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トヨタの新世代ハッチバック「カローラスポーツ」（２０１８．６〜）に試乗。
前身はオーリス（欧州版カローラ）。
日本では 初代が２００６年 ２代目が２０１２年に発売された。
今回の型から、オーリスは ほぼ全市場でカローラの名に変わって統一された。
日本では、セダン・ワゴン（もうすぐ発売）とともに国内専用５ナンバー仕様は無くなり、
グローバルモデルへの統合が予想されている。
ハイブリッド仕様（１．８Ｌ）とガソリン仕様（１．２Ｌターボ）があり、
グレードはどちらも「Ｇ“Ｚ”」「Ｇ」「Ｇ“Ｘ”」で構成。
車両価格は、ハイブリッド仕様が約３０万円高い。
HYBRID G“X” （1.8直4＋モーター CVT FF） 2,419,200円
全長4375×全幅1790×全高1460mm WB：2640mm 1340kg 最小回転半径：5.1m
195/65R15タイヤ＆15×6.5Jスチールホイール（フルキャップ）
プロポーションは、初代オーリス/ブレイドに似ている。
その点からも、カローラ後継じゃなくて、オーリス後継というのがわかる。
ブレイド（初代オーリスの兄弟車） （2009.11撮影）
顔は、いまどきトヨタのキーンルック。 マイナーチェンジで後付けした無理矢理感あるものと違い、まとまっている。
魚が大口あけてるようなヤリス（マツダ２のＯＥＭ）はノーコメント。（コメントしてるがな）
キーンルックは、７年前の２代目オーリスから始まったらしいよ。
２代目オーリス いまのキーンよりは大人しめ
（2013.10撮影）
HYBRID G“X”
ハッチは、下端中央の窪みから引き上げて開ける。
バックカメラは トヨタバッジの下部に位置。 ナンバー位置だとかなり低くなるから、これでＯＫ。
ゴルフのようなバッジ内格納ギミックはないが、
下部をくり抜いて水滴つかない工夫がみられる。
G“Z” （1.2直4ターボ CVT FF）
2,419,200円
全長4375×全幅1790×全高1460mm WB：2640mm 1340kg 最小回転半径：5.3m
225/40R18タイヤ＆18×8Jアルミホイール（切削光輝＋ダークグレーメタリック塗装） マツダ３の曲面の流麗さには驚いたけど、カロスポも踏ん張り感があってＧＯＯＤ。 この２台（ハイブリッドのボトムグレードと ガソリンのトップグレード）は全く同じ価格。
じゃあハイブリッドにするか→ハイブリッドにするならもうちょっといいのにするか作戦？
リアビューは、初代より この２代目に近いかもね。
（2013.10撮影）
HYBRID G“X” ハイブリッド仕様でも、プリウスとは異なる ストレート式のシフト。
このグレードは内装が黒一色で簡素。メーターがちとさびしい。
G“Z” 視点からは ボンネットはあまり見えなかったような。（それでも初代とは雲泥の差）
オーディオ額縁は、Ｃ−ＨＲと違い ７インチ９インチ共用の模様。
前席シートは、プリウス同様サイドサポートの張り出しが大きい。（窮屈ではない） （そろそろシャアに触れろよ…）
（2013.10撮影）
初代 ＳＡＩとともに、見切りの良くなさ（というか車両感覚の掴みにくさ）はトヨタ車トップクラス。
（兄弟車ブレイド・2008.11撮影）
・運転してみて・
５０系プリウス・Ｃ−ＨＲ同様、脚の良さが光る。初代オーリスと兄弟車ブレイドは 当時のカローラよりはエスティマなどに近いような 乗り味で 既に動的質感は高かった（特に後者）が、脚が別物。
ハイブリッド Ｇ“Ｘ”
うちのプ君やクラちゃんと同サイズの 大人しい６５タイヤを履く。
わずかな距離の試乗だったが、ショックをいなす軽快さは垣間見られた。 後席試乗時、ＭＲＩ検査を受けてるみたいに盛大にロードノイズが響いていたが、
たまたま路面が悪かったからだと思いたい。
加速は、同じパワーユニットの５０系プリウス同様に力強い。
＜トヨタ １．８Ｌ ＨＶのエンジン＋モーター諸元＞（グレード抜粋）
３０プ ：2ZR-FXE＋3JM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.267
プリα ：2ZR-FXE＋5JM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.703
ノア/ヴォク/エスク ：2ZR-FXE＋5JM 99＋82ps 14.5＋21.1kgf・m 減速比3.703
５０プ ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比2.834
C-HR ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比3.218 カローラスポーツ ：2ZR-FXE＋1NM 98＋72ps 14.5＋16.6kgf・m 減速比2.834
カロスポは、減速比含めて現行５０系プリウスと同スペック。 ガソリン G“Z”
４０偏平の１８インチタイヤを履く。１５インチ仕様より太くて直径も大きい。
試乗車には、減衰力可変ショックアブソーバー「ＡＶＳ」
（108000円のメーカーオプション・Ｇ“Ｚ”グレードにのみ設定）が装着されていた。
（切換スイッチは シフトレバーの奥に位置。押したり引いたり操作でとてもやりやすい。）
モードをスポーツプラスにすると、明確に引き締まる。
コンフォートにすると、１８インチのバネ下バタつきも見事に吸収。
（１５インチとは タイヤ＋ホイールの重量差はかなりあるはず）
でも、好みの位置に一度決めたらそうはいじらないような気も。
トヨタがベストとするのがノーマル位置なら、ノーマル位置だけでもいい。
いろんなシーンで走りを楽しみたい人にはいいのかも。
ちなみに、ノーマル・ＡＶＳともに、製造はＫＹＢ。
可変ダンパーってのは、デフォルト位置でも ノーマルとは多少なりとも感触は異なる。
（初代６０系ノアのＴＥＭＳでも体感できる違いがあった←ＴＥＭＳ版の方が上質）
なので、単にプラス装備と考えず、ＡＶＳありなしで乗り比べてみるとよいと思う。 １．２Ｌターボは、加速させた時の音が一寸面白かった。
どこから出てるんだろ、ＮＺエンジン（１．３/１．５Ｌ）初期のぷわーんみたいな音。
パワーはというと、アクセルを踏み込んでからなかなか加速しなくて
（ずいぶんタイムラグがあるな）と思ってたら、どうやらその時のが加速だったらしい。
４名乗車だったにしても、牙を抜かれた、という表現を使いたくなる力感の無さだった。最近の試乗車種がそういう傾向だったからか、パワーのないクルマが増えたと感じる。
（エンジン自体の特性・トランスミッションの制御・車重）
環境への対応を余儀なくされる、時代の流れかね。
昭和の排ガス規制時はリアルタイムでは経験していないが、こんなかんじだったのかな。
・内装・居住性・
どういうコンセプトで、このパッケージングにしたのかな？
後席のミニマム感は 想像していなかっただけに残念。
全長４３７５ｍｍといったら、現行カローラ前期型を超える大きさなんだけど…。
ヘッドスペース・ニールームは確保できているものの、座面が低くて快適性はいまひとつ。
あと、乗降時の後席ドアの空間がかなり狭い。
（開口部自体が狭いのか、開口部に対して後席位置が前よりなのか、は未確認）
大げさに言うと、２ドア車で前席倒して乗りこんでるような感覚。
菅田将輝君と中条あやみちゃんが流々茶飲みつつ（飲んでないだろ）
唄いながら２人で走ってるだけなら 後席はプラス２でも良いだろうが、
９月に発売されるセダンやワゴンも同じ乗降性だったら かなしい。
ＴＮＧＡプラットフォームによる低重心化？ と思い浮かんだのは、
低く抑えれば、前後方向への余裕が必要となるから。
限りあるサイズに押しこめば、どこかにしわよせがくる。
似た外観の初代はどうだったんかなあ？スピードメーターはG“Z”専用、のちにＲＡＶ４にも採用された液晶タイプ。
デジタルにもできるっていうから、どんな面白いのが出てくるのかと思ったら、
ちっこい数字が上部に出るだけだった。
試乗時燃費：8.3km/l
・拡がる車幅・
体感上はそう違わないという、セールスの言い分には賛同できない。
ミラーtoミラーや最小回転半径での比較は、
サイズ増を懸念して訝しがる客を説得させるための常套手段。
物理的大きさは動かしようがない。 ・５ナンバーセダンユーザーの受け皿は？・
セールスマンの答え→ルーミーやアクア
シニア層だと、荷室が一緒になったハッチバック・ワゴン・ミニバンは
過去の商用バン的イメージが強いことが
セダンにこだわるひとつの理由なんじゃないかなぁ。
・次期カローラのセダンとワゴン・
カローラスポーツの車幅を50ｍｍほど削って日本市場に合わせてくるとの情報もある。
どの部分が変わるのか あるいはそのままなのか、
期待と不安の入り混じる 今回の試乗であった。
街で見かけたカローラスポーツ |
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