままで、今週末にラジエターの1/3を塞いだ“冬季仕様⛄”にして再度チェックしたいと思っています😄 |
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約1年間使用した“DENSO IU27A”から
純正プラグと同仕様の
普及版の2極式スパークプラグ“NGK CR9EKB”に交換したところ・・・
※電極のギャップは昇圧回路の“V-UP16”推奨の1.2mmに調整し直して装着。
(リヤバンク側のプラグ交換では一先ずバッテリーを取り外さないと作業ができない事もあって)
取り外しておいたバッテリーを再装着後にエンジンを再始動すると
一旦は1,600〜1,700rpmまでアイドリングの回転数は上がりますが・・・
その後、直ぐに1,250rpmで安定してアイドリングする様になりました。
2〜3回軽くアクセルを煽ると
プラグ交換前よりも幾分レスポンスが良くなった様な気もしますが
実際走ってみれば判る事なのでここでの判断は控えておきましょう。(笑) でもって、いつものワインディングを
少々元気に走ってみたところ
いつもと違ってとてもバイクが軽いって云うか
アクセルのツキがかなり向上している気がします。
ってな訳で、この感じがプラシーボなのかを確かめるために
ちょっとしたテストをしてみることにしました！
さてさて、いつもなら4速40km/hで巡航するには
約2,500rpm以上は回っていないとギクシャクしてしまい
ドライブフィーリングがめちゃくちゃ悪いのですが・・・ 今日走ったところでは、エンジン回転数が約250rpm低い“2,250rpm”で
安定して走れていると云う事実!!!(驚)
まぁ、もう少し回転数が下がると例のギクシャク感が出始めるのですが
この回転数であれば何とか普通に流すことが出来る様になりました♪(感激)
また、今まではアクセルワークのみで思い通りに加減速するには
3,000rpmは回していないと急加速時に遅れ感が出てしっくりこなかったのですが
今日は安全マージンをとった2,500rpmならぜんぜん思い通りに走れるし
しかもアクセルを急開してもいつもより元気に加速できる様になりました♪(感涙) でもって、もう一度念のために多用する3速で確かめてみたところ
いつもだったら3速40km/h巡航は2,250rpm以上回っていないと
とても流せたものでは無かったのですが・・・
驚くことに今日は3速40km/h巡航を2,000rpmで
普通に走ることが出来ていました・・・ヨ!!!(感涙)
幸いにも今日は先行するクルマに引っ掛からなかったので順調に走れたのですが
いつもの感覚でカーブを右に左にとアクセルークのみでリズム良く抜けていくと
アクセルを開けた時の吹け上がり方が今までよりも確実に速くなっているのか
力強さと云うかトルク感がかなりアップしている感じで・・・
いつものタイミングで操作をするとワンテンポ遅れてしまっていて カーブが連続する切り返しのポイントでは
今までよりも大きくアクセルを閉じないと速度が出過ぎてしまい
出口で大きく膨らむ様になって・・・(焦り)
どうやら確実にアクセルレスポンスが向上している様ですネ♪(感涙)
プラグ交換後に感じたアクセルのツキが良くなっていた感は、決してプラシーボでは無く本当だったみたいです!!!(感激)
ずっとイリジウムプラグばかりだったので、ちょっと回り道をしてしまいましたが
昇圧回路の“V-UP16”を装着している愛車S4RSには
純正指定の2極式スパークプラグの方が確実に合っていることが判りました♪
お値段だってイリジウムプラグの約半額だし
特殊な対辺寸法14mmの純正プラグと比べると何と！ 1/10と云うお安さ!!!(驚愕)
ただし、すべてのS4RSにこの“2極式プラグ”が合っているかどうかは不明ですが
少なくとも当方の愛車S4RSには
この“NGK CR9EKB”がベストマッチみたいです・・・ネ!!!(爆笑) ◾ 2月5日(日) pm6:30 追加記載 ◾
バイクカスタムの覚え書きとしてメモ帳を読み返していたところ
昇圧回路ユニットについて“オーディオ Q”と云うところから
『AQV-1216A』と云う製品が販売さえていることをメモっていたので
追加記載いたします。
バイク用として使用するには防水面でちょっと不安ですが
お値段的にもお手頃だし
クルマでは結構装着しているみたいなので信頼性は高いのでは・・・(笑)
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愛車S4RSのスパークプラグを“DENSO イリジウムプラグ”から
普及版の“NGK スパークプラグ＜2極式＞”に交換しました。
もちろん、新品プラグのネジ山にはカジり防止のアンチシーズを
適量塗布しておきました・・・ヨ♪(笑)
さて、こちらの画像はリアバンク側のイリジウムプラグですが
中心部分の碍子をはじめ全体的にややくすぶり気味の様に思えます・・・(汗)
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ただし、中心電極には減りは見られないので
5,000km走行程度では未だ未だ問題なく使用できます・・・ネ！(笑) ちなみに、コチラ⬇の画像は前々回交換した時のリアバンク側のプラグです。
今回交換で取り外したプラグは前後共に“熱価9”なのですが
単純にプラグの焼け具合だけで判断すると、リア側は1ランク熱価を下げて
前々回と同様に“熱価8”でちょうど良い感じなりそうです・・・ネ。(笑) ちなみに、リア側のインマニに取り付けられているアルミ製ファンネルです。
確か前回チェックしたのは3年前だったのですが
バタフライ手前のファンネル側壁に吹き返しによる汚れもほとんど無く
めっちゃキレイな状態です・・・ネ♪ さて、次にコチラ⬇がフロント側のスパークプラグです。
リアバンクのと比べるとくすぶりも無く良い感じの焼け具合だと思います！
但し、フロント側のファンネルはと云うと
リア側と比べるとやや汚れが目立つ様に思います・・・。(汗)
推測の範疇ですが、稀に発生する“くしゃみ”症状は
おそらくフロント側で起こっているのではないでしょうか？
ってな訳で、ファンネルをキャブレタークリーナーでキレイにしておいたので・・・
“くしゃみ”症状については、今後もう少し経過観察したいと思います！
ちなみに、現在のFIの燃調は“ダイヤル1”にしていますが
もうしばらく走った後にフロント側のプラグを焼けをチェックして
再度調整したいと思っています！
前後別々に燃調できる製品もありますがかなり高価だし
また、PCが必要で出先では簡単に調整できないので
手軽さとコスパからやはりこの『ラピッドバイク・イージー』は
お手軽“燃調コントローラー”としてとても優れたお品だと思います・・ヨ♪(笑) |
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先日購入したNGKスパークプラグです。
午後からの一っ走りの前にそそくさと交換することにしました♪(笑)
ちなみに、端子のギャップは昇圧回路『V-UP16』の推奨ギャップに従い
純正の0.8mm➡1.2mmに広げていますが
これにより純正プラグでは決して得ることが出来ない超強力なスパークが可能となり
全域で確実なトルクアップと俊敏なレスポンスを実現できます。
さて、先ずはリアバンクから交換しました。
S4RSではリア側のプラグはバッテリーのちょうど下側になるため
最初にバッテリーを取り外してからゴム製カバーの4隅を手でめくりながら
ボルトを緩めると・・・ ⬇
⬇
ご覧の通りリアバンク側のプラグキャップにたどり着くことができるので
あとは簡単に交換することが出来ます♪
ちなみに、純正プラグの対辺寸法14mm➡普及版16mmのため
純正プラグレンチは使えないため
他車種のモノ(DR-Z400SM純正工具)で代用しました。
⬇
ちょうどプラグレンチの頭が出っ張ってくれるため
そこに17mmソケットやメガネレンチをセットすれば簡単に着脱できちゃいます♪ ちなみに、S4RSではガソリンタンクでスッポリと上から覆われるので
雨水やゴミ・ホコリが入ることはありませんが
それでもコイル一体式プラグキャップの装着性と密着性のUPを狙って
コイル一体式プラグのラバー部分にシリコングリスを薄く塗布しておきました。
⬇
さてさて、次はフロントバンクの交換です！
S4RSではフロント側はラジエターのちょうど真後ろにプラグが在り
さらにプラグコードの長さがギリギリなので普通でも交換作業がかなり大変なうえに
当方のはAELLA製のコアガードを装着しているので超々困難となります!!!(滝汗) ってな訳で、当方のS4RSでは車両納車後にプラグコードの取り回しを
なるべく真っ直ぐにして、最大限長く引っ張れる様に取り回しを変更♪(笑)
さらに、コイル一体式プラグキャップ本体に在る2つの突起の1つを
慎重に削って真っ平らにしています！
でもって、こうする事で
(それでもギリギリの長さしか在りませんが)
何とか苦労せずにプラグ交換ができる様になりました♪(感涙) ってな訳で、フロント側も無事交換完了♪
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⬇
はたして普及品の新品プラグとの相性がいかがなものか
この後いつのも山岳ワインディングを走って来ようと思っています!!!(爆笑) |
