Raccoのぶーぶーブログ

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昨夜、「狛江・多摩川花火大会」を観てきた。
(多摩川沿い・小田急線和泉多摩川駅下車)

開始時間(19:30)の少し前に行ったんだけど、ダメだね 混んじゃって。
警察官(新米みたいのが多かった)が ここは通路だから奥に進んでって言うから
進んで行ったら、入口に10人ぐらいの警察官がいて 入場規制でバリケードしてる。
そいつらが終始がなってるわ、どっかからミスチルみたいな音楽がエンドレスで
かかってるわ、そんなところで立ち見じゃ 花火の雰囲気もなんもあったもんじゃない。
通話脇に草むらスペースがあったので、持参したタオルを敷いてそこで見た。
立ち見で終わらずに済んで良かった。
会場からあえて少し離れて、公園のような場所から見たほうが賢いのかもしれない。
(道路上に座り込むのは、近隣に迷惑がかかるからやめた方がいいと思うけどね)
花火大会をわざわざ見るのはひさーしぶりだったもんで、
もうちょっと事前調査していかないといかんな と思った。

和泉多摩川駅の改札は、人でいっぱい。
駅から歩き始めたところ。
イメージ 7

イメージ 8

イメージ 9
あちこちに、警察・救急・消防車両
救急車の前席を見たら、ナビが2012年式のNSLN-W62だったな。
地図ソフトは毎年有料で更新してるんだろうか。

イメージ 1
立ち止まってはいけないらしい通路から

イメージ 2
草むらから

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いい構図だったのに、直前に男(左前)が現れ ひとり憤慨

終了時間(20:20)まで観ていたら 帰りが修羅場になりそうなので、
5分前ぐらいに会場(の通路)をあとにした。

20:19に打ち上がった、最後の花火
(和泉多摩川駅に向かう途中の道路から)
イメージ 4
イメージ 5
イメージ 6
結果的に、面白い写真になりました^^

草むらから動画1

草むらから動画2


P.S.
もうだいぶ昔の話になるけど、男3女1で多摩川花火大会(二子玉川だったかな)を
見に行った時、男1が「オレのクルマ(フルスモークのBMW)で行こう」と言い出して、
それに従ったら、見事にR246の渋滞にハマってしまい…
結局間に合わず、どっかの歩道橋の上から 遠くに見える花火を見たという思い出が。
あの頃は、クルマは(女1へ)アピールできる武器でもあったんだんだけど、
逆アピールになってしまったという^^; 女1せっかく浴衣着て来てたのにTT


トヨタの新世代ハッチバック「カローラスポーツ」(2018.6〜)に試乗。

前身はオーリス(欧州版カローラ)。
日本では 初代が2006年 2代目が2012年に発売された。
今回の型から、オーリスは ほぼ全市場でカローラの名に変わって統一された。
日本では、セダン・ワゴン(もうすぐ発売)とともに国内専用5ナンバー仕様は無くなり、
グローバルモデルへの統合が予想されている。

ハイブリッド仕様(1.8L)とガソリン仕様(1.2Lターボ)があり、
グレードはどちらも「G“Z”」「G」「G“X”」で構成。
車両価格は、ハイブリッド仕様が約30万円高い。

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HYBRID G“X” (1.8直4+モーター CVT FF)
2,419,200円
全長4375×全幅1790×全高1460mm WB:2640mm 1340kg 最小回転半径:5.1m
195/65R15タイヤ&15×6.5Jスチールホイール(フルキャップ)

プロポーションは、初代オーリス/ブレイドに似ている。
その点からも、カローラ後継じゃなくて、オーリス後継というのがわかる。
イメージ 12
ブレイド(初代オーリスの兄弟車)
(2009.11撮影)

顔は、いまどきトヨタのキーンルック。
マイナーチェンジで後付けした無理矢理感あるものと違い、まとまっている。
魚が大口あけてるようなヤリス(マツダ2のOEM)はノーコメント。(コメントしてるがな)

キーンルックは、7年前の2代目オーリスから始まったらしいよ。
イメージ 6
2代目オーリス
いまのキーンよりは大人しめ
(2013.10撮影)

イメージ 3
HYBRID G“X”

ハッチは、下端中央の窪みから引き上げて開ける。
バックカメラは トヨタバッジの下部に位置。
ナンバー位置だとかなり低くなるから、これでOK。
ゴルフのようなバッジ内格納ギミックはないが、
下部をくり抜いて水滴つかない工夫がみられる。

イメージ 5
G“Z” (1.2直4ターボ CVT FF)
2,419,200円
全長4375×全幅1790×全高1460mm WB:2640mm 1340kg 最小回転半径:5.3m
225/40R18タイヤ&18×8Jアルミホイール(切削光輝+ダークグレーメタリック塗装)

マツダ3の曲面の流麗さには驚いたけど、カロスポも踏ん張り感があってGOOD。

この2台(ハイブリッドのボトムグレードと ガソリンのトップグレード)は全く同じ価格。
じゃあハイブリッドにするか→ハイブリッドにするならもうちょっといいのにするか作戦?

リアビューは、初代より この2代目に近いかもね。イメージ 7
(2013.10撮影)

イメージ 1
HYBRID G“X”
ハイブリッド仕様でも、プリウスとは異なる ストレート式のシフト。
このグレードは内装が黒一色で簡素。メーターがちとさびしい。

イメージ 2
G“Z”
視点からは ボンネットはあまり見えなかったような。(それでも初代とは雲泥の差)
オーディオ額縁は、C−HRと違い 7インチ9インチ共用の模様。
前席シートは、プリウス同様サイドサポートの張り出しが大きい。(窮屈ではない)

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先代の2代目はこんなかんじだった
(そろそろシャアに触れろよ…)
(2013.10撮影)

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初代
SAIとともに、見切りの良くなさ(というか車両感覚の掴みにくさ)はトヨタ車トップクラス。
(兄弟車ブレイド・2008.11撮影)

・運転してみて・
50系プリウス・C−HR同様、脚の良さが光る。
初代オーリスと兄弟車ブレイドは 当時のカローラよりはエスティマなどに近いような
乗り味で 既に動的質感は高かった(特に後者)が、脚が別物。

ハイブリッド G“X”
うちのプ君やクラちゃんと同サイズの 大人しい65タイヤを履く。
わずかな距離の試乗だったが、ショックをいなす軽快さは垣間見られた。
後席試乗時、MRI検査を受けてるみたいに盛大にロードノイズが響いていたが、
たまたま路面が悪かったからだと思いたい。
加速は、同じパワーユニットの50系プリウス同様に力強い。

<トヨタ 1.8L HVのエンジン+モーター諸元>(グレード抜粋)
30プ :2ZR-FXE+3JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.267
プリα :2ZR-FXE+5JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.703
ノア/ヴォク/エスク :2ZR-FXE+5JM 99+82ps 14.5+21.1kgf・m 減速比3.703
50プ :2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834
C-HR :2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比3.218
カローラスポーツ :2ZR-FXE+1NM 98+72ps 14.5+16.6kgf・m 減速比2.834
カロスポは、減速比含めて現行50系プリウスと同スペック。

ガソリン G“Z”
40偏平の18インチタイヤを履く。15インチ仕様より太くて直径も大きい。
試乗車には、減衰力可変ショックアブソーバー「AVS」
(108000円のメーカーオプション・G“Z”グレードにのみ設定)が装着されていた。
(切換スイッチは シフトレバーの奥に位置。押したり引いたり操作でとてもやりやすい。)
モードをスポーツプラスにすると、明確に引き締まる。
コンフォートにすると、18インチのバネ下バタつきも見事に吸収。
(15インチとは タイヤ+ホイールの重量差はかなりあるはず)
でも、好みの位置に一度決めたらそうはいじらないような気も。
トヨタがベストとするのがノーマル位置なら、ノーマル位置だけでもいい。
いろんなシーンで走りを楽しみたい人にはいいのかも。
ちなみに、ノーマル・AVSともに、製造はKYB。
可変ダンパーってのは、デフォルト位置でも ノーマルとは多少なりとも感触は異なる。
(初代60系ノアのTEMSでも体感できる違いがあった←TEMS版の方が上質)
なので、単にプラス装備と考えず、AVSありなしで乗り比べてみるとよいと思う。
1.2Lターボは、加速させた時の音が一寸面白かった。
どこから出てるんだろ、NZエンジン(1.3/1.5L)初期のぷわーんみたいな音。
パワーはというと、アクセルを踏み込んでからなかなか加速しなくて
(ずいぶんタイムラグがあるな)と思ってたら、どうやらその時のが加速だったらしい。
4名乗車だったにしても、牙を抜かれた、という表現を使いたくなる力感の無さだった。
最近の試乗車種がそういう傾向だったからか、パワーのないクルマが増えたと感じる。
(エンジン自体の特性・トランスミッションの制御・車重)
環境への対応を余儀なくされる、時代の流れかね。
昭和の排ガス規制時はリアルタイムでは経験していないが、こんなかんじだったのかな。

・内装・居住性・
どういうコンセプトで、このパッケージングにしたのかな?
後席のミニマム感は 想像していなかっただけに残念。
全長4375mmといったら、現行カローラ前期型を超える大きさなんだけど…。
ヘッドスペース・ニールームは確保できているものの、座面が低くて快適性はいまひとつ。
あと、乗降時の後席ドアの空間がかなり狭い。
(開口部自体が狭いのか、開口部に対して後席位置が前よりなのか、は未確認)
大げさに言うと、2ドア車で前席倒して乗りこんでるような感覚。
菅田将輝君と中条あやみちゃんが流々茶飲みつつ(飲んでないだろ)
唄いながら2人で走ってるだけなら 後席はプラス2でも良いだろうが、
9月に発売されるセダンやワゴンも同じ乗降性だったら かなしい。
TNGAプラットフォームによる低重心化? と思い浮かんだのは、
低く抑えれば、前後方向への余裕が必要となるから。
限りあるサイズに押しこめば、どこかにしわよせがくる。
似た外観の初代はどうだったんかなあ?

イメージ 10
スピードメーターはG“Z”専用、のちにRAV4にも採用された液晶タイプ。
デジタルにもできるっていうから、どんな面白いのが出てくるのかと思ったら、
ちっこい数字が上部に出るだけだった。
試乗時燃費:8.3km/l

・拡がる車幅・
体感上はそう違わないという、セールスの言い分には賛同できない。
ミラーtoミラーや最小回転半径での比較は、
サイズ増を懸念して訝しがる客を説得させるための常套手段。
物理的大きさは動かしようがない。

・5ナンバーセダンユーザーの受け皿は?・
セールスマンの答え→ルーミーやアクア
シニア層だと、荷室が一緒になったハッチバック・ワゴン・ミニバンは
過去の商用バン的イメージが強いことが
セダンにこだわるひとつの理由なんじゃないかなぁ。

・次期カローラのセダンとワゴン・
カローラスポーツの車幅を50mmほど削って日本市場に合わせてくるとの情報もある。
どの部分が変わるのか あるいはそのままなのか、
期待と不安の入り混じる 今回の試乗であった。

イメージ 11
街で見かけたカローラスポーツ


今回のホンダ車試乗最後は SUV「ヴェゼル」。
トヨタのC−HRをプリウスのSUV版と呼ぶならば、こちらはフィットのSUV版。
2013年12月の発売。1.5Lハイブリッド仕様と1.5Lガソリン仕様があり、
2018年2月のマイナーチェンジを経て
2019年1月にガソリン仕様に1.5Lターボが追加された。

乗ったのは、1.5Lターボエンジン搭載車。
イメージ 1
 VEZEL TOURING HondaSENSING (1.5直4ターボ CVT FF)
2,903,040円
全長4340×全幅1790×全高1605mm WB:2610mm 1360kg 最小回転半径:5.5m
225/50R18 95Vタイヤ&アルミホイール

価格で見ればハイブリッド仕様を凌ぐトップグレード。
ボトムは1.5NAの「X」で、2,095,000円。いいじゃん。

最低地上高は185mmと、それなりに高い。が、
フロントバンパー下にはかなりデカいスパッツが付いてる。
空力対策?(材質はゴムっぽくてソフト)
横に回ると、そう屈まずとも センターマフラーが
顔を出してるのがわかる。(こちらは友人が指摘)
ヴェゼル: 185mm(FF)/ヴェゼル170mm(4WD)
C−HR:140mm(FF)/155mm(4WD)
うちのクラウン:155mm
うちのプログレ:160mm
ジムニー:205mm うひょー!

イメージ 4
ほんのりクーペルック
あまり尖がってはいないので、万人受けはしそう。

リアドア(後席)の開閉は、ブラックアウトされたウインドゥ後端のフラップにておこなう。
(トヨタC−HRも同様だが 縦引き、ヴェゼルや日産ジュークは横引き)
2ドア風に見せるために採用して 切れ上がる特徴的なプレスラインも入れたんだろうが、
十二分に実用的な後席(のドア)なのにハンドルを無くすのは もったいない気がした。
C−HRやジュークは それありきで成立しているように見えるのに対して、
ヴェゼルの場合 デザイン上での必然性を感じない。(あくまで個人的感想です)
この処理の仕方、4ドア車で印象的だったのは アルファロメオのセダン「156」。

イメージ 2
ドアを開けた瞬間、お!と思わせる、おしゃれなダークグレー×ブラウンのシート&内装
これも フィットのプレミアムブラウンインテリアも、とても良いね。
足元に光る銀色のペダルは、ステンレス製。

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センターコンソールは、低く抑えたフィットと違って 盛り上がった形状。
ドライバー側に傾いたクラスターパネルと併せ、囲まれ感・パーソナル感を演出している。
このあたりは、フィットっていうよりは ライバルのC−HRと似てるな。
左右ウォークスルー(助手席からの乗降)はしにくそう。
前方視界(見切り)は、ボンネットが少し見えるし、C−HR同様 悪くない。
ステアリングチルト調整、あと数cm上にいかせたい。オレの座高に問題あるのか?

シフト操作は ストレート式。(7スピードモードのパドルシフト付き)
横ロック解除のオーソドックスなシフトレバー(ウレタン?)、小さめで動かしやすかった。
電動パーキングブレーキのスイッチ位置もGOOD。
(ハイブリッド仕様は フィット同様 中立位置に戻るスイッチタイプのシフトレバーになる。
C−HRはハイブリッド仕様もストレート式。プリウスのようなスイッチタイプは採用せず。)

エアコン操作は、ベースのフィット同様 フラットパネル。
オートのままが基本の人だったら気にならないかもしれないけど、
自分は 風量・内外気・AC入切、色々いじるから…
ブラインドタッチしにくそうだから好みじゃない。

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メーターのデザインも、フィットに似てる。オーソドックスで見やすい。
スピードメーターは、ふちの色が緑に変化したりする(アンビエントメーター)。
円周がきっちりと全周光るから、一寸大げさに感じた。
タコメーターはMC前は針式だったようだけど、液晶化への流れは止められんね。
試乗時燃費:9.7km/l

・運転してみて・
L15B型1.5Lターボエンジン、同エンジンのステップワゴン以上のパワフルさを体感。
ステップワゴンの150ps・20.7kgm・fに対して 
172ps・22.4kgm・fという若干高めのエンジンスペックも関係してるんだろか
車重はどのぐらいなのかと諸元表を見て一寸驚いた。
このターボ仕様は1360kgとそこそこだったけど、NAエンジン仕様だと 
1200kg前後と 見た目の印象より軽い。(ターボ付けるとけっこう重くなるの?)
これだったら 1.5L NAでも十分いけそうなかんじがする。

一方で意外だったのは、脚がかためだったこと。
これの前に乗った「N−BOX」「フリード」「フィット」「ステップワゴン」の
しなやかさとは一寸テイストが違う。
太めの18インチ偏平タイヤということを差し引いても、けっこうツンツンくるんだよ。
(無理めな)プログレにもクラウンにも履かせた自分、18インチにはちとうるさいよ。
可変ダンパーで例えると ハード側にして少し締め上げたようなかんじ。
基本フィットと同じサスペンションだとしたら、
ダンパーのチューニングだけでこんなに変わるものなのかな?
トヨタの初代イストを例にすると、大径タイヤとスタビライザー装備で固めて
初代ヴィッツ兄弟の中で唯一といっていいほどの乗り味の違いがあったけど、
ヴェゼルのかたさにも ロール抑制だとか何かしら理由があるのかね。
調べてみたら、MC前に比べると大幅に乗り心地が改善されたという
試乗記事があったから、初期はもっとかたかったのかしら。
かたいといっても 角は取れているし 不快なレベルではなかったから、
車重の軽い同車NAエンジン仕様やハイブリッド仕様なら
また違う印象を持つかもしれない。16インチタイヤのもあるし。

・ヴェゼルと、ライバル車トヨタC−HR・
5月にC−HRにも乗ったので、自分の感想を書きます。
内装の質感は、どちらも高い。
エアコン操作パネルはC−HRのほうがいいな。タッチパネルはヤだ。
後席の居住性ではヴェゼル。C−HRで感じた座面の低さや閉塞感がなかった。
ラゲッジスペースも、深さがあるこっちが使いやすいかな。
C−HRは ハッチが熟睡してる&浅め。
走りの質感では、C−HRのほうが上質だった。
さすが、ひとクラス上 しかも新世代プラットフォームのプリウスがベースといったところ。
でも、ヴェゼルも、高いユーティリティ性に加えて よくここまでの質感を出せたもんだと
こちらも感心。ベースであるフィットの高い素質が活きてる。
パワーの余裕ではどうかな、ハイブリッド同士だとだいたい同じぐらいかと予想。
ガソリン仕様の場合、C−HRの1.2Lターボがどうかだなぁ。
はたして ヴェゼルのこの1.5Lターボ並みに走ってくれるのかどうか。
外観は、三日月ルーフのヴェゼル、マッシブな造形のC−HR、こりゃ好み。
トータルだと、多人数乗車など実用性はヴェゼル、趣味性ならC−HRかなぁ…
どっちもよくできてる。高いレベルで争ってる、よきライバル。


今秋の新型登場が噂される「フィット」。
初代・2代目には乗ったことがあるが、3代目はまだ。
なくならないうちに試乗させてもらった。

3代目フィットは、ハイブリッド仕様・ガソリン仕様ともに、2013年9月発売。
2017年6月にマイナーチェンジを受けている。

初代からのイメージが継承されている外観
横から眺めた時の 後ろ半分の丸っこさ&プレスラインは好みの造形。
岩みたいなおにぎりみたいな塊感。
イメージ 1
Fit HYBRID L HondaSENSING (1.5直4+モーター 7DCT FF)
2,079,000円
全長3990×全幅1695×全高1525mm WB:2530mm 1150kg 最小回転半径:4.9m
185/60R15 84Hタイヤ&スチールホイール+フルキャップ(アルミホイールはオプション)

ホンダのデザインは、ディテール含め玉石混交の感はあるけど、
(タレントを使わない)外国人が外国を走ってるCMが似合う
他社には出せないような洒落た雰囲気を 昔から持っている。
(最近は グローバル化によって各社ともその傾向が出てきてはいるけど)

イメージ 2
メーカーオプションのプレミアムブラウンインテリア仕様
黒一色の内装が多い中では、とても魅力的に映る。本革ステアリングホイールも専用色。

造形や配置がカッチリまとまっているコックピット。
全面タッチ式のエアコン操作は そこまでしてフラットパネルにこだわる理由がわからん。
特に、温度調整・風量は静電容量タッチだとやりにくいと思うなぁ。
走行中に前方も見つつ押すんだから スマホと違うんだよ。

シフトレバーは、プリウスなどが採用する操作ロジックのタイプ。 
どのポジションに入れても、中立に戻る。
(ガソリン仕様はストレート式シフト)
パーキングブレーキが 足踏み式ではなくセンターコンソール部のサイドブレーキなのは、
ガソリン仕様にMT車が設定されていることが関係しているのかもしれない。

イメージ 3
ブラックホールのような奥行き感が演出されたスピードメーター(写真だとわかりにくい)

・運転してみて・
今回、「N−BOX」に始まって「ステップワゴン」「フリード」「フィット」「ヴェゼル」と乗って
みたが 一様にフットワークと乗り心地が良かった。(ヴェゼルだけは少しツンツン)
そして、いまのホンダ車の走りの良さの原点は このフィットにある気がした。
素の状態というか ベンチマーク的存在というか。
小型軽量低重心なぶん、美点を体感しやすい。

初代・2代目の持つ走りの良さはそのままに、懐の深さ(余裕・質感)を加味したかんじ。
1.5L+モーターの加速は十分に力強い。
7速DCTは ショックなくリズムを刻んで変速し、
操っている感がCVTよりもあって気持ち良い。
これの前に試乗した「フリード」も同じパワーユニット&トランスミッションだったが、
加速・変速どちらも より強く明確にそのフィーリングを体感できた。
電動パワステは、しっかりとした手応えだった。
好みや使うシーンにもよるから一概には言えないけど、
動的質感の高さ(乗ってみないとわからない部分)は
他社ライバルと比較して 初代から続くアドバンテージだと思う。
トヨタから 初代イストが出てきた時、かための脚を持っていたことから、
初代フィットをターゲットにした派生車種だと勝手に感じたのを思い出した。
ヴィッツにもRSというスポーツグレードがあるけど、
フィットはグレードにかかわらずスポーティさがあるよ。

シェフラーDCTに多発したリコールのせいもあるのか、今後のホンダ車は
新しい2モーターシステムとCVTの組み合わせになっていくようで、
この感覚を味わえなくなるのはさびしい気もする。
(リコールに頭を悩まされたオーナーにとっては 違う気持ちだろうけど…)
Lに入れた時のエンジンブレーキは反応するまでにかなり時間かかった、なんでだろ。

・居住性・
フィットの 初代からのもうひとつのアドバンテージが、ここ。
後席の広さは、優れたパッケージングによる賜物。

・その他・
・フィットだけじゃなくホンダ車全般だけど、緑色のECONスイッチは
大きさも配置される場所も 押しやすくて良いと思う。
・これもホンダ車全般だけど、ほわぁんほわぁんみたいなバックブザー音 独特で面白い。
・これもホンダ車全般だけど、ステアリングのチルト&テレスコのレバーは、
奥(スカットル)方向から手前に引き上げてロック解除→押し下げてロック。
手前(ステアリング)方向から押し下げてロック解除→引き上げてロックのやり方に
慣れているもんだから、支点とパターンが真逆でやりにくかった。
安全性で考えると、ホンダ方式のほうが理にかなっているかもしれない。

<フィットのライバル車>
初代・2代目・3代目と毎回 ライバルであるトヨタ ヴィッツの後発で登場しているが、
後発なのを差し引いて考えても、走りの質感と 居住性(後席の広さ)では
アクアや日産ノートを含めても、フィットの牙城(何の牙城?)は崩せてないかんじ。
先日乗った「ヴィッツ」「アクア」(いずれもハイブリッド)と諸元を比較。
Fit:全長3990×全幅1695×全高1525mm WB:2530mm 1150kg 最小回転半径:4.9m
Vitz:全長3945×全幅1695×全高1500mm WB:2510mm 1100kg 最小回転半径:4.7m
AQUA:全長4070×全幅1695×全高1455mm WB:2550mm 1100kg 最小回転半径:4.8m
ディメンションは3車とも非常に近い。(価格はヴィッツはいくらか安いかも)
近いサイズなのに、凝縮感があったり 空気感があったり、それぞれなのは不思議。
シャンプーに例えると、
フィット→しっとりタイプ 日産ノート→さっぱりタイプ
ヴィッツ→敏感肌用タイプ アクア→敏感肌用増量タイプ (敏感肌用→○○が少ない)
しょせん嗜好に偏る素人の戯言なので、乗り降りなり 荷物の積み下ろしなり
各人が各人のシーンで 道具として使い勝手が気に入ればその車種が最良。


元カノの愛車…の新型に乗ってみようシリーズ(元カノに乗ってみよう、ではない)

第3回は、ホンダのコンパクトミニバン「ステップワゴン」の5代目。

初代  1996年5月発売。右側スライドドアが無い。(他で乗った)
2代目 2001年4月発売。初代に似た外観、中身は洗練。(他で乗った)
3代目 2005年5月発売。スポーティな外観。低床。横長テール。(これに乗ってた)
4代目 2009年9月発売。オーソドックスな外観。(まだ乗れてない)
5代目 2015年4月発売。今回試乗。

2017年9月のマイナーチェンジで、ハイブリッド仕様が追加された。
フロントマスクは、ホンダのファミリーフェイスに化粧直しスパーダ/モデューロXのみ)
イメージ 1
STEPWGN SPADA・Cool Spirit HondaSENSING 7人乗り (1.5直4ターボ CVT FF)
3,051,000円
全長4760×全幅1695×全高1840mm WB:2890mm 1700kg 最小回転半径:5.7m
205/55R17 91Vタイヤ&アルミホイール
外装色:プレミアムスパイスパープル・パール
(ガソリン仕様専用色・光の当たり方によって色が変化
ハイブリッド仕様(グレード名は異なる)との車両価格差は、約50万円ぐらい

5ナンバーの標準ボディ(ガソリン車「G」「G・EX」「B」)と 「スパーダ」の違いは、
全長増による3ナンバーボディ。(全幅は変わらず1695mm)
パンパーの違いやモール追加によって5ナンバー枠を超える車種は珍しくないが、
スパーダ/モデューロXの場合は ボンネット部分が長くなっている。
ちなみに、ハイブリッド仕様は、システムを収めるための余裕が必要なのか
5ナンバーボディには搭載されず、スパーダ/モデューロXのみの設定となっている。

専用デザインのバンパー・テールゲートスポイラーを装備した、スパーダのリアビュー
イメージ 2
リアは、女性のワンショルダーのドレスのような、左右非対称デザイン

バックランプは、(写真で点灯している)左側のみ。
片側だけだと、夜間のバック時 バックカメラ映像の明るさは落ちるのかなぁ?

ハイブリッド仕様とのバッジ以外での判別点
ハイブリッドは、テールランプ部分を含めたコンビネーションランプ全体がクリアレンズ

バックドア「わくわくゲート」は、左側から中央付近の切れ目まで横開きができる。
操作切替などしなくてもOK。全体を縦開きすると、閉める時にけっこう力がいる。
ボトムグレードの「B」ガソリン仕様には わくわくゲートが付かず、縦開きのみとなる。
イメージ 6
左:わくわくゲートのスパーダ 右:わくわくじゃないゲートのBグレード

イメージ 3
コックピット
運転した先々代3代目の面影があり、懐かしかった。
インパネが左右にずどーんとのびて広がっている3代目よりも、
慣れを必要とすることなく すんなりと車両感覚を掴むことができた。
シフトチェンジは ガソリン仕様はストレート式となるが、
スパーダにはパドルシフト(7スピード?)が装備されるので シフトダウンがラクそう。

9インチ インターナビ(VXM-185VFNi)は ディーラーオプション。

イメージ 4
デジタルスピードメーター
左側には、バータイプのタコメーター
試乗時燃費:9.1km/h

・運転してみて・
これの前に試乗した「N−BOXカスタム」「フリードハイブリッド」、
これの後に試乗した「フィット」そしてこのステップワゴン、皆同じように乗り心地が良い。
1700kgという重量級(ハイブリッド仕様だと約1800kg・ライバルのノア/ヴォク/エスクは代々少し軽めだけど セレナより重めだったのは意外)ということで、
何かしらのネガを覚悟してたけど、実際はマイナスを感じさせるところがなかった。
・左折時の側方視界は セレナやエスクァイアほど下方への広がりは感じず。
(2回しただけだから言い切れない^^;・ロアラインが高めのワンボックスよりは全然良い)
・アイドリングストップ再始動は…どうだったんだっけ、速かった気がする。

1.5Lターボエンジンは、CVTとの組み合わせ。(ターボでCVT、あまり体験ないような…
この前のN−BOXカスタムと、Y34セドリック3LのエクストロイドCVTぐらいかな^^; )
普通車のホンダでターボって珍しいよね。フィーリングは、
N−BOXカスタムのもだったけど、ターボの加速云々じゃなくて
全域でバックアップしてくれるタイプのように感じた。
150ps・20.7kgm・fだから、2L NAぐらいのかんじかな。
あと、ホンダ車ではあまり聴いたことがない乾いたエンジン音だった。
だから何だってことじゃないけど、ガソリン仕様は
いろんな音がしてくるハイブリッドより エンジン音がわかりやすいね。
ちなみに、ハイブリッド仕様2Lⅰ−MMDという2モーターの新しいタイプのシステム。
インサイトの1.5Lに乗った感触だと、2Lでも約1800kgあるからそう力強さは望めないかも
重量級ミニバンで低排気量ターボというと、VWシャランの1.4ターボを思い出すな。
あれはもっとデカくて重かったけど 意外とちゃんと走ってくれるんだよね。大したもんだよ。
(シャランは、スーパーチャージャーが付いて ミッションがDSGという違いはある)

今回の試乗によって、ライバルを併せて3車を乗り比べることができた。
印象としては、下記の通りです。(ステップワゴンのみ純ガソリン仕様での試乗)
ステップワゴン…フットワークと乗り心地が良かった。
セレナ e-POWER…モーターのトルク感。メカニズムの面白さ。先進的。
エスクァイア…熟成されたハイブリッドシステムへの信頼感。低床。
運転のしやすさ(見切り)については、この代はどれもそう悪くない。

・その他・
・3列目シートは、床下収納。簡単なアクションででき、力もいらない。
・「SPADA」は、精悍な仕立てのグレードということなのだろうが、
ブラック内装しか選べないのは一寸残念。
最近は明るいベージュ内装はあまり流行らないのかな、
濃い目のブラウン内装が 「G・EX」「G」ガソリン仕様のみにある。
ボトムの「B」ガソリン仕様はグレー内装。(逆にこの3グレードは黒内装は選べない)
・パーキングブレーキ、ガソリン仕様は足踏み式。ハイブリッド仕様は電動。
・リアゲートのアウターハンドル位置が低めだからかな、リアモニター視点も一寸低め。
・ルームランプは、LED。調光機能が付いているのが面白い。

メッキを好まない人用?に、ボディ同色のグリルも用意されている。
イメージ 5
フロントグリルモールディング
48,600〜51,840円

イメージ 7
3代目
(2007.7撮影)



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