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３代目Ｃ２５（２００９年２月）でかなり気に入り、
４代目Ｃ２６（２０１４年１１月）でちとガッカリしたセレナ。
現行 ５代目Ｃ２７（２０１６年８月発売）に試乗してきた。
セレナ e-POWER ハイウェイスター V (HFC27)
2WD FF ダイヤモンドブラック
HR12DE-EM57 1.2L直3/モーター
プロパイロット・アラウンドビューモニター
車両寸法：4770×1740×1865mm
ホイールベース：2860mm
車両重量：1760kg
最小回転半径：5.5m
燃料タンク容量：55L
3,404,160円(税込)(オプション含まず)
試乗開始！
第一印象…
ステアリングを切った感触や乗り心地など、Ｃ２５にあった軽快なフィールが
少し戻ってきたかな？ Ｃ２６よりもスッキリとした感じで、好印象。
ちなみに、Ｃ２７（とＣ２６）のプラットフォームは Ｃ２５からのキャリーオーバー。
さて、Ｃ２７になって新たに搭載されたメカニズムが、ノートで大ヒットした“ｅ−ＰＯＷＥＲ”。
プロパイロットとともに、今の日産を象徴する技術。（なのかな？）
エンジンは発電に使って、動力伝達はモーターが担うシステムなんだそうだ。
モーター駆動＝ＥＶ（電気自動車）！？
となれば （ｅ−ＮＶ２００のような）モーターならではの太い低速トルクを期待するのだが、
そこまでグイグイくるほどの力強さはなかった気がする。（車重と３名乗車もあるかな？）
このセレナの場合 エンジンも多くの割合で動いているので、
音もなくしかも力強く加速するＥＶよりは 純ガソリン車の走行感覚に近かった。
発電のためのエンジンと理解していても、エンジン音がしてると
モーターが動力なのが実感しにくいのよね^^;
のちに試乗したエスクァイアハイブリッドやステップワゴン1.5Lターボと比較すると、
ピックアップの良さというか トルク感はあった。 ＨＲ１２ＤＥエンジンは ４代目マーチに搭載されるものと同じ型式だから流用かな、
さほどうならないせいか セールス氏に聞くまで３気筒だとは気が付かなかった。
想像と違ったのは、 ワンペダル走行。（走行モード切替で機能する）
クルマを操る楽しみとは違う方を向いているかんじがして
懐疑的だったけど、実際に体験すると いい意味で期待を裏切られた。
アクセルペダルを離すと強めに減速されて ブレーキを踏まずとも停止できる。
ＭＴ車・ＡＴ車で低いギアのまま加減速を繰り返した時のようなギクシャク感がなく、
エンジンが高回転でうなることもない。思っていたよりも自然なフィーリングだった。
セールスによれば、減速時には 適時ブレーキランプも点灯するとのこと。
試乗車では、完全停止時にブレーキホールドもされ ブレーキペダルを踏まなくて済んだ。
狙った位置（停止線など）にピッタリ停めたり、右左折時の歩行者見極めたり
といったシーンでの微調整はなかなか難しいが、慣れるコツを掴むのもまた面白そう。 普通のクルマだと ある程度スピードに乗ったらアクセル離して惰性走行させたりする
ところを、ワンペダル走行の場合 減速が強めなので常にアクセルを踏んでるかんじ？
それでも燃費は悪くならないとセールス氏は言ってたけど、どうなんだろうねぇ。 プロパイロット（自動運転）については、試乗では試さず。
自分の好み
Ｃ２５＞Ｃ２７＞Ｃ２３＞Ｃ２６＞Ｃ２４
現実的な話をすると、日産に限ったことではないけど 車両価格が…
一昔前のエルグランド買うような感覚なんだよなー。。
Ｃ２６よりエアコン操作はしやすそう？
イルミも、Ｃ２６のレディッシュオレンジ色よりは目に優しくなったかな？
インテリジェントルームミラー（スマートルームミラー） 左右窓ガラスが下に広くて側方視界が良いのはセレナの美点 ｅ−ＰＯＷＥＲは、２列目独立シートの７人乗りのみのようだね 試乗後、プログレ君で くら寿司へ。
椅子の端に隙間があるもんだから、物落っことして 拾うのが大変だった ビッくらポン！、景品出てこず…
店員さん呼びました。。 |
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私と同じ感覚をお持ちですね！
私もセレナはＣ２５が至高、Ｃ２６なんじゃこりゃという感覚でした。
e-POWERは街乗り、それも渋滞するような道路でこそ真価を発揮するそうです。
逆に高速道路では燃費がダダ下がりなのだそうです。
しかしプロパイロットといい、今の車には操る楽しさというものが希薄になりましたね。
2019/5/1(水) 午後 7:44
> 空の彼方さん
空の彼方さんも 両方を体験されたんですね！
Ｃ２６には期待し過ぎてしまい、熱くなって 思ったままを書いてしまいました。。
e-POWERにもまだ改善の余地があるというところでしょうか。
うーん、たしかに…
安全快適に越したことはないですが、楽しさも残しておいてほしいです。
2019/5/1(水) 午後 10:44